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Catégorie : Ferroviaire
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Lancement d’une « bourse du rail »
Un ancien conducteur de trains de fret, Jeremy Ferand, et un ex-responsable d’exploitation et de planification chez DB Cargo, Fabien Tigoulet, ont développé et mis en ligne début 2024 une « Bourse du rail ». Une plateforme indépendante de mise en relation entre entreprises ferroviaires, industriels, équipementiers, entreprises du BTP et de maintenance. Et l’un des onglets, permet de louer, mettre en location, vendre ou acheter du du matériel roulant. La « Bourse aux Services » et « La Bourse à l’Emploi » permettent de proposer un service (prestations de transport, de sécurité, chantier ferroviaire), ou de la main d’œuvre.
« Depuis son lancement en janvier, une cinquantaine d’entreprises – traction, fret, chantiers ferroviaires – se sont déjà inscrites sur la plateforme et les premiers partenariats noués pour la réalisation des projets», indique l’un des cofondateurs.
La toute nouvelle entreprise sera présente sur le salon SITL, du 19 au 21 mars, à parc des expositions de Paris Nord Villepinte (Seine-Saint-Denis).
La Route du fer n’est plus coupée
La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.
Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).
Une centaine de spécialistes pendant deux mois
Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).
Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.
Surcroît de trafic
Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.
Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…
P. L.
Les insuffisances du réseau du nord de la Suède
Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…
Le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire d’accord pour mieux encadrer les préavis (mais sans toucher au droit de grève)
Après la grève des contrôleurs, rebelote avec celle des aiguilleurs, appelée les 23 et 24 février par Sud Rail. Mais ce mouvement devrait être peu suivi : la SNCF s’attend à un trafic « quasi-normal ». Interrogé par VRT à propos d’une limitation du droit de grève pendant des périodes de vacances, demandée par des politiques après les perturbations du week-end dernier, Didier Mathis s’y montre opposé. C’est un droit fondamental, rappelle le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. En revanche, il reconnaît que les préavis de grève à durée illimitée posent problème.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous après la grève des contrôleurs ? Pour le moment, ils n’ont rien gagné de plus que ce qu’a proposé la direction ?
Didier Mathis. On ne peut pas dire ça. Cette grève a montré que les contrôleurs ont été très motivés pour défendre leur métier. C’était une grève catégorielle, c’est pourquoi l’Unsa n’a pas appelé à la grève. Notre posture, c’est de considérer que si l’entreprise enregistre des résultats positifs, cela doit bénéficier à l’ensemble des salariés qui contribuent tous à sa bonne santé.
Les différentes réunions organisées avec la direction, et notamment celle du 7 février spécifiquement sur les contrôleurs, ont montré que l’entreprise a respecté ses engagements, à l’exception du CPA (cessation progressive d’activité, ndlr). Mais les organisations syndicales ne voulaient pas discuter d’une loi pas encore adoptée sur le sujet.
En décembre 2022, la colère des ASCT était légitime. D’autant qu’il y a de quoi discuter la gestion managériale de la SA Voyageurs. Quand les contrôleurs parlaient entre eux, notamment lorsqu’ils se retrouvaient lors de découchés dans les résidences hôtelières, ils se rendaient compte de grandes disparités dans le déroulement de leur carrière. Une situation due essentiellement à la suppression de la direction pour le métier de chef de bord. C’est pourquoi nous avons demandé à la SNCF son rétablissement, ce qui a été fait.
Il existe encore des disparités dans chaque activité. Nous réclamons la remise en place des cadres d’organisation qui existaient auparavant dans chaque établissement et permettaient notamment de comprendre les qualifications demandées pour tenir tel ou tel poste, ou de faire des comparaisons.
VRT. Des politiques ont réclamé des restrictions au droit de grève. Que leur répondez-vous ?
D. M. Vu la gêne occasionnée lors de ce week-end de chassé-croisé, qui nous a attiré les foudres des voyageurs et des élus, le thème du droit de grève est revenu sur le devant de la scène. C’est un poncif. Mais cette fois-ci, le nombre de politiques qui se sont positionnés pour restreindre le droit de grève m’a semblé beaucoup plus important qu’habituellement. J’ai l’impression qu’un cap psychologique a été franchi. Or, la grève est un droit à valeur constitutionnelle. Il ne faut pas y toucher. Quand on commence à mettre le doigt dans l’engrenage, jusqu’où va-t-on?
De plus, le transport ferroviaire n’est pas le seul moyen de se déplacer. La voiture est le moyen le plus utilisé en France. On a vu récemment les agriculteurs bloquer des routes et des aéroports, et donc potentiellement toucher beaucoup plus de Français. Mais ces blocages n’ont pas été dénoncés. Il y a donc deux poids, deux mesures.
VRT. Mais ne faudrait-il pas mieux encadrer les préavis de grèves, qui sont, pour certains, fourre-tout, ou peuvent durer des mois ?
D. M. Il est clair qu’il vaudrait mieux encadrer les préavis, plutôt que les modalités de la grève. Les préavis qui durent six mois, huit mois, voire un an, s’éloignent de leur finalité : un préavis doit avoir une problématique précise.
On peut toutefois le concevoir pour un mouvement comme celui contre la réforme des retraites pour laquelle personne ne savait combien de temps cela allait durer.
VRT. Où en sont les négociations avec SNCF réseau concernant les agents de circulation pour lesquels Sud Rail a déposé un préavis de grève ?
D. M. Les négociations se poursuivent, d’ailleurs le dialogue social est meilleur avec SNCF Réseau qu’avec la SA Voyageurs. Nous mettons en avant la sacralisation des temps de remise de service. Ce temps n’était pas payé, maintenant il est comptabilisé dans la journée de service de l’agent.
Nous avons aussi obtenu des embauches supplémentaires. Dans les 1000 recrutements supplémentaires annoncés par la SNCF cette année, 100 agents iront à la Suge, 200 au contrôle et sur les 800 restants, un bon nombre sera fléché vers les EIC (Etablissements Infra Circulation) pour répondre à la charge de travail de ces agents, leur permettre de prendre leurs congés en temps et en heure ou d’évoluer s’ils le souhaitent dans le groupe.
La situation des EIC reste encore tendue, d’autant qu’une fois embauché, un agent doit suivre une formation ad hoc assez lourde. S’agissant des mesures de fin de carrière s’appliquant aux 81 métiers reconnus pénibles, nous proposons d’ajouter une liste de postes qui ne sont pas encore reconnus comme étant pénibles.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Contrat-cadre entre Railpool et Siemens pour 250 locomotives
Le loueur de matériel roulant Railpool et Siemens Mobility ont conclu un contrat-cadre pour la livraison de 250 locomotives, dont une tranche ferme de 70 engins du type Vectron. Plus précisément, cette première tranche comprend 24 locomotives multisystèmes (Vectron MS) pour une utilisation sur les réseaux ferrés électrifiés en courant continu ou alternatif (16,7 Hz et 50 Hz), ainsi que 46 locomotives alimentées en courant alternatif uniquement (Vectron AC). Lorsque cette commande sera livrée, le parc de Railpool comprendra 228 locomotives Vectron. Ce parc comprend actuellement de l’ordre de 500 locomotives, dont 217 Traxx livrées par Bombardier Transport en son temps, auxquelles s’ajouteront jusqu’à 50 Traxx dans le cadre d’une commande passée par Railpool à Alstom l’été dernier.
Les nouvelles Vectron destinées à Railpool, qui s’ajoutent aux 100 du contrat-cadre passé il y a deux ans et à une commande précédente de 20 unités, pourront développer une puissance de 6,4 MW et atteindre une vitesse maximale de 230 km/h pour certaines versions. Elles seront équipées des systèmes de sécurité requis par les réglementations des pays où elles sont appelées à circuler, ainsi que du système européen de contrôle des trains ETCS (en anticipant les prochaines versions).
Certaines des locomotives du nouveau contrat-cadre pourront être utilisées dans 16 pays. Selon Torsten Lehnert, PDG de Railpool, les Vectron MS sont destinées au trafic est-ouest, alors que celles de la version AC assureront en particulier le corridor scandinave (entre l’Europe continentale, le Danemark, la Suède et la Norvège) et la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse).
À l’occasion de ce nouveau contrat-cadre, Siemens Mobility annonce avoir déjà vendu plus de 2 400 locomotives Vectron de tous types à 96 clients dans 16 pays et rappelle que les locomotives de cette plate-forme sont autorisées dans 20 pays européens.
P. L.
Le site de Caf à Bagnères-de-Bigorre se spécialise dans les tramways
Réorganisation des productions réalisées en France par Caf. Le site du constructeur espagnol va devenir « le centre d’expertise tramways de Caf en France« , explique l’entreprise. Mais il gardera de « la flexibilité avec la possibilité d’effectuer des rénovations et d’assembler des trains régionaux de petite capacité », ajoute-t-elle.
En 2024, le site de Bagnères-de-Bigorre doit lancer la fabrication en série des nouveaux tramways de Montpellier et de Marseille et poursuivre l’assemblage de locotracteurs de manœuvre à batteries et la modernisation des voitures MI2N du RER A parisien pour le compte de la RATP.
Anxo Rodriguez, qui vient de prendre la direction du site Caf de Bagnères, est chargé de piloter la transformation du site qui emploie actuellement près de 150 personnes. Diplômé de l’Université Alfonso X et de l’EAE Business School de Madrid et ancien d’Alstom, Anxo Rodriguez a rejoint CAF en 2019. De 2020 à 2022, il avait dirigé le Bureau d’études dédié à l’activité rénovation.
Le gendarme du rail menace SNCF Réseau d’une nouvelle sanction
Chaque année, l’Autorité de régulation des transports (ART) publie son avis sur le Document de référence du réseau concocté par SNCF Réseau pour l’année ferroviaire à venir. En l’occurrence pour 2025. C’est chose faite, le gendarme du rail a communiqué le 19 février le sens et le contenu de son avis (qui est consultatif) sur ce document qui édicte les conditions opérationnelles d’accès au réseau ferré et à ses installations (gares, stations de distribution de carburant, ateliers de maintenance, voies de service etc.).
Présidée depuis quelques semaines par Thierry Guimbaud, l’Autorité commence dans son nouvel avis par caresser SNCF Réseau dans le sens du poil en reconnaissant « des progrès notables dans la mise en œuvre de ses recommandations ». Avant de rappeler immédiatement que le gestionnaire du réseau ferré n’a « que partiellement exécuté une décision de règlement de différend rendue en 2022 sur les conditions opérationnelles d’accès au réseau par les opérateurs de fret ». Il s’agissait d’un litige opposant quatre entreprises de fret (Captrain France, T3M, Europorte France et Régiorail) à SNCF Réseau sur les procédures d’allocation des sillons (les créneaux de circulation), l’encadrement des travaux, et les indemnisations en cas de sillons non alloués.
Plusieurs injonctions n’ont pas été suivies d’effet, souligne l’ART qui « prend acte de l’engagement du PDG de SNCF Réseau (Matthieu Chabanel auditionné fin janvier par l’Autorité) de se conformer à cette décision » d’ici à fin mars. « Tout retard supplémentaire étant susceptible d’être sanctionné », indique l’ART qui, pour mettre un peu la pression, a décidé d’ouvrir une procédure qui « pourrait donner lieu à des poursuites et des sanctions contre SNCF Réseau ». Le régulateur lui avait déjà infligé en août 2023 une amende de deux millions d’euros suite à une plainte de quatre compagnies ferroviaires de fret.
Pour le reste, l’Autorité se montre plus clémente et appelle le gestionnaire d’infrastructure à être « plus proactif » dans l’accompagnement des nouvelles entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché français. Mais aussi de « revoir les processus industriels pour améliorer la qualité du service », et permettre ainsi au ferroviaire de se développer face à la route et l’aérien. L’ART recommande à SNCF Réseau de mener plus de concertation en amont avec les transporteurs dans le processus d’allocation des sillons pour mettre leurs trains sur les rails. Et avec l’accentuation des travaux de rénovation et de modernisation du réseau ferré, de mieux maîtriser les impacts de ces travaux sur la circulation des trains, et donc l’activité commerciale de ses clients transporteurs. Notamment de fret, puisque les travaux ont généralement lieu la nuit, lorsque les trains de fret circulent le plus souvent. L’ART demande aussi à SNCF Réseau de mieux informer ses clients sur les aléas, les mouvements sociaux notamment.
Le tarif des péages devant le Conseil d’Etat
Quant à la tarification des redevances ferroviaires, les péages que les transporteurs, les régions pour les services TER, et l’Etat pour les Intercités, doivent payer à SNCF Réseau pour faire circuler les trains, elle a déjà été approuvée en 2024 par l’ART, jusqu’en 2026. Les tarifs avaient augmenté de 7,6% en 2024. Mais huit régions les ont contestés devant le Conseil d’Etat (lire ici). En cas d’annulation par la haute juridiction, SNCF Réseau devra ressaisir l’ART qui devra rendre un nouvel avis, lequel a un caractère obligatoire. L’audience s’est déroulée le 12 février, la décision du Conseil d’Etat est attendue dans les prochaines semaines.
A l’automne 2023, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait demandé le lancement d’une enquête sur le niveau des péages ferroviaires à l’Inspection générale des Finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faut-il les baisser pour encourager le mode ferroviaire et répondre aux ambitions de décarbonation de la France ? Dans ce cas, l’Etat serait-il prêt à subventionner davantage les travaux d’infrastructure ferroviaire ? Les récentes déclarations de Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, qui veut tenir coûte que coûte ses objectifs de réduction du déficit ne laisse pas présager une telle décision.
Nathalie Arensonas
Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente », estime le secrétaire général de la CFDT Cheminots
Après la grève des contrôleurs, qui a eu lieu du 15 février soir au 19 février matin, mobilisant trois chefs de bord sur quatre en pleines vacances scolaires, la SNCF risque d’être confrontée à un nouveau mouvement : celui des aiguilleurs. Ces agents, employés par SNCF Réseau, sont essentiels à la circulation des trains qu’ils envoient sur les bonnes voies. Sud Rail a déposé un préavis de grève pour le prochain week-end, les 23 et 24 février, concernant les agents de l’ensemble des Etablissements Infrastructure Exploitation (EIC). En espérant un blocage maximal lors d’un nouveau week-end de vacances où de nombreux TGV affichent complets. Mais, pour l’heure, les autres syndicats ne suivent pas. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, s’en explique.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi la CFDT, qui avait déposé en mai 2022 un préavis de grève avec Sud Rail pour défendre la situation des aiguilleurs, n’appelle pas à la grève aujourd’hui?
Thomas Cavel. Nous voulions mettre fin à la dégradation des conditions de travail des agents de la circulation en raison d’un manque d’effectifs. Suite à ce préavis, en mai 2022, la direction a mis en place un programme prévoyant des embauches supplémentaires pour tenir les postes des aiguilleurs. En 2023, 902 CDI ont ainsi été signés contre 654 en 2022. Nous avançons. Mais le compte n’y est pas encore, en raison notamment de l’obligation de formation de ces agents qui prend du temps.
Le deuxième revendication concernait une prime de circulation qui a été créée à hauteur de 60 euros bruts mensuels et reconnaît la spécificité du métier des aiguilleurs.
Enfin,un temps forfaitaire, « la remise des temps de service », a été mis en place. Il correspond à ce moment, jusqu’alors non comptabilisé, où un agent sortant relaie l’information à l’agent qui arrive. Nous demandons que ce temps soit sacralisé et donne lieu à un temps de repos.
L’encadrement de proximité souffre aussi. L’entreprise serait bien inspirée d’y faire attention. C’est pourquoi la CFDT demande un groupe de travail sur l’encadrement pour mieux connaître et répondre aux besoins de l’encadrement de production.
En ce qui concerne les rémunérations, nous abordons toujours la question de la même manière : nous regardons comment la traiter pour tous les agents et voyons si on peut revaloriser les primes spécifiques aux métiers.
Deux réunions sont programmées avec la direction : un groupe de travail avec SNCF réseau le 22 février, puis une table ronde le 28 février. Nous privilégions le dialogue social et après, nous voyons.
VRT. Où en sont plus précisément les discussions avec SNCF Réseau pour éviter un conflit?
T. C. Les discussions n’ont jamais cessé depuis mai 2022. Ce n’est pas parce que Sud Rail a déposé un préavis que cela a influé sur les négociations.
VRT. Comparée à Sud Rail, la CFDT Cheminots est très discrète dans les médias…
T. C. Les médias sont toujours plus intéressés par quelqu’un qui se dit en colère que par quelqu’un expliquant comment il travaille et négocie. Aujourd’hui, nous ne revendiquons pas une prime de travail pour les agents circulations mais nous voulons oeuvrer pour des hausses de rémunération en faveur de tous les salariés. Et nous travaillons aussi sur les sujets plus spécifiques à chaque métier.
VRT. Y a-t-il une stratégie de Sud Rail de se poser en premier opposant de la direction? Peut-être en vue des prochaines élections au CA?
T. C. On peut constater que l’angle pris par Sud Rail est de se positionner spécifiquement sur chacun des métiers. Comme il n’y a pas eu de plateforme commune à toutes organisations syndicales, c’est sa stratégie. De notre côté, nous négocions, nous crantons, nous poussons.
On entend ces arguments autour de comportements électoralistes. Pour n’importe quelle organisation syndicale, les élections sont toujours un moment important. Mais il ne faut pas minorer les convictions qui portent un mouvement.
VRT. Quel bilan dressez-vous après la grève des chefs de bord?
T. C. Malheureusement pour les collègues, il n’y a pas eu de nouveautés. La direction a anticipé et a déjà mis ses propositions sur la table. Il n’y a rien de plus que ce qui a été proposé lors de la table ronde du 8 février.
VRT. Peut-on craindre une multiplication des conflits à l’approche des JO?
T. C. Il y a des tensions sur les métiers. La pression est telle qu’elle pourrait conduire à une crise permanente. C’est pourquoi il y a urgence à mettre tous les éléments possibles sur la table et de les donner à voir aux salariés. Nous demandons un calendrier clair. Le conflit actuel est aussi le résultat des divisions mises en place en 2018 avec des mandataires sociaux qui peuvent avoir des intérêts différents. Face à un moment de crise, il faut arriver à négocier pour proposer une vision commune, une vision de groupe à laquelle les salariés croient.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Didier Traube rend son mandat de président de Systra France
Didier Traube a adressé le 23 janvier une lettre à ses équipes pour leur indiquer qu’il ne souhaitait plus être président de Systra France, un poste qu’il occupait depuis sept ans.
Le dirigeant, qui explique dans son courrier rester pour le moment dans l’entreprise, manifeste ainsi son désaccord avec la politique actuelle menée par le groupe d’ingénierie dirigé par Pierre Verzat et l’arrivée prochaine d’un nouvel actionnaire. Le processus lancé en 2022 devait aboutir pour la fin 2023. La SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, pourraient abaisser leur participation à 20 % chacune lorsque l’opération sera réalisée.
Menace sur près de 300 postes chez Alstom en France
Alstom pourrait supprimer jusqu’à 293 postes en France, selon Libération et La Lettre A qui s’appuient sur des sources syndicales. Ces suppressions concerneront des fonctions commerciales et support au siège du constructeur basé à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et passeront principalement « si possible » par « des départs naturels » et de la « mobilité interne« .
Englué dans des problèmes de trésorerie, le groupe français a annoncé à la fin de l’année dernière un plan de désendettement avec des cessations d’actifs afin d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros, une possible augmentation de capital et la suppression de 1500 postes dans le monde. Il compte réduire la dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025, alors qu’elle atteint actuellement 3,4 milliards. Les détails devraient être connus en mai.
Une convention de six milliards d’euros pour les TER en Auvergne-Rhône-Alpes
« L’esprit est de mettre la pression sur la SNCF. Mais si nous mettons la pression pour obtenir des résultats, nous donnons également les moyens d’atteindre les objectifs avec un budget de près de 6 Md€ sur 10 ans », a souligné Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de la nouvelle convention TER avec la SNCF pour 2024-2033. Cette pression se traduit par le renforcement du dispositif de bonus-malus, déjà en vigueur sur la précédente convention. Des pénalités s’appliqueront en cas de suppression de trains, même si les voyageurs sont prévenus une semaine à l’avance, et les pénalités seront plus fortes pour les suppressions de dernière minute. Le nouveau dispositif pourrait conduire à des pénalités de l’ordre de 13 M€ par an alors qu’elles s’élevaient en moyenne à 7 M€ sur la précédente convention. « Nous avons doublé le poids de ces pénalités », confirme Laurent Wauquiez qui justifie ce choix avant tout par la volonté d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs.
L’élu estime que la précédente convention a porté ses fruits puisque la ponctualité et la régularité ont progressé. « Nous avions 13 % de TER en retard et nous en avons moins de 8 % aujourd’hui. Nous avons également enregistré une baisse de 32 % du nombre de suppressions le jour J », souligne-t-il. En proposant un meilleur service, l’enjeu est de rendre les TER plus attractifs. Cet objectif est en bonne voie puisque l’an dernier 230 000 voyageurs quotidiens ont été comptabilisés sur le réseau régional, en hausse de 20 % comparé à 2022. « D’ici dix ans, nous visons 300 000 voyageurs par jour », indique Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux Transports à la région.
D’où un autre volet majeur : un « choc d’offres« . Entre 5 000 et 8 000 places de plus seront proposées tous les ans grâce au renouvellement du matériel. Une enveloppe annuelle de 250 M€ sera consacrée à l’acquisition de matériels. Dix-neuf nouvelles rames Regio2N, plus capacitaires, seront mises en service d’ici 2026, dont dix dès cette année. Pour assurer leur entretien, le technicentre de Vénissieux, où 162 cheminots travaillent à la maintenance de 400 rames, est en travaux avec la construction d’une nouvelle halle.
En revanche, Laurent Wauquiez affirme ne pas vouloir « se précipiter et faire de l’affichage » pour ouvrir à la concurrence les TER. Cinq lots « cohérents avec des lignes rentables et des lignes d’aménagement du territoire » ont été définis : Lot Auvergne, lot Etoiles de Chambéry et de Grenoble, lot Etoile de Savoie et transfrontalier, lot Etoile lyonnaise, lot relations longues distances régional, auxquels s’ajoute un lot fonctionnel pour la relation avec les voyageurs.
Séverine Renard