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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La première ligne à grande vitesse d’Asie du Sud-Est ouvre à Java
C’est en Indonésie, sur l’île de Java, que le premier train à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a été mis en service, comme l’a rappelé lors de son inauguration, le 1er octobre, le président indonésien, Joko Widodo. Il s’appelle Whoosh et il relie Djakarta (terminal de Halim) et Bandoeng (gare grande vitesse de Tegalluar), dans l’ouest de l’île, en 36 à 46 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires (la ligne en compte deux), au lieu de trois heures par train classique, grâce à des pointes à 350 km/h. Produits en Chine par CRRC Qingdao Sifang, les 11 trains à grande vitesse KCIC400AF destinés à la ligne indonésienne sont dérivés des CR400AF pour le réseau ferré chinois. Et comme ce dernier (mais aussi comme les LGV françaises), la ligne nouvelle de Java est à voie normale et électrifiée en 25 kV 50 Hz.
Ce sont les secteurs bancaires et industriels chinois qui ont financé, construit et équipé ce premier tronçon de ligne nouvelle, à prolonger de 570 km entre Bandoeng et Surabaya, dans l’est de Java, via le consortium sino-indonésien KCIC. Selon le contrat de concession de 50 ans signé en 2016, la mise en service était attendue en mai 2019. Plus de quatre ans et demi plus tard, la ligne est enfin en service, avec des vitesses de service plus élevées que les 250 km/h prévus.
A noter que la ligne nouvelle de Java n’est pas la première construite avec l’aide de la Chine en Asie du Sud-Est, où le réseau chinois a été prolongé de 406 km vers le sud en direction de Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur…
P. L.
Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis, mais à vitesse modérée
Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis ! Mais les trains y sont moins rapides que les rames Acela sur les lignes classiques du Corridor nord-est. Et en plus, ils sont en traction diesel, mais ce seront ainsi les plus rapides du monde pour ce mode thermique, ex-aequo avec les rames HST britanniques.
Située en Floride, cette ligne nouvelle de 65 km fait partie du prolongement de 272 km entre West Palm Beach et l’aéroport d’Orlando des dessertes assurées par Brightline, la seule entreprise privée de trains de voyageurs interurbains des Etats-Unis. Brightline, qui relie depuis 2018 Miami et West Palm Beach avec des rames construites par Siemens (motrices Charger et voitures Venture), desservait jusqu’à présent de nouvelles gares en circulant à 79 mph (127 km/h) sur une ligne classique améliorée (mise à double voie, aménagement des passages à niveau) du Florida East Coast Railway.
Mais avec la mise en service du prolongement vers l’aéroport d’Orlando, le 22 septembre, c’est donc la première fois qu’une ligne nouvelle construite pour des trains de voyageurs grandes lignes est ouverte aux Etats-Unis. De là à parler de « ligne à grande vitesse », il reste un pas à franchir, la vitesse pratiquée sur la nouvelle infrastructure de 65 km étant de 125 mph (200 km/h) maximum, contre 110 mph (176 km/h) sur les 207 km de ligne classique aménagée du nouveau prolongement, ce qui est déjà mieux que sur la ligne classique entre Miami et West Palm Beach ! Au total, les 378 km de Miami à Orlando sont désormais parcourus en trois heures et demie, avec six arrêts.
Après ses premières réalisations en Floride, Brightline entend lancer une deuxième relation, à grande vitesse (300 km/h) et électrique cette fois, entre Las Vegas et le sud de la Californie. Objectif : 350 km parcourus en 2 heures 10…
P. L.
Les ventes des billets de trains de fin d’année s’ouvriront le 4 octobre
La vente des billets de train pour les fêtes de fin d’année débutera à partir du 4 octobre sur SNCF Connect. Elles concernent les TGV Inoui et Intercités pour les dates du 10 décembre au 9 janvier 2024. Et pour Ouigo du 10 décembre au 5 juillet 2024.
Une nouveauté sera proposée à partir de la fin octobre : l’« Alerte Train Complet ». Avec cette nouvelle fonctionnalité, il sera possible de s’inscrire sur une liste d’attente et de reprendre le siège d’un voyageur qui aura annulé son voyage. Lorsqu’une place se libèrera, une notification de disponibilité sera envoyée au premier client de la liste d’attente lui indiquant que le billet est automatiquement mis dans son panier pendant une durée définie, explique la SNCF.
Une locomotive à hydrogène à combustion pour le fret en Irlande
Généralement, lorsqu’on évoque un « train à hydrogène » en Europe, on pense plutôt à un élément automoteur électrique pour voyageurs qui tire son énergie d’une pile à combustible. Mais le projet lancé par les Chemins de fer irlandais (Iarnród Éireann/Irish Rail) avec l’entreprise lettone DIGAS n’est ni l’un ni l’autre : cette fois, il s’agit d’un train de fret remorqué par une ancienne locomotive diesel, dont le moteur à combustion interne sera rétrofité pour fonctionner à l’hydrogène.
Cette solution, également testée pour d’autres véhicules, comme des autocars, pourrait même être étendue aux 12 locomotives utilisées pour le fret en Irlande. Initialement, une des 18 locomotives 071 Class du parc Iarnród Éireann va être ré-équipée à titre de « preuve de concept » d’une locomotive fret sans émissions polluantes, pour un montant d’un million et demi d’euros comprenant les équipements en atelier. À cette fin, DIGAS produira et installera un kit de conversion de moteur à combustion interne à hydrogène, ce dernier devant être renouvelable. Dans le cadre de l’accord qu’elles ont signé, « les deux sociétés partageront les informations techniques et commerciales nécessaires à DIGAS pour concevoir, fabriquer, installer et mettre en service le kit de conversion à l’hydrogène afin qu’Iarnród Éireann puisse tester une locomotive modernisée ». Si les essais sont concluants, ce type de conversion pourrait donc être généralisé au parc de locomotives fret de l’opérateur ferroviaire, contribuant à la décarbonation des transports voulue par le gouvernement irlandais à l’horizon 2040.
Le projet est actuellement au stade des études et deux phases d’essais sont prévues en 2024 et 2025. La phase 1 comprendra pour l’essentiel des essais statiques sur la puissance et les émissions de la locomotive, alors que la phase 2 se concentrera sur les essais en ligne et en service de la locomotive, sous réserve d’une approbation par la Commission for Railway Regulation (CRR), le régulateur ferroviaire irlandais.
P. L.
La Deutsche Bahn crée une entité indépendante pour gérer les infrastructures et les gares
Une séparation claire entre les activités commerciales et la gestion du réseau mais pas de démantèlement… Le conseil de surveillance de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), s’est finalement rangée du côté des syndicats en entérinant la proposition de la direction de créer une entité indépendante, baptisée InfraGO, regroupant DB Netz (réseau) et Station & Service (gares), chargé de « servir l’intérêt général » et qui restera intégrée au groupe.
« On a évité le démantèlement de la DB. C’est un bon compromis », a commenté Martin Burkert, le patron du grand syndicat des cheminots (EVG). Le ministre des transports, Volker Wissing, les écologistes (au gouvernement), les transporteurs privés et la Cour fédérale des comptes s’étaient prononcés pour un démantèlement.
Si le patron de la DB, Berthold Huber, garde un pouvoir décisionnaire sur InfraGO, il devra néanmoins demander l’accord du conseil de surveillance – c’est à dire l’Etat – pour toute décision stratégique.A partir du 1er janvier 2024, InfraGO prendra la forme d’une société anonyme sans objectif de rendement. Cette société d’infrastructures sera chargée principalement de rénover un réseau ferroviaire qui a perdu sa fiabilité en raison d’immenses retards d’investissements accumulés pendant les quatre mandats d’Angela Merkel.
L’Etat, actionnaire à 100% de la DB (une société de droit privé), a établi un cahier des charges avec des critères climatiques et commerciaux pour résoudre le principal problème du train en Allemagne : les retards. Un train Grandes Lignes sur trois n’arrive pas à l’heure (+ de 15 minutes de retard).
Selon les plans du gouvernement, InfraGO doit rénover 40 corridors ferroviaires d’ici à 2030 avec fermeture complète de lignes pendant six mois pour les travaux. Pour cela, l’Etat va donner des moyens à InfraGO : plus de 80 milliards d’euros d’ici 2027.Christophe Bourdoiseau___________________
Le sort de Railcoop en suspens après son échec à lever 500 000 euros
Selon nos informations, c’est avec l’investisseur espagnol Serena Partners que Railcoop est en négociations. La coopérative ferroviaire, proche du dépôt de bilan, cherche en effet depuis des semaines un partenaire financier. Elle avait indiqué être en discussions avec un investisseur dont le nom n’était pas dévoilé.
Ce fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures industrielles devrait apporter un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon que souhaite lancer la coopérative ferroviaire, avait expliqué il y a quelques jours, lors d’une conférence de presse, Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop. Un autre quart devrait venir d’autres investisseurs et la moitié manquante être empruntée.
Echec dans la levée des 500 000 euros prévus au 30 septembre
Reste que la coopérative n’a pas réussi à lever les 500 000 euros qu’elle devait réunir avant le 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges : elle n’a rassemblé à ce jour que 383 500 euros. « Pour tirer des conclusions de cette campagne et tirer et identifier nos options« , un conseil d’administration est prévu lundi 2 octobre, selon un document que nous nous sommes procuré. Soit quelques jours avant l’assemblée générale du 7 octobre qui doit valider ou non le nouveau scénario concocté par la direction : la création de deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement Railcoop deviendrait le tractionnaire.
La question de la survie de l’entreprise est toutefois posée dès maintenant puisque le tribunal de commerce qui avait déjà été alerté il y a quatre mois devrait avoir son mot à dire. Nicolas Debaisieux, que nous avons contacté ,affirme que sa société « n’est pas en situation de cessation de paiement ».
Marie-Hélène Poingt
Et maintenant, Nevomo met un wagon en mouvement
Deux semaines après le bogie à motorisation linéaire en sustentation, la start-up polonaise Nevomo présente un wagon qui se déplace sans l’aide d’une locomotive ni d’un locotracteur ! Mais alors qu’avec le bogie présenté début septembre, Nevomo mettait surtout en valeur la possibilité d’avoir recours à la lévitation sur une voie classique préalablement équipée de la technologie MagRail, c’est l’application au fret de la motorisation linéaire qui est cette fois présentée, à l’occasion de l’édition 2023 du salon ferroviaire TRAKO, qui s’est tenu du 19 au 22 septembre à Gdańsk.
Désignée Booster MagRail, cette solution de modernisation de wagons est de fait la première à mettre en œuvre une motorisation linéaire pour le fret ferroviaire. Rappelons qu’avec une telle solution, ce sont des forces électromagnétiques qui mettent en mouvement le véhicule, l’ensemble regroupant ce dernier et la voie constituant en quelque sorte un vaste moteur électrique déroulé, dans lequel la voie joue le rôle de stator et le wagon celui de rotor. Outre la possibilité ainsi offerte à un wagon de se déplacer « tout seul », sans locomotive et au moyen de l’électricité, une telle motorisation permet d’automatiser l’exploitation, mais aussi d’accélérer plus rapidement et de gravir de plus fortes déclivités qu’avec un mode de traction plus classique, qui dépend de l’adhérence entre les roues motrices et les rails. Autant d’avantages dont le SkyTrain, le métro de Vancouver, bénéficie d’ailleurs depuis près de quatre décennies.
Nevomo annonce également que sa solution permettrait aux wagons d’atteindre 160 km/h. Sur le papier, voire sur voie d’essais, de telles performances sont sans doute envisageables. Mais de même que la start-up prétend rendre possible la circulation de trains à 550 km/h avec sa solution à lévitation, vitesse effectivement à la portée d’un Maglev sur une ligne construite pour de telles vitesses, il est difficile d’imaginer comment de telles performances pourraient être atteintes sur des lignes classiques (en revanche, le freinage électromagnétique est d’une efficacité redoutable… et éprouvée !) Car quelle que soit la motorisation mise en jeu, les lois de la physique sont les mêmes au moment de franchir les courbes !
Nevomo, qui a bénéficié du concours de GATX Rail Europe pour l’application de son Booster MagRail à un wagon de fret, précise que la SNCF, qui a récemment conclu un accord de coopération avec Nevomo, « explore le potentiel du Booster MagRail sur son réseau, pour son transport de marchandise aussi bien que de voyageurs ». Notamment, « l’utilisation du Booster MagRail pourrait s’appuyer sur la capacité du réseau ferroviaire de banlieue de Paris via une plus grande accélération et une décélération plus précise des rames existantes ». Pour ce qui est des premiers développements commerciaux du Booster MagRail, la start-up annonce qu’ils « sont déjà prévus pour 2024-2025, à commencer par des applications pour le fret, par exemple, dans les installations industrielles ou les ports ». Des applications somme toute assez réalistes, car sur de faibles distances, qui simplifieraient les manœuvres en n’obligeant plus d’avoir recours à des locotracteurs. Mais d’une expérimentait réussie à une mise en œuvre généralisée, il y a un pas immense à franchir…
P. L.
BTP : les ambitions très internationales de NGE
Malgré le projet très contesté de l’autoroute concédé A69 entre Toulouse et Castres, toutefois confirmé il y a quelques jours par le ministre des Transports, et la deuxième phase de la ligne ferroviaire à grande vitesse High Speed 2 Londres-Birmingham-Manchester qui menace d’être abandonnée pour des raisons financières (1), NGE, engagé sur ces deux projets emblématiques, envisage son avenir avec sérénité. Notamment sur la scène internationale où le groupe français de travaux publics nourrit un appétit certain et compte doubler son chiffre d’affaires sur la période 2024-2028.
Devant la presse, le 27 septembre à Paris, Jean Bernadet, son directeur général, a présenté ses ambitions à l’étranger sur un ton résolument combatif : « Nous sommes des faiseurs, nous sous-traitons moins de 10% des travaux ; nous maitrisons l’ingénierie financière, ce qui nous permet de garder un avantage concurrentiel par rapport aux Chinois ; nous avons ajouté les briques financement de projets, maintenance des ouvrages, conception ingénierie, et bientôt, l’exploitation », a énuméré le patron du groupe de BTP, détenu à 72% par ses dirigeants et ses 16 500 salariés. En 2022, les activités internationales ont progressé de 14%, à 377 M€, sur un chiffre d’affaires (CA) global de 3,1 milliards d’euros. Hors de France, le CA doit doubler, selon son selon Orso Vesperini, directeur délégué international.
Aujourd’hui, un quart des actifs investis par NGE Concessions porte sur des projets internationaux, avec l’ambition de quadrupler les investissements sur les concessions dans les cinq prochaines années. Avec un ratio dette nette/Ebitda de 1,26, NGE s’estime « solide » pour assurer sa croissance externe, en continuant à s’appuyer sur le fonds d’investissement français Montefiore.
Près de la moitié du chiffre d’affaires est réalisé dans le ferroviaire avec sa filiale TSO (LGV en Egypte, train Maya au Mexique, TER de Dakar, Eole, métro de Toulouse, RER Crossrail à Londres, gares du Grand Paris Express, Ontario Line au Canada) et Jean Bernadet se réjouit des annonces du gouvernement pour les RER métropolitains t le ferroviaire : « du pain béni », dit-il. Mais la BTPiste cherche de plus en plus à diversifier ses métiers en développant l’activité fibre optique, les aménagements en réponse aux effets du réchauffement climatique, et la gestion de l’eau qui ne représente que 4% de son chiffre d’affaires. Les territoires d’expansion sont à l’international où le groupe ne réalise que 12% de son chiffre d’affaires (377 M€ sur 3,1 Md€, 3 500 collaborateurs sur 16 500).
Délogé d’Asie par ses concurrents chinois, NGE creuse son sillon en Amérique latine où il s’apprête à livrer le train des papetiers en Uruguay (projet Ferrocaril Central en partenariat public-privé), en Afrique où il livre le plus gros barrage du continent au Cameroun, au Canada avec le projet de l’Ontario Line gagné en groupement avec Hitachi, et au Moyen Orient « où une partie de notre avenir se joue », selon Orso Vesperini. Les risques géopolitiques actuels en Afrique ne l’effraie pas : « Nous sommes très sélectifs sur le choix des pays, nous allons être encore plus prudents », balaie-t-il.
Le BTPiste attend dans les prochaines semaines le résultat d’un appel d’offres pour un marché de conception-réalisation sur la ligne 15 du Grand Paris Express (GPE) et le lot 3 de la ligne 18. Il a déjà été retenu pour le génie civil et la section aérienne de la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot (26,5 km, neuf gares).
Nathalie Arensonas
(1) Selon les informations du Times, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, est décidé à annuler le tronçon nord à grande vitesse entre Birmingham et Manchester.
Le futur RER B sera livré avec 13 mois de retard
Les MI20 commandés par la région Île-de-France pour renouveler le matériel de la ligne B du RER ne seront pas livrés comme prévu fin 2025, mais début 2027, avec 13 mois de retard. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, à l’issue d’une réunion avec le PDG d’Alstom Henri Poupard-Lafarge pour faire le point sur les livraisons de matériel.Valérie Pécresse n’a pas caché son mécontentement, rappelant que la région est « un client majeur d’Alstom. Avec 17 milliards de contrats, la région représente 10 % de son carnet de commandes. Nous entendons être traités avec la plus grande vigilance et le soin qu’on doit apporter à son meilleur client ».Les raisons de ce retard s’expliquent par « le défi technique que représente le développement d’un matériel totalement neuf qui doit accueillir 20 % de voyageurs en plus », a expliqué Henri Poupard-Lafarge. En effet, la région a commandé un matériel capable de répondre aux exigences de l’exploitation d’une des plus importantes lignes de la région. Les portes d’accès, par exemple, seront plus larges que dans le matériel actuel afin de permettre des échanges (montées et descentes) plus rapides en gares, et ainsi réduire les temps d’arrêt et permettre d’augmenter la fréquence.Des portes élargies
L’objectif est de « faire passer 32 rames par heure dans le tunnel » entre Châtelet et Paris-Nord, a rappelé Henri Poupard-Lafarge. Or, élargir les portes a nécessité la conception d’un nouveau chaudron (la carcasse métallique du train), et par conséquent une nouvelle homologation du matériel impliquant notamment des crash-tests.La configuration de la ligne à la fois urbaine et en grande couronne fait intervenir différents organismes, l’EPSF et le SRMTG. Le matériel doit aussi être conforme aux demandes des deux opérateurs qui l’exploiteront : la SNCF et la RATP. Ce qui a conduit la présidente d’IDFM à suggérer aux décideurs des prochains matériels de choisir un matériel « sur étagère » plutôt que partir d’une feuille blanche. « Du fait de ces délais de livraison qui n’en finissent pas, sur le RER NG et le MI20, j’ai demandé à la SNCF, puisque le prochain contrat c’est le RER C, de vraiment regarder s’il n’y avait pas la possibilité de trouver un matériel “sur étagère“», a indiqué l’élue.Malgré ces retards, les deux parties se sont mises d’accord pour ne pas changer la date de livraison des dernières rames à livrer, en 2030. Alstom devra donc accélérer son rythme de production. L’entreprise envisage de réorganiser sa production à l’usine de Crespin qui assure 65 % de la fabrication des rames, le reste étant confié au constructeur basque espagnol CAF (les voitures d’extrémité et les premières voitures de chaque rame).Alstom s’est engagé à fournir le nouveau schéma d’ici « douze mois », a annoncé Henri Poupard-Lafarge. « Nous travaillons avec nos partenaires pour accélérer la cadence afin de respecter la date finale de production des trains. »Seule bonne nouvelle de la rencontre entre la région et le constructeur, le calendrier actuel de livraison des autres matériels, les MP14 (ligne 4, 14 et 11 du métro) et les RER NG, est respecté. Toutefois, il reste encore 12 rames MP14 à livrer pour la ligne 4 d’ici la fin de l’année, date annoncée par la RATP pour l’automatisation complète.Yann Goubin
Patrick Jeantet va succéder à Louis Nègre à la tête de la FIF
Retour dans le monde ferroviaire pour Patrick Jeantet! Selon nos informations, l’ex-PDG de SNCF Réseau va prendre, en janvier 2024, la présidence de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Il remplacera Louis Nègre qui occupait ce poste depuis 2009.
Consultant chez Vauban Infrastructure Partners après son passage éclair au poste de PDG de Keolis, ce polytechnicien également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées mettra son expérience (il a aussi été directeur général d’ADP) au service d’une filière mal connue, au poids économique crucial avec des groupes de taille mondiale (tel qu’Alstom), un réseau de PME et un million d’emplois à la clé, répartis sur tout le territoire.