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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La région Auvergne-Rhône-Alpes annonce un investissement de 5,7 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2035
Le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) a annoncé, le 20 octobre, à la presse régionale (Le Progrès, La Montagne, et Le Dauphiné Libéré) un plan d’investissements de 5,7 milliards d’euros d’ici à 2035 pour renforcer le transport ferroviaire. « La Région a investi 72 millions d’euros par an dans le ferroviaire entre 2010 et 2015, 132 millions d’euros entre 2016 et 2023. Entre 2024 et 2035, nous serons à 259 millions d’euros par an », détaille Laurent Wauquiez dans le quotidien La Montagne.L’objectif de la région est d’atteindre les 300 000 voyageurs par jour dans les TER d’ici 2035 contre 220 000 aujourd’hui. Dans ce but, elle va proposer « 30 % d’offres en plus, des créneaux de train supplémentaires », poursuit Laurent Wauquiez.L’élu souhaite 130 rames à deux étages de plus en douze ans. Ce qui inclut la vingtaine de rames commandée il y a quatre ans, dont les premières seront livrées en 2024. L’investissement est évalué à 3 milliards.La région prévoit aussi 2,7 milliards dédiés à l’infrastructure ferroviaire. Mais elle compte sur la participation de l’État en cours de discussions à travers le prochain CPER 2024-2033. Le résultat devrait être présenté en décembre prochain, en séance plénière, aux élus régionaux qui devront voter.La région compte enfin investir dans les mobilités douces, notamment dans le stationnement sécurisé en gare pour les vélos, avec l’objectif de limiter leur nombre à bord des trains. Elle veut passer de 4 000 à 10 000 places dont l’accès sera gratuit avec la carte de transport régionale Oùra.
Y. G.
Le train à batteries entre en service dans le nord de l’Allemagne
Est-ce une première mondiale pour le train à batteries ? Si on précise « nouvelle génération », « en service régulier » et « alimenté en électricité par îlots », il est certain que le Flirt Akku de Stadler est en train d’écrire une page d’histoire de la traction ferroviaire, avec sa mise en service dans le Schleswig-Holstein, le Land le plus au nord de l’Allemagne. Car si des trains à batteries ont existé ou existent depuis longtemps à travers le monde, alors que les projets d’automotrices de nouvelle génération ne manquent pas, en France ou en Allemagne par exemple, les réalisations concrètes sont à ce jour encore limitées à des démonstrateurs ou prototypes, voire à des navettes sur quelques petites lignes au Japon ou en Australie, pour ce qui est des véhicules plus lourds que des tramways.
Cette fois, dans le Schleswig-Holstein, c’est un service régulier qui débute, et ce, à l’échelle d’une région. Le parc commandé à Stadler comprendra, d’ici au milieu de l’année prochaine, 55 automotrices alimentées par batterie pour circuler sur les onze lignes à « dédieseliser » du « réseau à batteries du Schleswig-Holstein » (Akku-Netz Schleswig-Holstein, ANSH). Le passage au mode électrique de 10,4 millions de trains-km (l’équivalent de 40 % du trafic ferroviaire du Land ou de 6 % du trafic TER français) devrait permettre d’économiser « 10 millions de litres de diesel et environ 26 000 tonnes de CO2 chaque année », estiment les promoteurs du projet. Parmi ces derniers, on retrouve les transports publics du Schleswig-Holstein (NAH.SH) et de Basse-Saxe (LNVG), le Land du Schleswig-Holstein, l’exploitant erixx Holstein et la filiale allemande de Stadler. Ainsi, le Land du nord se félicite-t-il de devenir le deuxième d’Allemagne (derrière la Sarre) pour son taux d’électrification avec « 68 % des itinéraires exploités en mode électrique ».
Pour commencer, le mois d’octobre a vu quatre Flirt Akku entrer en service sur la relation Kiel – Lübeck – Lunebourg (159 km), ainsi que sur la courte branche de 4 km entre Kiel et Kiel-Oppendorf. Les batteries installées en toiture des automotrices leur conférant une autonomie de 80 km, une recharge à la caténaire est effectuée à mi-chemin, lors de la traversée du nœud ferroviaire de Lübeck, sur le premier parcours. Et les horaires ont été adaptés pour disposer de niveaux de recharge suffisants. Mais vu que les caténaires en place ne permettaient pas toujours de tenir 80 km sans recharge, DB Netz a procédé à une électrification « par îlots » de 215 m à 5 km de long, soit un cumul de 11 km.
D’ici le 12 février, les premières relations doivent être entièrement assurées par 26 des 55 automotrices à batteries commandées à Stadler. Le constructeur assurera la maintenance du parc dans un nouvel atelier qui doit ouvrir au début de l’an prochain à Rendsbourg, dans le cadre d’un contrat de 30 ans.
P. L.
« Réseau à batteries » du Schleswig-Holstein, avec répartition des électrifications « par îlots », qui représentent un cumul de 11 km. 
Un partenariat Transilien-LÉA-CFI pour attirer des alternants dans les métiers de la maintenance
Transilien et LÉA-CFI, l’école de formation initiale de la CCI Paris Île-de-France, ont annoncé le 18 octobre, avoir noué un partenariat ciblant la formation dans le domaine de la maintenance.Les formations se feront via l’alternance, une voie privilégiée par Transilien qui, cette année par exemple, compte 654 alternants dans ses rangs (5,25 % des effectifs), dont 80 sont en formation en maintenance.Cette première convention entre Transilien et LÉA-CFI s’est traduit dès la rentrée 2023 par l’arrivée de 17 alternants qui débutent un cursus au sein de l’un des six technicentres de la SNCF en Île-de-France.Depuis le début de l’année, Transilien a déjà recruté 146 agents pour la maintenance des matériels roulants, sur un total de 1027 agents.Pour préparer la rentrée 2024, Transilien et LÉA-CFI débuteront en novembre l’identification des métiers sur lesquels le transporteur souhaite se positionner en tant qu’entreprise formatrice. Transilien participera également aux actions de promotion de l’apprentissage et des métiers du ferroviaire proposées par LÉA-CFI.
Pourquoi la reconstruction de la ligne de la Maurienne s’annonce si longue
Le couperet est tombé au début du mois d’octobre : la ligne de la Maurienne ne pourra pas rouvrir « avant une petite année » a annoncé le ministre des Transports. Les équipes de SNCF Réseau ont en effet estimé, grâce à un drone, qu’entre 3000 et 4000 m3 de rochers étaient toujours instables sur la paroi, après l’éboulement le 27 août, sur la commune du Freney, de 12 000 m3 de roches.Pour assurer une surveillance continue, le Pôle régional d’Ingénierie de SNCF Réseau a installé, le 29 août, un radar interférométrique, sur le versant opposé à l’éboulement. Puis les équipes se sont concentrées sur l’état de la galerie qui couvre en partie la voie, sur 180 m, au pied de la falaise. Si elle a joué son rôle de protection, elle supporte désormais, avec les rochers et les matériaux de l’éboulement, une charge beaucoup plus importante que sa conception ne le prévoyait. Pour connaître l’état de l’ouvrage, SNCF Réseau a d’abord envoyé un drone équipé d’un Lidar (télédetection par laser), le 1er septembre, puis fait installer le 5 septembre, par les techniciens de la société SixSense, un appareil de mesure topographique automatique (théodolite) ainsi que géophones, pour mesurer les vibrations qui fournissent depuis, un relevé toutes les 30 minutes afin de contrôler la géométrie de la galerie.Avant de décharger la galerie de ces rochers, SNCF Réseau va devoir purger la falaise du Praz. D’abord par des lâchers d’eau, très ciblés, de 4 m3 chacun, effectués par hélicoptère du 24 septembre et 1er octobre. Puis, après ces purges hydrauliques, des purges dites à l’anglaise ont consisté à placer des explosifs dans des failles naturelles et par minages dans des forages percés à cet effet. Ces opérations alternent avec des opérations de confortement et de pose de grillages plaqués sur la falaise et d’écrans dits « anti sous-marins » pour prévenir la chute de blocs. Elles pourraient durer plusieurs mois.C’est seulement une fois la paroi suffisamment confortée que sera menée une expertise approfondie de la galerie et des travaux à envisager. Avant de pouvoir reconstruire la voie.Yann Goubin
Les gares des Pays de la Loire vont bénéficier de 65 millions d’euros d’investissements
Les Pays de la Loire a signé, le 24 octobre, un contrat « de performance » avec SNCF Gares & Connexions pour améliorer les 132 gares de son territoire. Le contrat prévoit 65 millions d’euros d’investissements sur une durée de quatre ans.Les Pays de la Loire s’engagent à rendre les gares accessibles aux PMR : six des sept gares d’envergure nationale le sont déjà et, au Mans, les travaux devraient se terminer en 2025.La région veut aussi favoriser l’intermodalité en installant des pôles d’échanges et des abris vélos sécurisés, améliorer l’information voyageurs, et offrir des espaces pour les commerces et l’activité en gare pour en faire de véritables lieux de vie.De son côté, SNCF Gares & Connexions s’engage à financer prioritairement l’entretien de son patrimoine (réfection de couverture de quais, passerelles, mises aux normes de bâtiments) et à investir en faveur de la réduction des consommations énergétiques. Des ombrières photovoltaïques seront installées sur une dizaine de parkings de gares régionales ainsi que des panneaux photovoltaïques sur les toitures de bâtiments voyageurs.À Angers-Saint-Laud, par exemple, Gares & Connexions a couvert, sur ses fonds propres, les 865 m2 du toit de la gare au printemps et à l’été 2023. Les panneaux produiront 185 MWh par an, soit 24 % des besoins énergétiques de la gare.Le contrat prévoit une évaluation systématique de chaque projet (économies de gaz à effet de serre ou réduction des consommations en énergie et en eau). Une démarche expérimentale de labellisation de gares tournée vers l’intermodalité train – vélo devrait aussi être lancée.
Encore un an de travaux avant la reprise totale des circulations dans le tunnel du Gothard
Encore une mauvaise nouvelle pour le fret ferroviaire en Europe. Le tunnel bi-tube du Saint-Gothard en Suisse ne rouvrira pas complètement avant septembre 2024. Les chemins de fer suisses (CFF) l’ont annoncé le 2 novembre, par la voix de Vincent Ducrot le PDG, et Peter Kummer, le responsable infrastructure.Les dégâts provoqués par le déraillement d’un train de marchandises, le 10 août dernier, sont maintenant plus clairement évalués. Et ils sont bien plus importants que ce qui avait initialement été annoncé : la voie ferrée doit en effet être entièrement remplacée sur 7 kilomètres.« En examinant plus précisément la voie, on s’est aperçu que, non seulement la voie avait été touchée, mais que la sous-couche de béton a aussi subi, en plusieurs endroits, des chocs très importants », a expliqué Vincent Ducrot. « Le tunnel a été construit pour plus d’une centaine d’années, la voie a une durée de vie de 50 à 80 ans. Nous ne pouvons pas faire de bricolage mais avons la responsabilité de faire les réparations nécessaires ».Les CFF vont devoir non seulement changer les rails avec 20 000 demi-traverses (blochets) sur 7 km, mais aussi la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés. Il faut ajouter la porte diagonale qui permet la jonction entre les deux tubes, les deux aiguilles à grande vitesse, et les nombreux autres équipements liés à la sécurité et à l’exploitation.Même si, chaque jour, jusqu’à 80 agents des CFF et d’entreprises extérieures travaillent sur ce chantier, il faut actuellement une semaine pour réaliser 300 mètres de voie. Les conditions logistiques et climatiques particulièrement difficiles : il fait jusqu’à 40 °C à l’intérieur du tunnel. Le remplacement de la porte de la diagonale et des deux aiguilles à grande vitesse, dans la station multifonctionnelle de Faido, prendra aussi plusieurs semaines. Les travaux de réparation achevés, viendra la phase de remise en service, qui comprendra les opérations de réception et de contrôle, ainsi que les marches d’essais dans le tube ouest du tunnel de base.Circulations réduites
Malgré l’interruption des circulations dans le tube ouest, le trafic a pu reprendre une dizaine de jours après l’accident, mais de façon réduite. À partir du changement d’horaire du 10 décembre 2023, les CFF vont augmenter les capacités de la ligne dans le tunnel est. Il sera réservé au trafic marchandises du lundi au jeudi puis aux trains de voyageurs du vendredi soir au dimanche soir.Ce plan de transport, en cours d’élaboration, sera soumis à l’Office fédéral des transports (OFT) pour accord, et annoncé officiellement à la fin du mois de novembre. Il sera valable jusqu’à Pâques. Les CFF étudient des adaptations en prévision des ponts de Pâques, de l’Ascension et de la Pentecôte 2024. Les précisions devraient être apportées probablement au cours du premier trimestre 2024.Rappelons que l’accident survenu en août dernier a été provoqué par une roue cassée sur un essieu d’un wagon du train de fret, qui a entraîné le déraillement du convoi lorsqu’il a emprunté la jonction entre les deux tubes. Interrogé sur la détection de l’accident avant l’entrée dans le tunnel, Vincent Ducrot a expliqué que « la casse d’une roue ne peut se détecter que par un examen aux ultrasons en atelier. Cet examen, du ressort du transporteur, est obligatoire tous les 6 ans. L’expérience montre également, qu’il entraîne un échauffement de l’essieu. Or, entre sa formation et le lieu de l’accident, le convoi est passé devant 4 détecteurs de boîtes chaudes, sans révéler de surchauffe ».Les experts du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) — l’équivalent du BEA-transports terrestres en France — et le ministère public du canton du Tessin, en charge de l’enquête, cherchent désormais « à comprendre comment une telle casse a pu se produire sans signes avant coureurs », explique Vincent Ducrot.Le coût des travaux de remise en état du tunnel est estimé entre 100 et 130 millions de francs suisses.Yann Goubin
L’Occitanie commande 11 rames Regio2N
Les élus de l’assemblée régionale d’Occitanie ont voté, le 20 octobre, la commande de 11 nouvelles rames Regio2N pour un montant de plus de 142 millions d’euros. Les premières seront livrées en 2026.Cette commande s’inscrit dans la convention d’exploitation des trains régionaux liO, signée avec SNCF Voyageurs pour la période 2023-2032. Elle prévoit non seulement l’acquisition mais aussi la rénovation du matériel roulant, notamment des AGC, pour un montant de plus de 540 millions.Les Regio2N commandées par l’Occitanie sont des versions périurbaines régionales courtes des automotrices électriques, composées de 6 caisses, mesurant 83 mètres et offrant une capacité de 503 places dont 343 assises. Ces rames permettent une réduction de consommation d’énergie de 30 % par rapport aux anciennes rames. Les matériaux qui les constituent sont recyclables à 95 % et leur profil aérodynamique permet de réduire leur consommation énergétique.L’année prochaine, la région devrait passer une nouvelle commande de sept rames Regio2N. Avec cette nouvelle commande, elle pourra proposer plus de 9 000 places supplémentaires. Son ambition est de transporter au plus vite 100 000 voyageurs quotidiennement dans les TER, contre 80 000 aujourd’hui.Y.G
MTR quitte le RER de Stockholm
Tout n’allait plus pour le mieux depuis quelque temps entre l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, SL, et MTR, l’opérateur de Hong-Kong, dont la filiale MTR Nordic a repris en 2016 l’exploitation du Pendeltåg, le RER de la région capitale suédoise. En mai dernier, après plusieurs mois d’annulations à répétition, dans une ambiance conflictuelle au sein du personnel d’exploitation des trains, SL avait annoncé qu’il n’y aurait pas de levée d’option pour proroger le contrat en cours, qui devait se terminer en 2026.
On aurait pu y voir un premier avertissement, mais le contrat doit désormais se terminer bien plus tôt que prévu, et ce, dès l’an prochain. En effet, le 1er novembre, SL et MTR ont décidé, d’un commun accord, de mettre fin au contrat du Pendeltåg dès le 3 mars prochain (pour autant, le contrat pour le métro de Stockholm entre les deux mêmes signataires n’est pas concerné). L’exploitation du RER sera alors reprise par un nouvel opérateur, qui devrait être pendant au moins deux ans SJ Stockholmståg, filiale de l’entreprise historique suédoise SJ. Cette dernière retrouverait un terrain connu, ayant exploité le réseau régional de 1968 à 2000, puis, via sa filiale Stockholmståg, de 2006 à 2016. Avec le changement d’opérateur, tous les salariés qui travaillent principalement à l’exploitation du Pendeltåg se verront proposer un emploi chez le repreneur de cette activité.
Climat social dégradé
Pour MTR Nordic, qui devra veiller à ce que la transition se passe dans les meilleures conditions, le retrait du Pendeltåg devrait coûter cher, mais sans doute moins que si l’opérateur s’était maintenu dans les conditions actuelles, avec une accumulation de pénalités à verser à l’autorité organisatrice. L’exploitant sortant considère toutefois son bilan comme globalement positif, surtout sur les premières années du contrat, avec un niveau « historique » de formations de nouveaux conducteurs et l’unification, par son renouvellement, du parc de matériel roulant, rendue nécessaire par l’ouverture du nouveau tunnel de RER sous Stockholm en 2017.
Autre son de cloche côté syndical, où l’on se réjouit ouvertement du départ annoncé de MTR, accusé de contourner les conventions collectives, tout en voulant généraliser l’exploitation à agent seul, y compris sur les rames en unités multiples, longues de 214 mètres. Une mesure largement impopulaire, tant chez les salariés qu’auprès des usagers, qui a largement contribué à la dégradation du climat social depuis un an sur les lignes du RER de Stockholm.
P. L.
Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».
Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».
Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».
Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.
P. L.
Un train à hydrogène Alstom sur les rails saoudiens
Les Saudi Arabia Railways (SAR) ont annoncé le lancement d’essais d’un train à hydrogène sur leur réseau. Ces essais font suite au protocole d’accord signé par les SAR et Alstom en septembre 2022 pour développer ou adapter des solutions à base d’hydrogène aux besoins de l’Arabie saoudite. Après des démonstrations en Allemagne (avant mise en service), aux Pays-Bas, en Autriche, en France, en Suède, en Pologne ou encore au Canada l’été dernier, le Coradia iLint d’Alstom couvrira cette fois des distances de 10 à 20 km sur les lignes 1 et 2 du réseau SAR à l’est de Riyad.
Les SAR ont indiqué que ces essais avaient débuté en octobre et souligné que de tels trains étaient les premiers à être utilisés dans la région MENA (Moyen-Orient et l’Afrique du Nord). Ces essais, qui devront être menés dans les conditions du service régulier, ainsi que les études nécessaires à l’adaptation de ce matériel roulant à l’environnement du Royaume, ont pour but sa future mise en service, indiquent les SAR, dont les lignes sont actuellement desservies en mode diesel pour l’essentiel, à l’exception de la ligne nouvelle à grande vitesse Haramain entre Médine, Djeddah et La Mecque, électrifiée sous 25 kV 50 Hz mais géographiquement isolée du reste du réseau ferré. « La collaboration entre SAR et Alstom témoigne de la volonté du Royaume d’identifier et de tester des solutions innovantes de mobilité durable afin de réduire les émissions de carbone dans les transports et d’atteindre les objectifs de la Vision 2030 fixés par les dirigeants du Royaume », indique le constructeur.
P. L.