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Catégorie : Ferroviaire
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La gare de Toulouse Matabiau fait peau neuve
A trois jours de l’ouverture de la coupe du monde de rugby, dans cette « terre d’Ovalie » qu’est Toulouse, Maxime Médard, joueur du Stade toulousain, a lancé le ballon ovale pour faire tomber le voile masquant l’entrée du hall 1 de NéÔMatabiau, la gare rénovée de Toulouse. Pour cette inauguration, le ballon lui avait été passé par Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Mathieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Marlène Dolveck, DG de SNCF Gares et Connexions, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole et Pierre-André Durand, préfet de la région Occitanie. Un geste réalisé sous les huées de manifestants CGT et Sud et d’opposants à l’autoroute A69 Toulouse-Castres.
Les travaux de rénovation ont coûté 42 M€ (financés pour moitié par la SNCF puis par l’Europe, l’Etat et la Région qui a mis 9 M€) et duré trois ans. « Ils ont été livrés avec six mois d’avance pour être au rendez-vous de l’événement sportif », a souligné Marlène Dolveck. Objectif : accueillir un trafic voyageurs qui devrait tripler dans les années à venir, passant de 50 000 à 150 000 passagers quotidiens avec l’arrivée en 2028 de la ligne C du métro et de la grande vitesse enfin sur de bons rails.
Des guichets remplacés par des commerces
Erigé en 1856, étendu en 1905, le bâtiment de la gare Matabiau avait connu sa dernière rénovation en 1984. Très mal classée du point de vue de la satisfaction voyageurs, il était temps qu’elle fasse peau neuve ! Pour améliorer son accessibilité, le souterrain d’accès a été élargi de 4,5 à 9 mètres et offre désormais cinq ascenseurs et cinq escaliers mécaniques permettant un accès facilité à tous les quais. Le confort en gare a été amélioré avec 50% de sièges en plus, équipés de prises de courant et d’accès wifi. Les menuiseries monumentales ont été remplacées et offrent de meilleures performances thermiques. L’esthétique du lieu a aussi été soignée avec la rénovation de la marquise du parvis, la suppression des faux plafonds afin de mettre en valeur la structure métallique historique. « La gare de Toulouse retrouve sa beauté, majestueuse et solide », s’est réjoui Jean-Pierre Farandou.
Le couloir de liaison entre les deux halls, qui comportait de nombreux guichets auparavant, propose désormais des commerces locaux, nationaux et internationaux comme McDonalds, Starbucks, des boutiques d’habillement. Un choix critiqué par les manifestants sur le parvis : « On ferme des guichets alors qu’on ouvre grand la porte aux commerces ! ».
En attendant un nouveau bâtiment voyageurs
La prochaine étape de la transformation de la gare Matabiau en véritable pôle multimodal moderne sera la création d’un nouveau bâtiment voyageurs de l’autre côté des quais, près de la médiathèque. Tout le quartier autour de la gare, baptisé Grand Matabiau-Quais d’Oc, est lui-même en transformation comme l’a rappelé Jean-Luc Moudenc. « Ce qui a été fait à l’intérieur répond à ce qui a été fait à l’extérieur », a souligné l’élu, issu d’une famille de cheminots. 3000 logements, des bureaux et des services publics vont sortir de terre et 4 hectares d’espaces verts seront plantés dans une zone qui bénéficiera de trois stations de métro de la ligne C et d’un parking vélo de 1000 places.
« Cette inauguration est une étape importante mais la transformation va se poursuivre », a souligné Carole Delga, en rappelant son souhait de voir arriver une ligne à grande vitesse. Un projet baptisé GPSO auquel Jean-Pierre Farandou a apporté son soutien, ainsi que Clément Beaune, le ministre des Transports, à distance.
Catherine Stern
Carole Delga à propos du passe rail : « Arrêtons de parler, passons à l’action »
Emmanuel Macron répondait le 4 septembre, sur YouTube, aux questions du vidéaste web Hugo Travers (Hugo Décrypte). Parmi les sujets abordés par le président de la République, la création d’un « passe rail » à tarif unique dans les TER, sur le modèle de celui mis en place en Allemagne (49 euros pour utiliser à volonté les transports publics urbains et les trains régionaux). Réaction de Carole Delga, président de l’association Régions de France et de la région Occitanie :
« Le président de la République s’intéresse enfin à la question déterminante du prix du train. Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. 1 million de jeunes seront concernés ! Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.
Je rappelle également qu’en Allemagne l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens.
Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. Un million de jeunes seront concernés . Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.
Je rappelle également qu’en Allemagne, l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens. »
De son côté, Christelle Morençais, patronne de la région Pays de la Loire, « approuve » la proposition d’Emmanuel Macron mais évalue à 10 millions d’euros par au minimum le coût d’un passe rail. « Une somme dont la région ne dispose pas en l’état de ses ressources ». L’élue appelle le gouvernement à organiser un « Grenelle du financement des transports publics » pour remettre à plat leur modèle économique.
Passe ferroviaire en Allemagne : incertitudes sur le maintien du prix à 49 euros
Lancé le 1er mai dernier, le forfait national transport à 49 euros s’est imposé comme une offre incontournable en Allemagne. Plus de 11 millions d’abonnements vendus ! Le « Deutschlandticket » (49 euros, résiliable chaque mois) est un succès comme l’avait été son prédécesseur, le « ticket à 9 euros », une offre d’essai limitée à trois mois pendant l’été 2022. « Il est inimaginable que les responsables politiques fassent aujourd’hui marche arrière. Personne n’osera supprimer ce ticket très populaire », assure Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair).
Selon les premières estimations, le pass (qui permet d’utiliser tous les transports en commun d’Allemagne à part les grandes lignes) aurait attiré au moins un million de clients de plus, ceux qui ne prenaient jamais le bus, le tram ou le métro. Par ailleurs, contrairement au ticket à 9 euros, le ticket n’est pas utilisé pour des excursions mais pour se rendre au travail.
Ils profitent surtout aux grands banlieusards qui étaient obligés de souscrire plusieurs abonnements sur différents réseaux. Selon un sondage commandé par la chaine publique SWR, 23% des détenteurs du Deutschlandticket aurait renoncé à leur voiture. En revanche, l’offre est beaucoup moins intéressante pour les ruraux dont les communes sont éloignées des réseaux ferroviaires régionales.
La fiabilité du rail entamée
Certains responsables politiques parlent déjà d’une « révolution ». « Mais pour nous, il s’agit surtout de savoir combien, à la fin, nous gagnerons de nouveaux clients. Il est encore trop tôt pour le dire », estime Matthias Stoffregen. Le défi de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), et de tous les opérateurs privés sera d’assurer une offre satisfaisante concernant les matériels, la cadence et surtout la ponctualité. Les réseaux sont dans un très mauvais état en raison d’un sous-investissement chronique qui a considérablement entamé la fiabilité du rail en Allemagne.
Pour cette raison, les experts s’interrogent sur l’utilité d’un tel produit commercial qui n’est en réalité qu’une réduction de tarif pour des millions d’abonnés déjà existants. Quel intérêt d’avoir un pass bon marché si les trains n’arrivent pas à l’heure ou n’arrivent pas du tout ? Ne vaut-il pas mieux injecter les milliards de subvention dans les infrastructures ? « Il serait important de le conserver. L’existence même de ce ticket permet d’animer le débat sur l’utilité des transports en commun dans un contexte de réduction des émissions de CO2. Au bout du compte, les politiques seront convaincus qu’il faudra investir encore plus dans les infrastructures », argumente Matthias Stoffregen.
Le financement du pass reste néanmoins très fragile. Payé par moitié par l’Etat et par les 16 régions allemandes (1,5 milliard par an chacun) pour compenser le manque à gagner des sociétés de transport, l’avenir d’un tel produit dépendra de la volonté du gouvernement Scholz d’inscrire le financement au budget fédéral au-delà de 2025. Volker Wissing, le ministre libéral des transports, refuse pour l’instant d’augmenter toute participation de l’Etat. Quant aux régions, elles s’estiment prises en otage par le ministre : elles rétorquent que l’idée vient du gouvernement et qu’il est donc logique que Berlin assure les dépassement de coûts !
Si l’Etat et les régions n’arrivaient pas à se mettre d’accord sur l’avenir de ce ticket, c’est le tarif qui pourrait en pâtir. Selon un étude du ministère des Transports, révélé par le magazine Der Spiegel, le prix devrait inévitablement augmenter dans les prochaines années. Les experts du ferroviaire craignent eux aussi une augmentation. « Le souhait des responsables politiques est de rester à 49 euros. Mais les coûts augmentent », rappelle Matthias Stoffregen. « L’avenir du forfait à 49 euros reste incertain », a prévenu Werner Overkamp, le vice-président du Fédération des régies de transport (VDV).
« Au plus tard à partir de 2025, le prix atteindra probablement 59 euros. Plus tard, il atteindra certainement 69 euros », pronostique de son côté Detlef Neuss, le président de l’association des usagers du train Pro Bahn.Christophe Bourdoiseau
Pourquoi la création d’un passe rail ne va pas de soi en France
L’idée d’un abonnement unique valable dans toute la France pour voyager dans les trains régionaux, à l’image de ce que fait l’Allemagne, revient en force sur le devant de la scène. Dans une interview accordée le 4 septembre au media en ligne HugoDecrypte, Emmanuel Macron s’est en effet dit favorable à la création d’un « passe rail » sur le modèle allemand. « Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco ! », a déclaré le président de la République.
Rappelons que l’Allemagne a lancé en mai le « Deutschlandticket » au tarif de 49 euros par mois pour prendre de façon illimitée les transports publics (publics et privés) sur tout le réseau sauf les grandes lignes, après avoir testé un forfait à 9 euros durant l’été 2022. La mesure remporte un franc succès populaire : près de 11 millions de personnes auraient déjà acheté cet abonnement. Un nombre conséquent d’entre elles n’avaient jamais pris les transports en commun auparavant. Reste que le coût de la mesure augmente (elle est aujourd’hui évaluée à plus de 3 milliards d’euros, prise en charge par l’Etat et les autorités régionales) et que des ajustements pourraient être prochainement nécessaires. Le tout dans un contexte de dégradation de l’infrastructure qui nécessite de lourds investissements de remise en état.
Liberté tarifaire
L’idée paraît complexe à mettre en place en France, non seulement pour des raisons budgétaires, mais aussi parce que les régions défendent avec force leur « liberté tarifaire« . Jusqu’à présent, le ministre des Transports se contentait de plaider pour un billet unique (autrement dit un simple support de paiement utilisable partout en France) souhaité dans deux ans. Sans aller jusqu’à la mise en place d’une tarification unique sur l’ensemble des territoires puisque la politique tarifaire des TER relève de l’exécutif de chaque région. Et que ni l’Etat ni la SNCF n’ont la main sur le sujet.
Or, à ce jour, le chemin pris par les régions ne va pas dans le bon sens : les tarifs des TER varient d’une région à l’autre, les cartes de réduction sont acceptées chez l’une mais refusées chez la voisine, les conditions d’échange et de remboursement ne sont pas les mêmes, les correspondances ne sont pas forcément harmonisées… Chacune défend son pré carré et sa communication auprès de ses électeurs. Comme le constatait récemment la Fnaut, le voyageur doit devenir un expert pour pouvoir voyager. L’annonce présidentielle permettra-t-elle à tous les acteurs de se mettre autour de la table pour enfin discuter dans l’intérêt des voyageurs?
Marie-Hélène Poingt
Nouvel appel à manifestation d’intérêt pour le train des primeurs
Le ministère de l’Ecologie a lancé fin août un appel à manifestation d’intérêt pour maintenir le train Perpignan-Rungis à partir de l’été 2024.
Après deux ans d’arrêt, notamment pour des raisons économiques, ce train plus connu sous le nom de train des primeurs, avait recommencé à circuler en octobre 2021 à la suite d’un appel à manifestation d’intérêt. C’était alors Rail Logistics Europe (groupe SNCF) qui avait été retenu par le gouvernement pour exploiter jusqu’en 2024 ce train qui transporte des produits frais entre Perpignan et Rungis. Depuis la fin 2021, RLE assure ainsi cinq liaisons hebdomadaires d’octobre à juin, avec 12 wagons réfrigérés
La nouvelle consultation vise à identifier des projets de services de fret ferroviaire permettant le maintien des acheminements de produits frais sous température réfrigérée. Le projet retenu pourra bénéficier d’un accompagnement financier public. Les dossiers de candidatures peuvent être déposés jusqu’au 2 octobre.
L’éboulement survenu en Maurienne va affecter durablement les échanges avec l’Italie
Les conséquences du gigantesque éboulement qui s’est produit le 27 août dans la commune savoyarde de Saint-André vont affecter durablement les échanges dans la Maurienne entre la France et l’Italie. Un glissement d’une dizaine de milliers de m3 de rochers a en effet entrainé la fermeture de la RD 1006, de l’autoroute A43 et de la voie ferrée Saint-Michel-de-Maurienne-Modane. Le tunnel du Fréjus a été interdit aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, reportant la circulation routière des poids lourds vers le tunnel du Mont-Blanc. De ce fait, et répondant à une demande de l’Italie, le gouvernement a accepté de reporter la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, prévue de longue date à partir du 4 septembre pour des travaux de maintenance.
Si l’autoroute A43 pourrait rouvrir « probablement dans huit jours« , selon Clément Beaune, le ministre des Transports qui s’est déplacé le 31 août en Savoie, les circulations ferroviaires entre Chambéry et Turin ne devraient pas reprendre avant « au moins deux mois« , a-t-il précisé. Le ministre a évoqué « un certain nombre de mesures de précaution et de sécurité » à réunir avant la réouverture, ainsi qu’un « aléa météorologique » à prendre en compte : « les équipes ne pourront intervenir que si les conditions météo le permettent », a-t-il ajouté.
Béatrice Leloup, directrice territoriale de SNCF Réseau, a indiqué de son côté à l’AFP que l’infrastructure ferroviaire était « touchée », avec « beaucoup de dégâts » sur les voies, la signalisation et les galeries,
L’éboulement a également eu indirectement des répercussions sur l’exploitation par Trenitalia de la ligne Paris-Lyon prolongée jusqu’à Chambéry, Modane, Turin et Milan. Après avoir dû suspendre les trajets sur cette liaison, face à l’impossibilité d’assurer la maintenance de ses trains à grande vitesse Frecciarossa dans ses ateliers situés près de Milan, la compagnie italienne va finalement maintenir deux aller-retour quotidiens entre Paris et Lyon à partir de la semaine prochaine. Elle a en effet trouvé en France une solution de maintenance en France.
De leur côté, les partisans du Lyon-Turin n’ont pas manqué de réagir pour démontrer le bien-fondé de leur projet. Parmi eux, la Fédération des associations des usagers du transport (Fnaut) a indiqué dans un communiqué considérer cet évènement comme un « avertissement« . Et la fédération représentant les usagers des transports « d’appeler l’État, les élus régionaux et locaux à enfin prendre les décisions qui engagent définitivement le choix des voies d’accès, qui accélèrent leur réalisation rendant cohérentes les programmations françaises et italiennes et leur financement, rendant concomitantes les livraisons du tunnel et des voies d’accès des deux côtés des Alpes« .
Lionel Epely succède à Hervé Le Caignec à la tête de Lisea
Lionel Epely remplace à partir du 1er septembre Hervé Le Caignec à la présidence de Lisea, la société concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Diplômé de l’Ecole des Ponts Paris Tech et âgé de 48 ans, il a débuté sa carrière chez Systra, puis occupé différents postes dans le secteur bancaire en lien avec le financement de projets d’infrastructure, d’abord à New York, puis à Paris.
Il avait rejoint Vinci Concessions en 2014 et avait notamment piloté l’opération de refinancement de Lisea, finalisée en 2018.
La gare de Figeac renaît de ses cendres
La gare de Figeac, entièrement reconstruite après l’incendie survenu le 22 novembre 2018, a été inaugurée le 31 août, par l’Occitanie. La région l’avait rachetée en 2020 pour accélérer sa reconstruction. Au total, l’acquisition et la reconstruction ont coûté 3,5 millions d’euros financés par l’Occitanie (1,7 million) et l’État (1,8 million) dans le cadre du plan France Relance.La région a choisi de redonner à la gare son architecture originale de 1862. Le style néo-Louis XIII du bâtiment se manifeste notamment par l’emploi, sur les façades de pierres de taille, alternant avec une maçonnerie de briques. Ce parti pris donne à l’édifice une monumentalité qui symbolisait à l’époque un tournant technique et social. Une exposition gratuite sur l’histoire de la gare se tient d’ailleurs jusqu’au 5 novembre, à l’hôtel de ville de Figeac.Engagée pour développer la filière de l’éco-construction en Occitanie, la Région a fait appel à des artisans locaux pour réaliser les travaux, notamment Fabien Paramelle, un tailleur de pierre installé à Capdenac-le-Haut. La reconstruction du bâtiment a mobilisé une trentaine de personnes. La consommation énergétique du bâtiment a diminué de 75 % et les émissions de CO2 ont été divisées par quatre.La nouvelle gare abrite également au premier étage l’une des 18 Maisons de la Région. Devant la gare, un pôle d’échanges multimodal devrait voir le jour en 2026, avec de nouveaux parkings, des pistes cyclables et des bornes de recharge pour véhicules électriques afin de favoriser les mobilités douces et le covoiturage.Y. G.
Cinq cheminots qui travaillaient sur les voies tués par un train en Italie
Terrible accident en Italie : un train a percuté et tué cinq agents qui réalisaient dans la nuit du 30 au 31 août des travaux sur la voie, en périphérie de Turin dans le nord du pays.
Le train, qui acheminait des wagons sur la ligne entre Milan et Turin, roulait à 160 km à l’heure lorsqu’il a heurté peu avant minuit les agents. Le conducteur, en état de choc, n’a pas été blessé.
L’entreprise RFI, gestionnaire du réseau ferré en Italie, qui a fait part « de sa profonde tristesse« , a confirmé que ces agents étaient employés par un sous-traitant. Plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes de l’accident.
Un nouvel acteur pour relancer les trains de nuit
C’est un des principaux obstacles à la relance des trains de nuit : le vieillissement du parc spécialisé de voitures-couchettes et voitures-lits qui entrent dans leur composition. Auquel s’ajoute le faible nombre de constructeurs potentiels, qui se comptent sur les doigts d’une main. Ainsi, Nightjet autrichien est en voie de rééquipement avec des voitures réalisées par Siemens, alors que Stadler produit également des trains de nuit pour le grand export.
Mais un nouvel acteur a fait son apparition sur le marché occidental : le consortium regroupant le groupe tchèque Škoda, qui a ouvert un bureau à Florence l’an dernier, et Titagarh Firema, basé à Caserte. C’est en effet à ce consortium qu’a été attribué cet été le contrat pour la livraison à Trenitalia d’un maximum de 370 nouvelles voitures pour trains de nuit. La valeur totale du contrat est de 732,5 millions d’euros, dont 138,59 millions d’euros pour la tranche ferme.
Le parc Trenitalia comprend en effet des voitures remontant en grande partie aux années 1970 et 1980, qui ont toutefois bénéficié, pour certaines, d’une modernisation poussée dans la deuxième moitié de la décennie précédente. Les nouveaux trains seront destinés à la relation Milan – Palerme – Syracuse. Une première tranche porte sur 70 voitures : 44 de catégorie Comfort (compartiments de quatre couchettes avec lavabo et espace PMR), 22 DeLuxe (voitures-lit single et double avec toilettes et douche) et 4 Economy (places assises en aménagement à 2+1 sièges de front avec séparateurs et éclairage individuel).
P. L.