Catégorie : Ferroviaire

Un métro et Teor pour la réputation, mais globalement une offre insuffisante et mal adaptée aux évolutions de l’agglomération. Rouen veut renverser la tendance Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets de Rouen tourne déjà à plein régime. La gauche a en effet repris la ville aux dernières élections municipales ; l’ancien maire Yvon Robert est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Le projet principal n’était pas mentionné dans le programme électoral. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) » souligne Yvon Robert. Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… Le problème devrait être réglé vers 2011, au mieux.
Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville.
Parmi les autres projets, sans doute à plus long terme, la « ligne directe Boulingrin – CHU-Rive Gauche », le tram-train, qui devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Comme nous l’avions titré en octobre dernier, dans notre dossier consacré à l’agglomération, Rouen est enfin à la relance…
 

Nantes confirme sa réputation d’imagination et s’engage dans une vraie offre multimodale, avec en point de mire un tram-train adapté au contexte périurbain La plus grande nouveauté, c’est sans doute son système d’auto-partage. Un choix hardi : pas d’associatif, pas de subvention, que de l’initiative privée. Un service, essentiellement sur Internet, d’abord limité à l’hyper centre-ville (11 stations, 30 voitures). Au bout de six mois, il compte 110 utilisateurs réguliers. Trois stations de plus verront le jour pour la fin de l’année, réclamées par les utilisateurs potentiels sur internet. Rentabilité prévue au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Comme c’est de la voiture, le service est confié à un loueur. La voiture trouve une « nouvelle place » dans la ville par une utilisation « raisonnée », louée au lieu d’être achetée, y compris le week-end et pendant les vacances. Autre novation qui ressemble à une normalisation, Nantes, en 2008, s’est mise au vélo en libre service. Il a été confié à JCDecaux, là aussi dans un format limité : 79 stations, 1 326 vélos au départ, rien que dans le centre. Une extension est programmée pour mai prochain, dès le cap des 2 500 utilisations par jour franchi. On en est à 2 200 en moyenne.  La ville a aussi fiabilisé ses navettes fluviales, exploitées cette fois, comme le bus et le tram, par Transdev. En particulier sa traversée de la Loire qui atteint 900 passages par jour.
Là où les nouveautés, bonnes pour l’image de la ville, rejoignent les progrès massifs du transport public, c’est avec le Busway qui permet à Nantes de voir venir. Fin 2006, Nantes a parié sur cette version, labellisée par Transdev, du bus à haut niveau de service (BHNS). En 2008, cette fausse « ligne 4 » de tramway atteint 25 000 voyageurs par jour en portant ses fréquences à une desserte toutes les 3 minutes aux heures de pointe. « Un succès prometteur, tant est primordial pour l’avenir notre réussite dans le bus. La demande de service de transport augmente partout à l’intérieur de l’agglomération. Les gens veulent du temps de parcours fiable, des départs fréquents et ne plus de soucier de l’heure du départ. Comme nous n’installerons pas du tramway partout, nous le ferons avec du bus. Le Busway, nous permet d’en maîtriser la technologie. En passant, par exemple, à des bus articulés de 24 m au lieu de 18 nous avons de la capacité sous le pied », explique Alain Boeswillwald, le directeur des Transports de l’Agglomération nantaise.
En 2008, sur 40 lignes de bus, Nantes en possède quatre à plus de 10 000 voyageurs par jour et une dizaine en mesure de les atteindre. Le bus restera donc forcément une priorité à l’intérieur de l’agglomération. Le tramway, lui n’a évolué que par petites touches en 2008, quelques accélérations de fréquence. Malgré cela, le réseau de transport a progressé dans son ensemble. 113 millions de voyageurs. Ce sera 120 en 2010. Nantes aura quand même encore recours au tramway. En fin 2010, entrera en service une première ligne de rocade de tramway, entre les lignes 1 et 2. Une troisième génération de rames arrivera en 2011, puis une cinquième ligne desservira cette « Île de Nantes » dont la ville fait son centre dans 20 ans. Mais dès maintenant, Nantes anticipe un autre changement d’horizon.
Son avenir est au chemin de fer. Au « réseau express régional » annoncé aux élections municipales, commençant en 2010, par le tram-train vers Châteaubriant. D’autres villes réclament du tram-train. Dès 2010, ce sera aussi Clisson au sud-est. Couëron, Savenay, en veulent un aussi vers Saint-Nazaire. Entre Saint-Nazaire et Nantes, on n’attend plus que le cadencement. Le signe le plus manifeste de cette soif de train est la réfection prévue de la gare de Nantes. « Pour 2015 », réclame Jean-Marc Ayrault. Ses services planchent sur le projet, la SNCF aussi. Mais l’avènement de ce réseau express débordant de l’agglomération nantaise, réclamera de nouvelles coordinations. Des voix s’élèvent, en particulier du département de Loire-Atlantique. Il vient de multiplier par deux la fréquentation de ses bus (3 millions de voyageurs par an hors transport scolaire) grâce à ses tickets à 2 euros. Malgré cela, la demande de transports supplémentaires reste forte. Pour faire plus, les différents acteurs vont devoir davantage coopérer. Sans parler d’insérer dans le système un nouvel aéroport au nord de Nantes, en principe pour 2013.
 

Hubert  HEULOT