Le ministère des Chemins de fer chinois vient d’annoncer que 91 % de la ligne Pékin – Shanghaï a été construite. Plus de 110 000 ouvriers terminent actuellement le chantier commencé en avril 2008. Le trajet durera cinq heures au lieu de onze actuellement. Par ailleurs, le ministère réaffirme son objectif d’étendre le réseau à 120 000 km d’ici 2020. Aujourd’hui, il en compte 79 000. L’ensemble du programme est estimé à 566 milliards d’euros.
Catégorie : Ferroviaire
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Leslys, futur terrain d’expérimentation de Veolia
En 2010, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville, qu’exploitera Veolia Les transports en commun tissent leur toile dans Lyon et son agglomération. Le 24 novembre, une étape importante a été franchie : les travaux du projet Leslys ont démarré pour relier l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry à la gare de Lyon-Part-Dieu. Il s’agit de construire 7 km de ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Meyzieu, où circuleront à partir d’août 2010 des tramways. Puis, sur 15 km, les rames emprunteront l’ancienne voie ferrée de l’Est-lyonnais qu’elles partageront avec le tramway Lea, qui assure depuis décembre 2006 une desserte entre Meyzieu et le centre de Lyon. Le tout pour un coût de 110 millions d’euros, dont 65 millions pour les infrastructures. A partir d’août 2010 donc, date de démarrage du service, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville. Tous les quarts d’heure, une rame partira de chaque bout de la ligne et fera le trajet en 25 minutes. Elles pourront rouler à 100 km/h, avec deux arrêts, l’un à La Soie, l’autre à Meyzieu. « C’est presque un tram à grande vitesse », souligne François Marchand, le chef de projet chez Veolia, l’opérateur qui exploitera le service via sa filiale CFTA Rhône. Les trams rouleront tous les jours, du départ du premier avion à l’arrivée du dernier. Autre grande nouveauté du service, les conducteurs seront polyvalents : ils seront tour à tour aux manettes ou à bord des rames pour cumuler les fonctions d’accueil, d’information, de vente ou de contrôle. C’est donc à bord, auprès de l’agent d’accueil, que les voyageurs pourront acheter leur ticket. « C’est expérimental », explique François Marchand, qui a poussé l’idée. En raison de son surcoût puisqu’elle impose d’embaucher plus de conducteurs, celle-ci n’a pas été adoptée sans mal. Mais selon François Marchand, elle permet de simplifier la vente et le contrôle des billets, notamment les billets combinés SNCF-Veolia. « Le contrôle visuel offre plus de souplesse. Le système de validation magnétique ou sans contact aurait été beaucoup plus compliqué à mettre en place. » L’agent de bord vendra aussi des tickets de métro. Pour l’opérateur privé de transport public, la présence systématique d’un agent de bord est aussi un moyen d’expérimenter un nouveau mode d’exploitation qui pourrait lui être utile pour mieux se positionner lorsque le marché du transport ferroviaire de voyageurs s’ouvrira à la concurrence. Au chapitre des questions qui restent à régler, des discussions sont en cours pour trouver des solutions aux problèmes de régulation qui pourront se poser lorsque les deux services de tram, celui de Veolia et celui du Sytral (avec Lea) circuleront sur la même ligne entre Meyzieu et le centre de Lyon. Cela passe par des conventions et des avenants aux conventions. Actuellement, Sytral a une convention avec le conseil général du Rhône, et Keolis, qui gère Lea, a passé un contrat avec le Sytral. Keolis et Veolia ont donc à leur tour engagé des discussions sur ce thème, tout en ayant à l’esprit une échéance : le contrat de Keolis sur Lea arrive à échéance en 2010. Pile au moment où Leslys sera mis en service. De quoi donner fortement envie à Veolia de se porter candidat à la succession de Keolis pour exploiter aussi Lea.
Marie-Hélène POINGT
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La DB teste les trains de 1 000 m
La Deutsche Bahn, associée à l’opérateur néerlandais KeyRail, a testé la circulation de trains de 1 000 m, entre Oberhausen et Rotterdam, sur la Betuwe Route. Cette série de tests, financée en partie par le ministère allemand de l’Economie et des Technologies, vise à améliorer les performances de l’opérateur et à soulager l’infrastructure sur les itinéraires les plus utilisés. La longueur des trains de la DB est aujourd’hui limitée à 750 m. Une première série de tests, jugée concluante, s’est déjà tenue à l’automne pour des trains de 835 m entre Hambourg et le Danemark.
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Autoroutes ferroviaires : la bataille de l’Atlantique
Le torchon brûle entre la SNCF et Modalohr. Alors qu’un appel d’offres se prépare pour un nouveau service sur l’axe Atlantique, la SNCF s’active pour évincer Modalohr Les grandes manœuvres ont commencé. Alors que l’appel d’offres n’en est encore qu’au stade de l’appel à candidatures, le futur service d’autoroute ferroviaire sur l’axe Atlantique est l’objet d’une sourde bataille en coulisses entre deux actionnaires de Lorry Rail. Annoncée par le Grenelle de l’environnement, cette liaison entre le sud de l’Aquitaine, le sud de l’Ile-de-France et le Nord-Pas-de-Calais doit être mise en place d’ici 2011. C’est en tout cas le souhait du secrétariat d’Etat aux Transports, qui a publié sur son site Internet deux appels à manifestation d’intérêt, l’un portant sur les wagons, l’autre sur le service. Le premier, clôturé fin novembre, a débouché sur cinq dossiers de candidatures. Le second est encore ouvert. Parmi les industriels intéressés, il y a bien sûr Modalohr, qui équipe la liaison Perpignan – Luxembourg et l’autoroute ferroviaire alpine. Il y a également Arbel Fauvet Rail, qui présente son système de « wagons à poche » et Socofer avec son « wagon à tiroir ». Les deux autres candidats, Cargo Beamer et Kombibahn Schweiz (système « ISU ») proposent, quant à eux, des technologies de transbordement. Pour la SNCF, ce regain de concurrence est une aubaine. Le tractionnaire, qui dénonce de longue date le prix excessif des wagons Modalohr, tient l’occasion de faire pression sur son partenaire. Car les relations entre l’industriel et le tractionnaire sont loin d’être au beau fixe. Depuis plusieurs mois, les sources de tension se multiplient, atteignant leur paroxysme cet été, lors de la recapitalisation de Lorry Rail. Chiffres à l’appui, le PDG de Modalohr, Philippe Mangeard, monte alors au créneau pour dénoncer le coût de la traction. La SNCF est contrainte de déprécier ses tarifs de 12 %. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que la SNCF dénonce depuis de nombreuses années le prix des wagons Modalohr. Luc Nadal, qui ne porte pas l’autoroute ferroviaire dans son cœur, interdit alors à ses équipes de participer au Cercle de l’optimodalité (COE), animé par le patron de Modalohr.
La deuxième phase de la riposte se déroule en ce moment. D’après nos informations, la SNCF travaille avec l’opérateur de combiné Novatrans et le gestionnaire de plateformes Projénor pour élaborer une offre concurrente utilisant les wagons à poche d’Arbel Fauvet Rail. Aucune des quatre entreprises n’a accepté de confirmer l’information, même si certaines reconnaissent « réfléchir » à la question. L’offre sur laquelle travaillent les trois entreprises répond à un triple objectif, à la fois économique, industriel et commercial. Le premier argument porte sur le coût des wagons d’Arbel Fauvet Rail (1 place), estimé à 120 000 euros l’unité contre 400 000 pour un wagon (2 places) Modalohr. Total, pour deux rames de 45 emplacements, Arbel Fauvet Rail facturerait 10,8 millions d’euros contre 18 millions pour Modalohr. A cela, s’ajoutent d’autres économies potentielles, liées à la manutention et à la construction de plateformes. La technologie Modalohr requiert en effet des plateformes adaptées aux wagons surbaissés, ainsi qu’un pool de conducteurs pour charger et décharger les semi-remorques des trains (« manutention horizontale »). Grâce à la technologie d’Arbel Fauvet Rail, la SNCF, Novatrans et Projénor peuvent inclure l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné existants, évitant ainsi le coût de construction des plateformes (10 à 15 millions d’euros). Dans cette configuration, les semi-remorques seraient soulevées (« manutention verticale ») comme des caisses ou des conteneurs pour être disposés sur les wagons. Cerise sur le gâteau, Novatrans pourrait optimiser les taux de remplissage en construisant des trains mixtes combiné/autoroute ferroviaire. Pour Lorry Rail, qui s’est allié au constructeur Modalohr, ce projet est avant tout une fausse bonne idée. « Pourquoi vouloir à tout prix intégrer l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné alors qu’on nous dit depuis plusieurs mois qu’ils sont saturés ? », s’interroge Thierry Le Guillou, son directeur général. Outre les problèmes de capacités et le coût des plateformes qu’il juge sous-estimés, Thierry Le Guillou pointe également le manque de souplesse de la manutention verticale, ainsi que les incertitudes liées aux wagons d’Arbel Fauvet Rail, qui n’ont pas encore été homologués. Dès lors, Lorry Rail, qui souhaite défendre la technologie Modalohr, devrait se porter candidat lors de l’appel d’offres… en pariant sur un ralliement de la SNCF en cas de victoire. De son côté, Modalohr fait monter la pression. Dans Les Echos du 8 décembre, le PDG de Lohr Industries, Robert Lohr, explique ainsi, à propos de l’usine de Duppigheim : « J’ai annoncé au comité d’entreprise un plan social de 400 suppressions de postes sur un effectif de 1 200 personnes. J’ai toutefois indiqué que nous pourrions réduire ce nombre à 100 si nous obtenions […] des commandes pour les wagons de ferroutage Modalohr. » Mais l’argument pourrait se retourner contre l’entreprise. Arbel Fauvet Rail compte en effet sur le soutien du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, qui serait prêt à financer une partie des travaux de plateformes, pour stimuler l’emploi dans l’usine de Douai. Alors que les deux camps peaufinent leurs offres, l’appel à candidatures vient d’être reporté d’un mois, jusqu’au 16 janvier… Histoire de ne pas gâcher les fêtes.
Guillaume KEMPF
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Le PRCI de Perpignan inauguré
L’installation du nouveau PRCI de Perpignan aura demandé dix-huit mois de travail Le nouveau poste d’aiguillage à commandes informatisées (PRCI) de Perpignan a été inauguré le 28 novembre par les représentants de l’Etat, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF. Tour à tour, ils ont salué l’ensemble des acteurs qui se sont mobilisés pour installer, tester et finalement mettre en service cet outil dimensionné pour absorber, entre autre, le trafic de la future ligne à grande vitesse Perpignan – Barcelone.
« Dans ce PRCI, a rappelé Philippe Bru, le directeur de région, le jour de l’inauguration, nous avons en effet installé des équipements de haute technologie qui permettent aux agents SNCF de commander 390 itinéraires différents, de programmer et de suivre les circulations avec les meilleures garanties de sécurité et en améliorant les conditions d’information des voyageurs, et d’assurer une meilleure fluidité du trafic croissant que nous connaîtrons bientôt. » L’ergonomie des postes de travail a été améliorée, « ce qui apporte plus de convivialité et rend les conditions de travail des agents plus agréables – donc améliore la qualité du travail », a poursuivi le directeur de région. Grâce à une interface informatique homme-machine baptisée Mistral, le nouveau PRCI permet donc la commande d’un très grand nombre d’itinéraires différents, par l’intermédiaire de différents postes automatisés de l’axe ferroviaire principal de Narbonne à Perpignan, Gruissan, Port-la-Nouvelle, Leucate, Salses et Rivesaltes, mais aussi de la gare de Perpignan jusqu’à la sortie vers Cerbère ainsi qu’une partie de la ligne vers Villefranche-de-Conflent et les raccordements vers la section internationale (sous concession TP Ferro). A cela s’ajoute le faisceau fret international des installations terminales de Perpignan et les chantiers de remisage TGV et TER. Le PRCI a été réalisé par la SNCF, maître d’œuvre et maître d’ouvrage délégués, sous maîtrise d’œuvre RFF. Le coût global des installations terminales de Perpignan est de 200 millions d’euros financés à 100 % par l’Etat et l’Europe. Les travaux de signalisation correspondent à un tiers de ce coût.
Yann GOUBIN
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Vers la fin des affiches papier dans le métro
Un système d’affichage publicitaire sur écran LCD est expérimenté dans certaines stations de métro parisiennes Lancôme, Jaeger-Lecoultre, Boucheron, Club Med, Orange… Ce sont les premiers annonceurs, à titre encore expérimental, de celui que l’on baptise Numeri-Flash. Autrement dit un nouveau dispositif d’affichage publicitaire sur écran LCD haute définition de 70 pouces (90 cm x 160 cm) logé dans des caissons particuliers. Des capteurs y sont placés pour réguler hygrométrie et température.
Relié au réseau de Metrobus par le réseau électrique classique, le dispositif permet grâce à la technologie du courant porteur en ligne (CPL) de diffuser des publicités animées ou fixes, ciblées en fonction des heures de la journée. Un système souple et réactif, un design sobre et élégant. Il est aussi possible, le cas échéant, d’y diffuser des messages d’information de la RATP. Ou de mesurer l’impact de l’affiche. Grâce à des capteurs de visage, ils peuvent en effet mesurer l’audience des messages, voire détecter l’élément de l’image qui a retenu l’attention du plus grand nombre de voyageurs. Ce système assure donc une parfaite « sensibilité » aux variations de comportement du public. Il émet aussi une alerte en cas de vibrations ou de choc violent.
Parmi les évolutions déjà envisagées : des images 3D ou encore des informations, publicités ou coupons de réductions diffusés – s’ils acceptent de recevoir de tels messages – vers les téléphones mobiles par le biais du Bluetooth, technologie de communication sans fil. Quant aux pubs sonores, aux clips vidéo, c’est possible, technologiquement, mais pas – encore – d’actualité, dans la mesure où ce serait susceptible de polluer l’ambiance et de ne pas correspondre à des voyageurs de rapide passage dans les stations.
Les quatre premiers écrans sont installés depuis cette semaine à la station Charles-de-Gaulle-Etoile. Une installation test, prélude au déploiement de 400 panneaux au premier semestre 2009 dans des endroits stratégiques du métro du RER, couloirs et accès aux quais, puis sans doute 800 supplémentaires en fin d’année 2009 dans les grandes gares de Paris et de province. A cette échéance, 1 200 « mobiliers numériques » devraient ainsi avoir pris leur place dans le métro et en gares. Pour ses promoteurs, « il s’agit du premier déploiement de cette ampleur en termes d’offre numérique en France ».
Le président de Metrobus l’affirme : « L’affichage ne peut pas en rester au papier. » Et comme il n’est pas question, comme l’a affirmé le PDG de la RATP, Philippe Mongin, d’augmenter sur le réseau le volume global de publicité, le numérique devrait progressivement prendre la place du traditionnel affichage.
Reste, une fois les aspects techniques réglés, à dépasser la phase expérimentale. Et à séduire non seulement les voyageurs mais également les annonceurs. Pour cela, une période de test va permettre d’affiner la grille de tarifs qui leur sera proposée. Ils devraient être fixés en juin prochain. Lorsque les 400 premiers écrans seront en place.
Pascal GRASSART
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Le gouvernement dévoile son projet de réforme ferroviaire
Les mesures annoncées par Dominique Bussereau ne touchent pas aux grands équilibres. La seule révolution pourrait venir des régions : les TER pourraient être mis en concurrence Le gouvernement a enfin livré le fond de sa pensée au sujet des deux rapports Haenel remis au Premier ministre cet automne. Auditionné le 3 décembre par la commission des affaires économiques du Sénat, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a dévoilé son projet de réforme ferroviaire, en réponse au diagnostic très sévère dressé par le sénateur du Haut-Rhin. Loin de bouleverser les grandes lignes d’équilibre entre la SNCF et RFF, les mesures proposées cherchent à apporter plus d’efficacité dans le système.
Sur le premier rapport, qui traite du partage des tâches entre RFF et la SNCF, Dominique Bussereau n’a finalement pas retenu l’idée, très controversée, d’une filiale d’exploitation au sein du groupe SNCF, pas plus que celle d’un transfert des horairistes à RFF. Il opte pour une solution « interne » qui consiste à créer au sein de l’Epic une direction de l’exploitation indépendante, bénéficiant d’une grande autonomie de gestion. Tous les agents SNCF qui assurent des missions d’exploitation pour le compte de RFF – les horairistes, les régulateurs, les agents de circulation –, soit 14 400 agents au total, intégreront cette structure, tout en conservant leur statut de cheminot. Cette idée, inspirée du modèle allemand de holding, a le mérite d’être soutenue à la fois par RFF et par la SNCF, qui l’ont fait émerger ensemble, suite à l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne. Elle permet d’améliorer le dispositif tout en préservant la paix sociale. Reste à savoir si elle sera validée par Bruxelles.
« Intégrer 14 400 personnes à une structure comme RFF, qui compte environ 800 salariés actuellement, serait difficilement réalisable. Les meilleures révolutions sont le plus souvent des évolutions », justifie le secrétaire d’Etat aux Transports, dans un entretien aux Echos, en date du 4 décembre. Des modifications réglementaires et législatives sont attendues pour préciser la nouvelle organisation. Elles seront intégrées dans le projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires, qui sera étudiée par le Parlement en janvier. Aucun texte n’a encore circulé mais, d’après les déclarations du secrétaire d’Etat, il semble d’ores et déjà acquis que la nouvelle direction disposera d’un budget propre. L’Etat étudie par ailleurs la possibilité de faire intervenir RFF dans la désignation du directeur. Juridiquement, la manœuvre est compliquée ; la jurisprudence administrative interdisant de placer un établissement public sous la tutelle d’un autre. L’autre piste consisterait à faire nommer le directeur de l’exploitation en Conseil des ministres, après avis du président de la Commission de régulation.
Loin de dessaisir RFF des sillons comme le suggérait Hubert Haenel, le gouvernement a plutôt tendance à renforcer le rôle du gestionnaire d’infrastructure. Exemple : RFF devra étoffer sa plateforme commerciale, qui triplera ses effectifs pour atteindre 110 agents. Autre mesure annoncée : la possibilité pour RFF de facturer les sillons à la réservation et non plus à l’utilisation, et ce afin d’éviter les demandes abusives visant à saturer les capacités et à perturber les concurrents. Une modernisation des outils informatiques est également évoquée.
Beaucoup plus en phase, les propositions du sénateur et celles du gouvernement convergent sur le bilan de la régionalisation. Reprenant la proposition de Hubert Haenel, Dominique Bussereau s’est dit prêt à modifier la loi pour permettre l’arrivée de la concurrence sur les réseaux TER. « Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d’inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la “Loti” [la loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui date de 1982, ndlr] », affirme le secrétaire d’Etat aux Echos. L’ARF (Association des régions de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) ont été invités à faire leurs propositions. La manœuvre, plutôt habile, permet au gouvernement de ne pas porter seul la responsabilité politique de la libéralisation. Aux régions d’en décider. Une façon de mettre celles-ci face à leurs responsabilités, à la veille des échéances électorales de 2010.
Le gouvernement suggère par ailleurs la mise en place d’un comité chargé de réfléchir aux implications concrètes de la concurrence sur les réseaux TER : une région candidate doit-elle nécessairement attendre que sa convention de gestion parvienne à échéance ? Le matériel roulant est-il la propriété des régions ou de la SNCF ? Sous quelles conditions pourrait-il être réutilisé ? Que deviennent les cheminots en cas de mise en concurrence ? Peuvent-ils être mis à disposition d’un autre opérateur ? Et si oui, quel serait leur statut ? Les champs à défricher sont vastes. Un immense casse-tête en perspective.
Plutôt satisfait des réponses apportées à son second rapport, Hubert Haenel ne cache pas sa déception, en revanche, sur les mesures qui concernent la réorganisation ferroviaire. « Pourquoi ne pas aller au bout de la logique ? Pourquoi créer une direction autonome plutôt qu’une filiale ? », s’interroge Hubert Haenel, qui doute que ces mesures suffisent à Bruxelles.
Celui-ci n’a cependant pas dit son dernier mot. A l’Assemblée et au Sénat, le sénateur mobilise ses soutiens pour faire évoluer le texte dans le sens de ses propositions. Le débat pourrait rebondir, en janvier, lors de l’examen du projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf). De nombreux amendements circulent. Pour le plus grand désespoir du gouvernement, qui souhaite éviter que le débat s’enlise. D’après nos informations, celui-ci devrait déclarer l’urgence sur ce texte.
Guillaume KEMPF
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La première commande centralisée s’installe à Lyon
Le poste de la commande centralisée va s’élever dans le 7e arrondissement de Lyon. Il sera opérationnel en 2010 C’est le poste du futur. Celui qui va le premier montrer comment on fera circuler des trains demain. En attendant, la première pierre du bâtiment a été posée, symboliquement, le 27 novembre, par Hubert du Mesnil, président de RFF, Philippe De Mester, directeur régional RFF Rhône-Alpes-Auvergne, Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional Rhône-Alpes, et Jean-Claude Desseigne, vice-président de la communauté urbaine de Lyon en charge des grandes infrastructures et de la logistique, maire de Tassin-la-Demi-Lune.
L’objectif de ce poste de commande centralisée est de gérer le nœud ferroviaire lyonnais. L’infrastructure régionale, située à un carrefour européen, voit passer 1 100 trains par jour, dont des circulations Grandes Lignes desservant quelque 60 villes. Lyon est un point stratégique du réseau ferroviaire français. Il compte aujourd’hui six postes d’aiguillage principaux. Cependant, l’exploitation de cette infrastructure nécessite d’être optimisée pour faire face à l’augmentation du trafic ferroviaire attendue dans les années qui viennent et gérer, sinon développer, le cadencement. Située dans le 7e arrondissement de Lyon, la commande centralisée Rhône télécommandera, à partir de 2010, l’ensemble des postes d’un très vaste secteur du nord et de l’est de Lyon jusqu’à Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne.
Installé sur trois niveaux d’une surface totale de près de 2 700 m2, le bâtiment abritera une grande salle de commande, les bureaux de l’encadrement, les salles techniques, les locaux pour les équipes de maintenance, mais aussi les locaux de vie pour tout le personnel. Il accueillera progressivement l’ensemble des agents exploitation des secteurs de circulation du territoire « Rhône » soit plus de 280 agents.
Si la commande centralisée est mise en service en 2010, le travail de renouvellement des postes a déjà commencé. Ainsi, le nouveau poste 2 Guillotière a été mis en service en juin 2007. Quant au poste 1 de Part-Dieu et le poste 4 de Guillotière, ils sont en cours de restructuration et devraient être mis en service, respectivement, en juin 2010 et 2011. Puis ce sera au tour des postes 1 et 2 de Perrache. Encore en phase d’études, leur transformation est programmée pour une mise en service en 2014. Quant au poste 3 Guillotière, il sera supprimé, et les itinéraires qu’il gère reportés sur d’autres postes.
Yann GOUBIN
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Rouen veut rebondir
Un métro et Teor pour la réputation, mais globalement une offre insuffisante et mal adaptée aux évolutions de l’agglomération. Rouen veut renverser la tendance Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets de Rouen tourne déjà à plein régime. La gauche a en effet repris la ville aux dernières élections municipales ; l’ancien maire Yvon Robert est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Le projet principal n’était pas mentionné dans le programme électoral. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) » souligne Yvon Robert. Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… Le problème devrait être réglé vers 2011, au mieux.
Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville.
Parmi les autres projets, sans doute à plus long terme, la « ligne directe Boulingrin – CHU-Rive Gauche », le tram-train, qui devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Comme nous l’avions titré en octobre dernier, dans notre dossier consacré à l’agglomération, Rouen est enfin à la relance…
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Nantes prépare son changement d’horizon
Nantes confirme sa réputation d’imagination et s’engage dans une vraie offre multimodale, avec en point de mire un tram-train adapté au contexte périurbain La plus grande nouveauté, c’est sans doute son système d’auto-partage. Un choix hardi : pas d’associatif, pas de subvention, que de l’initiative privée. Un service, essentiellement sur Internet, d’abord limité à l’hyper centre-ville (11 stations, 30 voitures). Au bout de six mois, il compte 110 utilisateurs réguliers. Trois stations de plus verront le jour pour la fin de l’année, réclamées par les utilisateurs potentiels sur internet. Rentabilité prévue au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Comme c’est de la voiture, le service est confié à un loueur. La voiture trouve une « nouvelle place » dans la ville par une utilisation « raisonnée », louée au lieu d’être achetée, y compris le week-end et pendant les vacances. Autre novation qui ressemble à une normalisation, Nantes, en 2008, s’est mise au vélo en libre service. Il a été confié à JCDecaux, là aussi dans un format limité : 79 stations, 1 326 vélos au départ, rien que dans le centre. Une extension est programmée pour mai prochain, dès le cap des 2 500 utilisations par jour franchi. On en est à 2 200 en moyenne. La ville a aussi fiabilisé ses navettes fluviales, exploitées cette fois, comme le bus et le tram, par Transdev. En particulier sa traversée de la Loire qui atteint 900 passages par jour.
Là où les nouveautés, bonnes pour l’image de la ville, rejoignent les progrès massifs du transport public, c’est avec le Busway qui permet à Nantes de voir venir. Fin 2006, Nantes a parié sur cette version, labellisée par Transdev, du bus à haut niveau de service (BHNS). En 2008, cette fausse « ligne 4 » de tramway atteint 25 000 voyageurs par jour en portant ses fréquences à une desserte toutes les 3 minutes aux heures de pointe. « Un succès prometteur, tant est primordial pour l’avenir notre réussite dans le bus. La demande de service de transport augmente partout à l’intérieur de l’agglomération. Les gens veulent du temps de parcours fiable, des départs fréquents et ne plus de soucier de l’heure du départ. Comme nous n’installerons pas du tramway partout, nous le ferons avec du bus. Le Busway, nous permet d’en maîtriser la technologie. En passant, par exemple, à des bus articulés de 24 m au lieu de 18 nous avons de la capacité sous le pied », explique Alain Boeswillwald, le directeur des Transports de l’Agglomération nantaise.
En 2008, sur 40 lignes de bus, Nantes en possède quatre à plus de 10 000 voyageurs par jour et une dizaine en mesure de les atteindre. Le bus restera donc forcément une priorité à l’intérieur de l’agglomération. Le tramway, lui n’a évolué que par petites touches en 2008, quelques accélérations de fréquence. Malgré cela, le réseau de transport a progressé dans son ensemble. 113 millions de voyageurs. Ce sera 120 en 2010. Nantes aura quand même encore recours au tramway. En fin 2010, entrera en service une première ligne de rocade de tramway, entre les lignes 1 et 2. Une troisième génération de rames arrivera en 2011, puis une cinquième ligne desservira cette « Île de Nantes » dont la ville fait son centre dans 20 ans. Mais dès maintenant, Nantes anticipe un autre changement d’horizon.
Son avenir est au chemin de fer. Au « réseau express régional » annoncé aux élections municipales, commençant en 2010, par le tram-train vers Châteaubriant. D’autres villes réclament du tram-train. Dès 2010, ce sera aussi Clisson au sud-est. Couëron, Savenay, en veulent un aussi vers Saint-Nazaire. Entre Saint-Nazaire et Nantes, on n’attend plus que le cadencement. Le signe le plus manifeste de cette soif de train est la réfection prévue de la gare de Nantes. « Pour 2015 », réclame Jean-Marc Ayrault. Ses services planchent sur le projet, la SNCF aussi. Mais l’avènement de ce réseau express débordant de l’agglomération nantaise, réclamera de nouvelles coordinations. Des voix s’élèvent, en particulier du département de Loire-Atlantique. Il vient de multiplier par deux la fréquentation de ses bus (3 millions de voyageurs par an hors transport scolaire) grâce à ses tickets à 2 euros. Malgré cela, la demande de transports supplémentaires reste forte. Pour faire plus, les différents acteurs vont devoir davantage coopérer. Sans parler d’insérer dans le système un nouvel aéroport au nord de Nantes, en principe pour 2013.
Hubert HEULOT