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Catégorie : Fret & logistique
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La gare de triage de Miramas sauvée du démantèlement
L’horizon de la gare de triage de Miramas s’est dégagé, le 6 mai dernier, lorsque l’Etat et les collectivités ont annoncé avoir bouclé avec le groupe SNCF un tour de table assurant les investissements nécessaires à sa rénovation.
Menacée de démantèlement depuis 2009, cette gare qui assure des fonctions de tri des wagons, de relais et de remisage ferroviaire pour le sud de la France, devrait en effet bénéficier d’un investissement de 16,7 millions d’euros d’ici à 2025.
Le nœud ferroviaire dispose d’une centaine de voies essentiellement dédiées au triage. Sur six d’entre elles, les trains sont triés par gravité, un procédé qui permet de composer des trains de wagons industriels : les voies en pente permettent d’associer des wagons isolés combinant les chargements, sans recours à la locomotion.
Contrairement au tri à plat qui est plus largement pratiqué, la gravité s’adapte mieux à ces chargements diffus que les cheminots de Miramas vont chercher chez les clients pour les ramener vers la gare et constituer leur train.
Avec celle du Bourget (Seine-Saint-Denis), de Sibelin (Rhône) et de Woippy (Moselle), la gare est l’une des quatre dernières du pays à utiliser ce procédé mis en place par Fret SNCF. Elle est idéalement située, tout près de Fos-sur-Mer où se trouvent les bassins ouest du Grand port maritime de Marseille (GPMM), qui gèrent la quasi-totalité du trafic de conteneurs du port (1,5 million par an). Elle est également embranchée à la zone logistique Clésud (720 000 mètres carrés d’entrepôts). « Il s’agit d’un nœud ferroviaire régional autour duquel s’articule la quasi-totalité des circulations », expliquait en février dernier SNCF Réseau. On y retrouve également les fonctions de relais, de garage, de stationnement, de dépôt, de remisage, de raccordements de plusieurs embranchements ou encore de base logistique pour des travaux réalisés sur le réseau ferré. L’entreprise y réalise une maintenance annuelle à hauteur de 1,50 M€ à 2 M€ depuis 2018, pour soutenir l’activité du site.
Miramas traite actuellement 300 à 400 wagons par jour, mais espère monter à 2 500 unités, la capacité maximale de l’infrastructure, alors que le quart des voies est aujourd’hui hors d’usage. Selon le quotidien régional La Marseillaise, le site fait travailler 600 personnes, dont 450 cheminots.
Le 6 mai dernier, SNCF Réseau et Fret SNCF aux côtés de l’Etat ont été conviés par les collectivités à boucler le tour de table de la rénovation de cette gare, identifiée désormais comme un équipement « structurant et stratégique au niveau national ». Dans le contexte de l’ambition nationale d’un doublement du fret ferroviaire, du plan de soutien de l’Etat au wagon isolé et du dynamisme de la zone de chalandise du site, SNCF Réseau a présenté les besoins d’investissement pour le renouvellement des différents composants du site de triage (voies, freins et systèmes) : près de 15 millions d’euros seront nécessaires d’ici 2025 afin de disposer d’une infrastructure « fiable et compétitive ».
Si Fret SNCF est aujourd’hui l’unique utilisateur du tri à la gravité, la métropole Aix-Marseille-Provence finalise la création d’un service public de fret ferroviaire sous la bannière de sa régie de transports, la RDT13. Elle dirigera des flux locaux vers les axes de convoyages des entreprises ferroviaires de long parcours, dont Fret SNCF.
« C’est pour les cheminots une grande satisfaction de pouvoir entériner la rénovation et de voir en grande partie aboutir notre lutte », se félicite la CGT des cheminots de Miramas, qui regrette toutefois que seuls cinq des six faisceaux par gravité seront rénovés.
Caroline Garcia
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor de l’e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Sa présence va de soi. On ne le remarque pas, sauf quand il est sale ou encombré. Mais, quand il n’est pas là, on s’en aperçoit. Il suffit de marcher dans une ville où il n’existe pas. A Hanoï, exemple parmi cent, les seuils des édifices de toutes sortes s’avancent jusqu’à la chaussée, chacune sur son socle, à son niveau. La marche est un parcours d’obstacles.
Certes, il y a la chaussée. Si on tient à la vie elle n’est pas conseillée. Naturel aux yeux des Français, le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de-ci de-là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste.
Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? » En tout cas, il change.
Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On devait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables, qui n’était pas encore disponible lors notre bouclage.
Mais, on l’a compris, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses occasions : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons.
Depuis peu, remarque-t-elle, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe.
Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis ».
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ? Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neuves émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Revivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Plus sur le trottoir
Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice. Animatrice dans ce cadre d’un blog. Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon. Enseigne à Science-po sur la coproduction public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
Cinq acteurs du rail en Europe demandent une prorogation des exemptions de péage
C’est par une lettre adressée à la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne que cinq acteurs du rail en Europe – Allrail, CER, ERFA, UIP et UIRR – « exhortent vivement la Commission européenne à proroger le règlement 2020/1429 de six mois ». Entré en vigueur le 7 octobre dernier, ce règlement 2020/1429 « autorise les gestionnaires d’infrastructure à réduire, supprimer ou reporter les frais d’accès à l’infrastructure ferroviaire », dans le contexte de l’épidémie de Covid-19. Initialement introduit jusqu’au 31 décembre dernier, ce règlement a déjà été prorogé une fois, jusqu’au 30 juin prochain, alors que certains États membres ont signalé leur intention de maintenir ces mesures de soutien jusqu’à la fin de 2021.
Si cinq acteurs demandent cette prorogation supplémentaire, c’est parce que « toutes les entreprises ferroviaires – en particulier celles qui fournissent des services de transport commercial de voyageurs – continuent de subir des pertes de revenus importantes ». Le CER a noté pour le premier trimestre 2021, par rapport à la même période en 2019, « plus de 50 % de pertes de revenus en moyenne sur le transport de voyageurs, plus de 80 % de pertes sur l’open access, alors qu’Eurostar et les trains internationaux de voyageurs longue distance enregistrent des pertes allant jusqu’à 97 % ». De son côté, l’alliance Allrail, qui regroupe les « nouveaux entrants », a noté « plus de 81 % de pertes de revenus en moyenne sur les trains internationaux de voyageurs longue distance, certaines des pertes allant jusqu’à 100 % ».
Côté fret, la situation est moins mauvaise, avec toutefois des pertes de plus de 10 % pour le premier trimestre 2021. Mais les opérateurs « ont eux aussi subi des pertes importantes et une augmentation des coûts ». Et les signataires d’avertir que « pour un secteur qui fonctionne avec une faible marge bénéficiaire, cela peut avoir un impact significatif sur la viabilité à long terme des opérateurs ». Ils soulignent aussi que « dans les États membres où les redevances d’accès aux voies ont été réduites ou supprimées, la perte de revenus estimée des gestionnaires d’infrastructure est de 6 à 8 fois plus élevée que dans les États membres où les redevances sont restées en vigueur ». Par conséquent, selon les signataires, « il est impératif que la réduction ou la dérogation sur la base du règlement 2020/1429 soit toujours accompagnée d’une compensation par les États membres des pertes financières subies par les gestionnaires d’infrastructure ».
P. L.
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor du e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Naturel à nos yeux , le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de ci de là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste. Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? »
En tout cas, il change. Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On dervait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables.
Mais, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses reprises : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons. Depuis peu, remarque-t-elle, pour Urbis le Mag, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe. Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis. »
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ?
Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neufs émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice.
Animatrice dans ce cadre d’un blog.
Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon.
Enseigne à Science-po sur la co-production public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
Plus sur le trottoir
Voir Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Re-vivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Recherches, débats, positions
« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.
« Ça tue plus de gens que la Covid »
Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XXe siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.
En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».
A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro
12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.
Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.
Robots livreurs objets de thèse
La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.
Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».
Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.
Le Mobiliscope à jour
Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…
Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.
Retour sur les espaces peu denses
Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.
Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…
Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».
En marche avec l’hydrogène
Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.
Leonard s’y met aussi
Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».
Et l’Ademe aide au développement
S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.
F. D.
Les opérateurs de fret craignent que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens
Les opérateurs de fret attendent la présentation du plan de relance pour le fret ferroviaire, conformément à ce que prévoit la LOM. Franck Tuffereau, coordinateur de l’alliance 4F et délégué général de l’Afra (Association française du rail), explique à VRT les attentes du secteur.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2020 et du début 2021?
Franck Tuffereau. Notre secteur a moins souffert que d’autres, comme le tourisme ou la restauration. Le ferroviaire a assuré des acheminements qui n’étaient pas proposés par la route. Le fret ferroviaire n’est pas en détresse comme peut l’être le transport de voyageurs.
Toutefois, en plus de la crise sanitaire, le secteur a souffert de la mise en service du nouveau logiciel d’attribution des sillons, baptisé SIPH, pour organiser le nouveau service en décembre dernier. Sa mise en place a rencontré de grandes difficultés. SNCF Réseau s’est mobilisé et a mis sur pied une cellule de crise. Des horairistes non concernés par ce logiciel, y compris des horairistes de réserve, ont été appelés pour surmonter les difficultés et des sillons de dernière minute ont été attribués.
Le transport de fret a été davantage pénalisé que le transport de voyageurs dont le service annuel est préparé plus en amont, 18 mois en avance. Cela apporte plus de visibilité dans la construction du service. Aujourd’hui, nous rencontrons encore des difficultés même s’il y a des améliorations.
VRT. Quelles sont les pertes du secteur ?
F. T. De nombreuses entreprises ferroviaires de fret sont dans le rouge. Durant le premier confinement, l’industrie lourde par exemple a arrêté sa production.
Au début de la crise sanitaire, le volume a baissé de 20 à 30 %. Désormais les trafics ont repris, notamment la sidérurgie et l’industrie automobile. Il y a eu un gros effort réalisé par l’Etat qui a décidé d’instaurer la gratuité des péages durant les six derniers mois de 2020 et de les réduire de moitié sur toute l’année 2021 pour toutes les entreprises ferroviaires de fret.
Mais aujourd’hui, les clients manquent de visibilité sur les mois à venir.
VRT. Que demandez-vous ?
F. T. L’alliance 4F qui a été créée, a formulé un certain nombre de préconisations. Elle demande un milliard d’euros pour la sauvegarde du fret ferroviaire et 1,5 milliard d’euros par an sur une dizaine d’années pour arriver à l’objectif de doubler la part du fret ferroviaire à l’horizon 2030.
La grosse difficulté, ce sera de tenir dans le temps. Il y a des promesses mais on a déjà connu dans le passé des plans pour sauver le fret qui se sont perdus avec le temps.
Il y a aussi le plan d’urgence qui prévoit plus de quatre milliards d’euros en faveur de SNCF Réseau. Le ministre des Transports doit désormais présenter le plan de relance pour le fret ferroviaire comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) dans son article 178.
La LOM aurait dû être appliquée au 1er janvier mais les équipes techniques ont pris du retard. Nous nous attendons à ce que le plan de relance reprenne les préconisations de l’alliance 4F. Nous sommes plutôt optimistes.
Mais comme il y a énormément d’actions et de travaux qui concernent l’infrastructure ferroviaire dans les années à venir (notamment la résorption des nœuds ferroviaires), nous craignons que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens. D’autant que son contrat de performance avec l’Etat n’est pas encore écrit. C’est notre grosse crainte.
VRT. Dans ce paysage, quel doit être le rôle de Fret SNCF ?
F. T. Nous avons besoin de Fret SNCF pour l’avenir du secteur. Fret SNCF a intérêt à se développer sur les créneaux qui lui apportent une situation pérenne. Cette entreprise va obtenir une aide spécifique pour les wagons isolés. Cela devrait aussi inciter d’autres acteurs à se positionner sur ce créneau.
Nous souhaitons mettre en place des systèmes informatiques pour optimiser ce type d’activité. L’alliance 4F planche avec des groupes de travail sur ces systèmes et cherche des prestataires pour mettre en place des dispositifs qui permettent de relancer le fret ferroviaire. Nous portons à la fois des demandes d’aide publique et des engagements des opérateurs.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le terminal fret de Brégaillon à Toulon se reconnecte au réseau ferré
Après 12 ans d’interruption et deux ans de travaux, le terminal fret de Brégaillon dans les ports de la rade de Toulon est opérationnel. Un train y a été accueilli le 23 avril pour tester « les procédures de circulation en conditions réelles de la connexion du terminal avec la gare SNCF de la Seyne-sur-Mer », indique dans un communiqué la CCI Var, qui gère le site. L’opération a été conduite avec l’appui de SNCF Réseau et avec RDT 13, mandataire du groupement constitué avec SFERIS, gestionnaire de l’ITE, précise la Chambre de commerce et d’industrie.
Le chantier a nécessité plus de 3,7 millions d’euros pour rénover 2 000 mètres de voies ferrées de raccordement au terminal, mettre aux normes les passages à niveau, et remplacer le pont Eiffel de la Seyne-sur-Mer. Il a été financé à parts égales par l’Etat, la région, le département, la métropole et la CCI.
A partir de cet été, deux trains sont prévus chaque semaine au départ du terminal. « Les marchandises et véhicules neufs qui arrivent par bateau pourront alors quitter le terminal non plus par la route mais par voie ferrée pour gagner les grands centres industriels ou de logistique automobile, en France, Europe du Nord, voire Grande-Bretagne », indique la CCI.
Fret SNCF a perdu 163 millions d’euros l’année dernière
Même s’ils ont subi de plein fouet la crise sanitaire, les opérateurs de fret ferroviaire ont réussi à répondre à la demande de leurs clients l’année dernière. Frédéric Delorme, qui a pris les commandes en début d’année de Rail Logistics Europe, la nouveau pôle de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF (en remplacement de TFMM) dresse, pour VRT, le bilan 2020 et les perspectives pour Fret SNCF et les autres filiales.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats enregistrés en 2020 ?
Frédéric Delorme. Nous avons pris de plein fouet la crise. Avec le premier confinement, Fret SNCF et la plupart de nos autres filiales ont perdu 40 % de trafics. Puis il y a eu la reprise mais nous sommes restés à 20 % en dessous de notre plan de transport normal.
Sur la fin de l’année, le trafic a bien repris, comme c’est le cas sur les deux premiers mois de 2021. Nous sommes actuellement un peu au-dessus du budget en termes de chiffre d’affaires.
Deux segments se comportent plutôt bien : la sidérurgie et, surtout, le transport combiné qui connaît une forte croissance, notamment le combiné maritime. Nous voyons bien que l’e-commerce est de plus en plus utilisé par les consommateurs. Nous observons aussi un dynamisme des autoroutes ferroviaires. Actuellement, sur l’axe Bettembourg – Le Boulou, le coefficient de remplissage est élevé, autour de 80 à 90 %, avec une bonne qualité de service, même si le nombre de trains, moins élevés que d’habitude, y contribue. De nouveaux clients arrivent.
VRT. Quelle est plus précisément la situation de Fret SNCF ?
F. D. En 2020, Fret SNCF a enregistré 19 % d’activités en moins. Soit 694 millions de chiffre d’affaires, une baisse de 161 millions d’euros.
La marge opérationnelle de Fret SNCF s’est améliorée de 49 millions d’euros par rapport à 2019 même si nous restons déficitaires avec un résultat net négatif de 163 millions d’euros. Fret SNCF a un objectif de résultat opérationnel positif d’ici deux ans.
Ces résultats s’expliquent par notre capacité de résilience et l’adaptation de nos moyens à la charge. Nous avons réalisé de gros efforts sur les coûts d’achats et les investissements. Nous n’avons gardé que les investissements essentiels. Et la dynamique commerciale a permis de faire revenir des marchandises et des clients. Nous avons aussi pu bénéficier du dispositif de chômage partiel.
Enfin, nous profitons, au même titre que les autres opérateurs de fret ferroviaire, du plan de relance avec des aides sur les péages : la gratuité durant le deuxième semestre 2020 et une réduction de 50 % du montant des péages en 2021 pour tous les opérateurs.
Les résultats sont contrastés pour nos autres filiales. En moyenne, la baisse de l’activité est de 15 %. Captrain France gagne de l’argent ainsi que Naviland Cargo. Mais les filiales en Espagne ou en Belgique ont perdu de l’argent.
VRT. Quelles sont les perspectives pour Fret SNCF ?
F. D. Nous tablons sur un retour à une marge opérationnelle positive en 2023.
Nous avons réalisé un plan d’économies et adapté nos effectifs en les réduisant de 300 personnes en 2020. Cette année, nous prévoyons d’en supprimer 400 (dont 100 conducteurs) en leur proposant des postes dans d’autres sociétés du groupe SNCF. Les conducteurs peuvent aller travailler chez Captrain France, d’autres chez TER. Il s’agit donc de mobilité interne, il n’y a pas de plan social. Quand on enregistre 20 % d’activité en moins, il est normal d’adapter ses effectifs.
Aujourd’hui, Fret SNCF compte un effectif de 5 100 personnes. Mais nous serons capables de rehausser les effectifs là où les trafics repartent.
Cette année, nous nous attendons à + 5 % ou + 6 % de volume par rapport à 2020. Ce qui signifie que l’activité sera de -15 % par rapport à 2019. Nous sommes donc obligés de continuer à adapter nos moyens de production. Il y a six mois les clients n’avaient pas beaucoup de visibilité. Désormais, nous ressentons un frémissement.
Reste que nos frais généraux sont plus élevés que ceux de la concurrence. Nous disposons de deux ans pour réussir notre effort d’adaptation. Nous développons des outils informatiques de gestion opérationnelle qui permettent de faire plus avec moins de moyens. La production sera plus performante et nous aurons besoin de moins de moyens de support. Les efforts vont être réalisés en 2021 et 2022.
VRT. Pourra-t-on vraiment sauver Fret SNCF ?
F. D. Oui, c’est possible sous deux conditions : nous devons poursuivre nos efforts d’efficacité. Nous sommes sur la bonne trajectoire économique. Nous avons aussi réalisé la titrisation des créances et sommes en train de céder des actifs immobiliers en Ile-de-France. Tout cela nous rapporte une centaine de millions d’euros de cash qui nous permettent de faire face. Mais il faut aussi -et c’est la deuxième condition-, que l’Etat confirme son aide au secteur en 2021 et au-delà. L’aide doit être pérenne. C’est ce que demande aussi 4F.
Nous visons, pour Fret SNCF, un cash-flow libre positif en 2024.
VRT. Pourquoi y croire après tant de plans de la dernière chance ?
F. D. Pendant 30 ans, il n’y a pas eu de reconnaissance de la disparité de compétitivité entre le rail et la route. La France est devenue un pays de transit de camions qui ne payent pas leurs externalités. Or, le rail rejette neuf fois moins d’émissions de CO2 par tonnes transportées, émet huit fois moins de particules et consomme six fois moins d’énergie. Si on évalue ces bénéfices, il est normal que l’Etat apporte son soutien.
Mon objectif est aussi de développer Naviland Cargo et VIIA qui ont de gros potentiels de croissance, pas forcément rattachés qu’au rail. Si le transport combiné se développe, le transport routier français en profitera car il assurera la collecte et la distribution à l’échelle régionale. De grands transporteurs routiers régionaux sont d’ailleurs aujourd’hui convaincus que le combiné représente leur avenir. Les responsables politiques comprennent aussi que développer le combiné permet de massifier sur le rail et, ainsi, de développer l’emploi localement.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique
Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.
« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.
Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.
L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.
En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.
Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.
« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».
Marie Hélène Poingt
Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique
La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.
« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.
Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m2 répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m2 et 1 000 m2. Elles se situent à Paris, dans le 14e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15e (Croix-Nivert), le 16e (Point du Jour) et le 20e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.
Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.
La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.
Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet