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Catégorie : Ferroviaire
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Fronde des contrôleurs : « Nous sommes prêts à aller jusqu’aux JO »
Une fronde des contrôleurs menace les départs des prochaines vacances scolaires. Sud Rail, puis la CGT Cheminots, viennent en effet de déposer un préavis de grève qui pourrait aboutir à un arrêt de travail des contrôleurs du 15 au 19 février. Olivier*, un des fondateurs du collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine d’un conflit dur des chefs de bord en décembre 2022, a expliqué à VRT pourquoi le mouvement risque de reprendre.
Ville, Rail & Transports. Vous relancez le mouvement qui avait abouti à une grève des contrôleurs en décembre 2022. Pourquoi ?
Olivier. Nous réactivons le collectif national ASCT qui était en pause depuis Noël 2022. A la suite de notre grève, un accord avait été trouvé entre la direction et les organisations syndicales. Cet accord stipulait que la direction s’engageait à nous recevoir dans les six mois pour parler de la fin de carrière des contrôleurs. Or, elle ne l’a pas fait.
En revanche, Jean-Pierre Farandou a convoqué les organisations syndicales en leur demandant de ne pas nous contacter. Certaines ont accepté, d’autres pas comme Sud Rail qui a décidé de nous accompagner. La CGT a également déposé un préavis de grève, avec quelques différences sur les motivations. FO a aussi déposé un préavis. Manquent à l’appel la CFDT et l’Unsa mais nous espérons qu’elles nous rejoindront.
Cela démontre que, plutôt que de traiter les problèmes, la SNCF préfère les mettre sous le tapis.
VRT. Vous n’avez eu aucun contact avec la direction ?
Olivier. Nous sommes un collectif, donc nous n’avons pas d’élus. Nous avons été chercher les organisations syndicales, une par une, pour avoir leur soutien. Nous sommes dans une situation un peu paradoxale : nous avons la force de mobilisation que les syndicats n’ont plus.
Sud Rail nous a donné sa délégation, ce qui nous a permis de rencontrer notamment Alain Krakovitch (le directeur de TGV-Intercités, ndlr). Il nous a écoutés et a reconnu des erreurs commises vis-à-vis des contrôleurs. Mais depuis, rien ne s’est passé.
Cela fait des mois que nous disons : « Attention, nous sommes devant un mur ! Nous allons relancer la machine, vous allez encore avoir à faire à nous…». Mais la direction n’écoute pas. Tant qu’il n’y a pas un préavis de grève, tant qu’il n’y a pas des milliers d’agents en grève, elle ne fait rien. C’est pathétique.
Nous nous sommes pourtant montrés responsables : alors que certains nous y poussaient, notre collectif a refusé de faire grève pendant la Coupe du monde de rugby. Nous n’avons pas non plus relancé la machine pendant la période de Noël 2023. Mais à un moment, il faut repasser à l’action et ce moment est venu : le mouvement est prévu du 15 au 19 février, englobant un week-end de départs en vacances. Sauf si l’entreprise se réveille.
VRT. Que demandez-vous précisément ?
Olivier. La réglementation du travail nous considère comme des roulants mais nous n’en avons pas les avantages. Nous passons le tiers de notre vie en déplacements, nous travaillons le week-end, les jours fériés, nos congés sont imposés… Notre vie est contraignante mais nous n’avons aucune contrepartie au niveau de nos carrières. Quand nous partons à la retraite, nous avons droit à la même retraite que si nous avions travaillé derrière un guichet. C’est inconcevable !
Les pensions de retraite des mécanos sont de 600 à 700 euros plus élevées. Leur formation est plus longue et leurs responsabilités spécifiques mais les contrôleurs assument aussi des missions particulières : à chaque fois qu’ils donnent le départ d’un train, ils engagent leur responsabilité pénale; ils sont primo-intervenants quand il y a un accident. Ainsi, des copains sont déjà allés sous des machines pour voir si un cadavre s’y trouvait… Nous nous faisons cracher dessus, insulter, agresser… C’est ça la réalité de notre travail, ce n’est pas de boire des cafés dans un train en discutant avec les clients. Notre métier est mal connu. Il n’y a aucune prise en compte de la pénibilité.
La fin de carrière des contrôleurs est au cœur de nos revendications : nous demandons que la cessation progressive d’activité (CPA) soit élargie.
Nous demandons aussi une hausse de la prime de travail. Car de nombreuses primes, qui représentent 40 % de notre salaire, ne sont pas prises en compte dans le calcul de notre pension de retraite.
Il est temps de réparer ces erreurs. D’autant que la SNCF n’a jamais gagné autant d’argent et s’apprête à annoncer des milliards de bénéfices.
VRT. Pensez-vous que vous pourrez mobiliser autant qu’en décembre 2022 ?
Olivier. Nous pensons que cela va repartir aussi fort car notre structure est déjà en place, nos réseaux de communication aussi, avec des relais à travers toute la France. Nous passons également par Facebook. Depuis notre victoire fin 2022 -même si c’est toujours malheureux de parler de victoire quand on fait grève-, les agents nous font confiance. Nous avons tout de même obtenu des avancées. Mais ces avancées, réelles, ne rattrapent pas 30 ans de maltraitance.
Nous n’avons pas changé notre ligne de conduite, nous voulons juste faire avancer notre cause qui est juste. Et nous voulons de la considération de la part de notre employeur.
A Marseille, à 13 jours de la grève, plus de 50% d’agents se sont déclarés grévistes. D’ici quelques jours, nous serons à 70 ou 80 %. Nous ferons tout pour monter à 90%. Nous sommes sur les mêmes tendances qu’en 2022 lorsque le mouvement avait pris une très forte ampleur.
VRT. Jusqu’où êtes-vous prêts à aller ?
Olivier. Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout. Nous commençons avec les vacances de février. C’est un coup de semonce. Après, nous regarderons les week-ends de pont en mars et avril. Et s’il le faut, nous irons jusqu’aux JO cet été. Nous n’avons rien à perdre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé.
Un agenda social pour organiser les échanges selon la SNCF
Contactée par VRT, la SNCF affirmait le 5 février que des échanges étaient en cours avec les organisations syndicales. « Plus globalement, un agenda social à l’échelle du groupe a été adressé aux organisations syndicales et permettra d’avancer dans le dialogue sur les différents sujets évoqués, dont celui de la prise en compte de la pénibilité », indique-t-elle.
La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau
Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.
InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.
Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne
Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.
Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.
D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.
Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.
Marie-Hélène Poingt
Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne
Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.
Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».
Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations. Le long du tracé, les travaux donneront lieu à une requalification urbaine, avec des aménagements « de façade à façade » (la pose des 15 km de ligne aérienne de contact donnera lieu à l’installation de 200 poteaux et de 260 ancrages sur façades), ainsi qu’à la création d’aménagements cyclables et piétons. Obstacle supplémentaire : le prolongement du T6 rencontrera les tracés des lignes de tram T1, T3 et T4, ainsi que de la ligne C3 de trolleybus, ce qui nécessitera trois opérations coup de poing. Le tout se déroulera dans un environnement « très urbanisé et dense », où « toutes les mesures sont prises pour le maintien de la vie locale, la gestion des modes actifs (piétons et cycles) et la réduction des nuisances générées par les travaux », selon NGE, qui ajoute qu’une cellule est dédiée à la qualité, la sécurité et l’environnement.
Sur ce dernier point, NGE précise qu’une partie des matériaux est acheminée par voies ferrées et navigables, alors que l’utilisation de machines hybrides est privilégiée et que « de nombreuses autres actions visent à diminuer l’empreinte carbone des travaux telles que l’utilisation du vélo pour les déplacements du personnel, des panneaux photovoltaïques sur la base vie, l’utilisation privilégiée de matériaux bas carbone comme par exemple le béton ».
Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.
Le chantier exceptionnel de SNCF Réseau en Maurienne
Des travaux exceptionnels sont en cours depuis l’éboulement le 27 août de 15 000 m3 de roches qui se sont détachées de la falaise de la Praz, sur la commune du Freney dans la vallée de La Maurienne (Savoie), rendant inaccessibles la voie ferrée et la route départementale 1006 en raison des dommages occasionnés et des risques persistants de chute de blocs rocheux. La circulation sur l’A43 est possible sur deux voies au lieu de quatre habituellement.
Depuis le 10 janvier, SNCF Voyageurs propose une solution alternative pour se rendre de Paris à Milan, qui passe par la voie ferrée jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne, puis la route (en bus) jusqu’à Oulx (en Italie), où elle retrouve la voie ferrée jusqu’au terminus, Milan. Ce service qui allonge le temps de transport de 2 heures environ, doit fonctionner jusqu’au 24 mars prochain.Les travaux de déblaiements de la voie ferrée, eux, devraient se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2024. Après des expertises montrant la nécessité de décharger rapidement la galerie des roches subsistant sur son toit, SNCF Réseau a décidé d’avancer et d’intensifier l’opération de déblaiement, normalement prévue après la fin de la sécurisation de la falaise. Sur ce site particulièrement exposé aux chutes de blocs, le gestionnaire du réseau a opté pour des engins opérés à distance. Ainsi, trois pelleteuses et trois tombereaux sur chenilles, de l’entreprise de travaux publics Bianco (groupe Razel-Bec), ont été déployés et opèrent sept jours sur sept.Le déblaiement achevé, SNCF Réseau terminera l’évaluation de l’état de la galerie ferroviaire et mènera les travaux nécessaires pour la consolider. Ces opérations ont été anticipées au maximum, à l’image de la préfabrication de “cintres“ qui pourraient servir au soutènement de la galerie, explique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.Le chantier de remise en état de cette galerie, ainsi que des voies ferrées et de la route départementale pourront démarrer, à l’automne 2024, espère SNCF Réseau. À ce moment-là, les équipes techniques pourront intervenir au pied de la falaise sans risque, car les travaux de sécurisation au-dessus, qui se seront poursuivis tout au long du premier semestre 2024, devraient être terminés.Yann Goubin
En Suède, Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux d’Östergötland
Le 30 janvier, Östgötatrafiken, l’autorité organisatrice des transports dans la région suédoise d’Östergötland (en français Ostrogothie, à 200 km environ au sud-ouest de Stockholm), a annoncé que Transdev Sverige AB avait remporté le contrat d’exploitation des trains régionaux Östgötapendeln. S’il ne fait pas l’objet d’un recours d’ici le 9 février, ce contrat entrera en vigueur au 1er juin 2025 pour une période de huit ans, avec quatre années supplémentaires en option. Ce contrat comprend la planification de l’offre, la maintenance des automotrices électriques (18 rames Alstom Coradia Nordic X61 mises en service au cours de la décennie précédente), les bus de substitution et le développement stratégique à long terme des dessertes Östgötapendeln.
Le réseau régional Östgötapendeln relie Norrköping et Linköping, les deux principales villes d’Östergötland, à Tranås (dans le Småland, plus au sud) ou Motala (plus à l’ouest). Lancée en 1995, cette desserte cadencée à haute fréquence emprunte une des lignes les plus saturées de Suède et, depuis sa reprise en main par la région, 5 des 11 gares desservies, fermées il y a un demi-siècle par les Chemins de fer de l’Etat (SJ), ont été rouvertes. En décembre 2010, l’opérateur historique suédois a été remplacé sur ce réseau par Arriva Sverige AB, ancienne filiale de la DB reprise en 2022 par les chemins de fer finlandais (VR). Leur filiale VR Sverige était également candidate à sa propre succession dans le cadre de l’appel d’offres remporté par Transdev.
Avec les trains Östgötapendeln, qui transportent environ quatre millions de voyageurs par an et constituent la colonne vertébrale des transports d’Östergötland, la filiale suédoise de Transdev se renforce dans cette région où le groupe exploite depuis 2004 des réseaux de bus et le tramway de Norrköping, avec quelque 370 salariés actuellement. « Avec ce nouveau contrat, Transdev poursuit son développement ferroviaire en Suède, où le groupe exploite déjà les lignes de Roslagsbanan à Stockholm, les trains de l’Öresund dans le sud de la Suède, ainsi que Snälltåget qui – via Malmö – dessert le Danemark, l’Allemagne et les Alpes autrichiennes », a rappelé à l’occasion Thierry Mallet, PDG du groupe Transdev.
P. L.
Le Lyon-Turin remis sur de bons rails
Les tractations se sont accélérées ces derniers jours, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.
Effort supplémentaire de la Région avec une contrepartie de l’Etat sur le CPER
Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région. C’est chose faite puisque Fabienne Buccio, la préfète de région, a confirmé que l’Etat investira 70 M€ de plus, soit 690 M€, pour la mobilité du quotidien des habitants de la région aux côtés du Conseil régional qui portera un investissement égal. « Cet investissement commun massif sur le contrat de plan Etat-Région permettra de soutenir fortement les trains du quotidien, petites lignes ferroviaires et RER métropolitains, mais aussi de favoriser le développement des véloroutes et de concrétiser la décarbonation des mobilités par le renforcement de nos capacités en matière de fret ferroviaire », a-t-elle détaillé par voie de communiqué.
90 M€ de subventions attendues de l’UE
D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu. « C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe », a déclaré Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine.
Séverine Renard
Le tracé des voies d’accès françaises
Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.
Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.
Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.
La CGT-RATP dépose un préavis de grève courant jusqu’à septembre
Alors que la RATP a engagé des discussions dans le cadre des NAO 2024 (les négociations annuelles obligatoires), la CGT a déposé un préavis de grève courant du 5 février au 9 septembre. Une longue durée qui couvre les Jeux olympique et paralympiques qui doivent se tenir cet été en Ile-de-France.
Sur sa page Facebook, le premier syndicat de la Régie explique son « désaccord » suite à l’arbitrage de la direction « qui ne répond pas aux attentes des agents de l’entreprise : +0,9 % d’augmentation dans une période de forte inflation et à la veille d’un défi planétaire« , l’organisation des JO. Le syndicat demande notamment une augmentation salariale de 50 points d’indice pour tous, une indexation sur l’inflation ou encore l’ouverture « de négociations sur la réduction du temps de travail sur la base de 32 heures« .
Réagissant à ce préavis aussi long, Jean Castex a rappelé que la loi le permet. « Ne vous laissez pas impressionner par cette durée, nous continuons à discuter activement avec les organisations syndicales« , a souligné le PDG de la RATP, qui s’exprimait à l’occasion de la présentation des résultats de ponctualité des transports franciliens devant l’autorité organisatrice, IDFM. Le patron de la RATP se donne l’objectif d’aboutir prochainement. Puis, les discussions seront poursuivies sur les « contreparties » liées spécifiquement aux JO, indique-t-il avant d’ajouter : « Il y a au moins un point d’accord (avec les OS) : il faut d’abord aboutir sur les NAO avant de pouvoir enchaîner sur les JO ».
Péages ferroviaires : le Conseil d’Etat valide l’avis de l’ART
Le Conseil d’Etat a rejeté le 29 janvier le recours de huit régions françaises qui contestaient un avis de l’Autorité de régulation des transports (ART) donnant son aval à l’augmentation des tarifs des péages ferroviaires, pour les années 2024 à 2026, proposée par SNCF Réseau. Les régions réclamaient l’annulation de l’avis de l’ART « pour excès de pouvoir ».
Dans un arrêté consulté par l’AFP, les magistrats ont jugé que cet avis n’est « pas susceptible de faire directement l’objet d’un recours pour excès de pouvoir ».
Une décision du Conseil d’Etat sur les augmentations tarifaires doit désormais être prochainement rendue.
Hitachi Rail vend une partie de son activité signalisation à Mer Mec
Hitachi Rail a annoncé le 26 janvier avoir signé un accord avec Mer Mec (Mermec) pour la vente de son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que pour ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni. Ce qui représente plus de 550 salariés dans les trois pays.
Cet accord intervient à la suite de l’acquisition de Thales GTS par Hitachi Rail, qui avait été acceptée par la Commission européenne et l’autorité britannique chargée de la concurrence et des marchés sous condition de la cession de ces activités de signalisation. Pour Hitachi, cet accord constitue « une avancée dans la réalisation des conditions fixées par les autorités anti-trust pour la conclusion de l’acquisition« .
Selon Giuseppe Marino, le PDG du groupe Hitachi Rail, cité dans le communiqué publié en commun avec Mer Mec, cette étape est « un élément clé de la stratégie de croissance« . Cette vente ne signifie pas le départ de Hitachi Rail des trois pays concernés, où le groupe conservera ses autres activités liées au matériel roulant et à la maintenance en Grande-Bretagne, mais aussi dans le domaine de la signalisation en France, où subsiste le centre de technologie CBTC.
En France, l’activité de signalisation grandes lignes de Hitachi Rail était bien connue jusqu’en 1996 en tant que Compagnie des signaux et d’entreprises électriques (CSEE), avec une longue histoire dans la conception de systèmes de signalisation ferroviaire, dont la TVM, utilisée sur les lignes à grande vitesse en France et dans d’autres pays, ainsi que dans le tunnel sous la Manche. La fusion de l’activité signalisation d’Ansaldo, CSEE et Union Swtich & Signal allait ensuite donner naissance à Ansaldo Signal, devenu Ansaldo STS en 2006, puis Hitachi Rail STS après rachat par le groupe japonais des parts de l’actionnaire italien Finmeccanica en 2015.
De son côté, Mer Mec est une multinationale italienne fondée en 1970 (Meridional Meccanica) spécialisée dans la conception et le développement de solutions pour les chemins de fer et les transports en commun (signalisation, traction électrique, télécommunications…) Mer Mec est une filiale d’Angel, société de haute technologie italienne dans les domaines du transport et de la mobilité, de l’espace, de l’aviation et de la mécatronique. La filiale française de Mer Mec a été constituée à partir de l’entreprise Inno-Tech. En France, Mer Mec a entre autres participé au développement du TGV de mesures Iris 320.
P. L.
Modernisation du métro de Lille : déboutée face à Alstom, la Métropole contre-attaque
Dans son ordonnance du 25 janvier, le juge des référés du tribunal administratif de Lille a rejeté toutes les demandes de la Métropole européenne de Lille (MEL) visant Alstom dans le cadre de la modernisation du métro. Plus précisément, la MEL était allée en justice en novembre, afin de demander au juge des référés d’enjoindre à Alstom de « définir et s’engager à prendre, dans le délai de 30 jours à compter de la notification de l’ordonnance à intervenir, et sous astreinte de 50 000 euros par jour de retard, les mesures essentielles et indispensables pour assurer la continuité et la qualité de service public de métro permettant de répondre aux besoins de la population et d’éviter toute rupture de service en 2025 ». Ce qui impliquait, selon la MEL, « la définition et l’engagement sans réserve par la société Alstom Transport sur les moyens à mettre en œuvre et les délais pour fournir les 27 rames de 52 mètres équipées du nouveau système de pilotage automatique réceptionné et opérationnel » et « dans l’attente, la mise en œuvre par la société Alstom Transport de tout moyen permettant de conserver la capacité actuelle de 143 rames tout en tenant compte du fait que, selon le plan de roulage, les premières rames VAL206a seront mises au rebut à compter d’août 2025 ».
Si la fourniture des rames deux fois plus longues que les rames VAL de 26 mètres en service et du nouveau système de conduite automatique Fluence sur la ligne 1 est bien l’objet du contrat, le suite des mesures concerne également la ligne 2… et ne fait donc pas partie des obligations contractuelles d’Alstom envers la Métropole. D’où la décision du Tribunal administratif de Lille, qui rappelle que les prestations d’Alstom concernent uniquement la ligne 1.
D’une certaine façon, le rejet des demandes de la MEL est plus une question de forme que de fond, car les dépassements de délais sur la mise au point subsistent, onze ans et demi après l’attribution du marché. En effet, comme l’indique le tribunal, « les retards dans l’exécution du marché, essentiellement imputables à la société Alstom Transport, ont désormais atteint une ampleur considérable et risquent sérieusement, ainsi que le soutient la MEL, de mettre en péril, à l’horizon 2025, le fonctionnement normal du métro de Lille. Ni le caractère inédit de l’opération ni la complexité particulière tenant à l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique sans conducteur ne justifient de tels retards, alors en outre que des délais supplémentaires d’exécution ont été accordés à la société Alstom Transport ».
Alstom, qui « prend acte de la décision du Tribunal administratif de Lille », déclare « reste[r] pleinement engagé dans l’avancée du projet de renouvellement de la signalisation et du matériel roulant pour la ligne 1 du métro » et ajoute que « ce projet se trouve aujourd’hui dans la dernière phase avant sa mise en service ». Ce qui s’ensuivra sur la ligne 2 est une autre histoire…
De son côté, Damien Castelain, le président de la Métropole de Lille se félicite de la reconnaissance du tribunal sur « la responsabilité évidente de la société Alstom dans ce fiasco industriel » à l’origine des retards dans l’exécution du marché, tout en « regrettant les conclusions« . Et annonce qu’il va engager devant le tribunal administratif « comme l’y invite expressément l’ordonnance (…), une action en responsabilité contractuelle à l’encontre de la société Alstom Transport pour obtenir une indemnisation des dommages résultant de façon directe et certaine du retard constaté au regard du calendrier d’exécution ». La bataille n’est pas finie.
PL