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Catégorie : Fret & logistique
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La question de la pérennité des subventions se pose
Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.
Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?
Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?
Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.
Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.
VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…
M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?
Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.
Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.
VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs
M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.
Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.
Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !
Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.
De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.
VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?
M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO2. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.
Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Le vrai prix de la relance ferroviaire
C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.
Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.
Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.
De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.
Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».
Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.
Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…
M.-H. P.
Fret SNCF lutte pour sa survie
La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).
Jean-Baptiste Djebbari apporte quelques précisions sur les aides au rail
Une interview de Jean-Baptiste Djebbari publiée dans Le Figaro du 23 juillet nous permet d’en savoir un peu plus sur les aides que l’Etat pourrait apporter à la relance du rail en France… ou plus précisément de la SNCF. Après avoir rappelé les mesures dont cette dernière a bénéficié pendant la crise sanitaire, le ministre délégué aux Transports est revenu plus en détail sur les points concernant le développement du rail abordés par le président Macron le 14 juillet.
Entre recapitalisation de la SNCF ou reprise de sa dette – voire un panachage des deux – le choix reste à faire, mais en tout état de cause, « l’État investit des sommes considérables, il attend en retour que la SNCF ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », insiste Jean-Baptiste Djebbari, sans « se remettre à fabriquer de la dette ». Maintenant le cap de la réforme de 2018, le ministre annonce souhaiter « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé », ce qui reste encore assez flou…
Un peu plus précisément, Jean-Baptiste Djebbari a demandé à ses dirigeants un plan pour assurer la viabilité à long terme de Fret SNCF et annonce quelques propositions destinées à aider « plus largement » le fret ferroviaire en France. S’inspirant du plan qui lui a été remis il y a trois semaines par l’Alliance 4F, le ministre évoque la baisse des péages « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national » (après tout, Fret SNCF n’est pas le seul acteur), le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Les trains de nuit, autre sujet abordé par le président de la République, devrait bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, Jean-Baptiste Djebbari évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant nécessaire…
Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
La difficile adoption du paquet mobilité par les euro-députés
C’est l’aboutissement d’une véritable saga. Le Parlement européen a définitivement validé, le 9 juillet, le «paquet mobilité» proposé en 2017, qui encadre les conditions de travail des chauffeurs routiers et les règles d’accès aux marchés nationaux. Un dossier hautement politique, qui a suscité d’énormes tensions entre les Etats souhaitant mieux réguler le secteur pour mettre fin aux pratiques de dumping social, les adeptes de règles très libéralisées et les pays périphériques craignant un renchérissement des opérations de transport.
Les nouveaux textes – deux règlements et une directive – mettent en place des règles pour lutter contre les sociétés « boîte aux lettres » qui servent à employer des chauffeurs à moindre coût (il faudra démontrer des activités dans le pays d’établissement et un retour des camions « à domicile » est prévu toutes les 8 semaines). Ils encadrent également le cabotage et définissent les conditions de rémunération des chauffeurs internationaux. Le paquet garantit qu’un chauffeur effectuant du cabotage en France sera payé aux conditions françaises ; il empêche aussi un transporteur d’un Etat d’enchaîner les périodes de cabotage les unes après les autres dans un autre Etat. Les trajets bilatéraux et les trajets de transit seront en revanche rémunérés selon les conditions du pays d’établissement.
La France s’est réjouie du résultat qui « va favoriser une concurrence plus équilibrée dans le secteur ». Jusqu’au bout, des pays comme la Roumanie, Pologne, Hongrie, Bulgarie, mais aussi les pays baltes, Malte, Chypre ont tenté de faire capoter l’accord. Même la commissaire aux Transports, la Roumaine Adina Valean, a mis son grain de sable dans la mécanique et regretté certaines dispositions, sur lesquelles elle vient d’ailleurs de commander une étude d’impact à un cabinet de consultance. A cet égard, certains considèrent qu’elle se comporte davantage comme une politicienne roumaine que comme une commissaire européenne. Cette étude d’impact doit porter sur des dispositions relatives au transport combiné et sur l’obligation du retour obligatoire des camions dans l’Etat d’établissement toutes les 8 semaines, que la commissaire fustige au nom de l’environnement. « Si nécessaire, [la Commission] exercera son droit de présenter une proposition législative ciblée », a-t-elle fait acter par écrit. Le mot « fin » n’a peut-être pas encore été tout à fait écrit…Isabelle Smets,
à Bruxelles
Recherches, Débats, positions. Le piéton vainqueur du Covid ?
La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !
Robin des bois à Montréal
On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que
Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.
Pas de retour à la vie d’avant
Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.
A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.
Vers la ville sans contact ?
A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.
Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…
Formes urbaines revisitées
La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?
Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.
Signalons aussi la contribution complémentaire sur le site de l’Institut Paris Région (ex IAU – IDF), Quelles formes urbaines dans le monde d’après ?
L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.
La marche, minime et majoritaire
L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.
Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).
Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».
Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».
Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.
Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas
Non sans humour, c’est un escargot qu’a choisi le Forum Vies Mobiles pour illustrer sa récente publication : Stratégie nationale bas-carbone : peut-on faire l’économie d’un ralentissement des activités ?Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO2 entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».
Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO2. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.
Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO2 des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».
Bordeaux donne la clé des temps
Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.F. D.
4F présente son plan pour sauver le fret ferroviaire français
Réunissant pour la première fois tous les acteurs du fret ferroviaire en France, l’Alliance 4F a remis à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, son plan de développement visant à doubler la part du ferroviaire dans les marchandises transportées d’ici 2030. Une évolution qui devrait permettre à la société de réaliser 25 milliards d’euros d’économies sur la période 2020-2040. Et comme, à cet horizon, « chaque milliard d’euros investi aura généré deux milliards d’euros d’économies pour la société », le plan de 4F devrait logiquement se chiffrer à quelque 12,5 milliards d’euros.
Au lendemain de la crise sanitaire, pendant laquelle « le fret ferroviaire a montré qu’il pouvait arriver à l’heure », comme le rappelle Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, les planètes semblent enfin s’aligner, entre la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et le Green Deal visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, mais aussi à l’heure où la Convention citoyenne pour le Climat remet ses propositions. Et comme ces dernières n’ont pas oublié le transport de marchandises, « ceci nous donne une certaine légitimité », proclame Pascal Sainson, président d’Europorte France.
L’année 2020 est donc charnière pour le fret ferroviaire français, selon 4F, qui, avant même de doubler la part de marché du fret ferroviaire en France, devra commencer par le sauver. « C’est dans la douleur que nous avons choisi de nous unir », souligne Franck Tuffereau, coordinateur de 4F, après les grèves de la fin 2019, qui ont coûté 67 millions d’euros au fret ferroviaire français. Une somme à laquelle se sont ajoutés les 200 millions d’euros perdus pendant la crise sanitaire.
« Le problème est que depuis quelques années, le fret ferroviaire français dégringole : il était à 18 % il y a 20 ans », rappelle Delphine André, présidente du groupe familial Charles André (Novatrans, Greenmodal), ajoutant que « les parts perdues ont été reprises par le transport routier longue distance sous pavillon étranger ». L’heure n’est donc pas à l’opposition entre modes, d’autant plus que le développement du transport combiné devrait être un des principaux moteurs du retour du fret vers le rail : « chaque mode de transport a sa place », pour Delphine André.
Pour que le fret ferroviaire retrouve la part de marché qu’il avait en France il y a 20 ans ou qu’il a actuellement en Allemagne, « il ne faut pas oublier le wagon isolé », ajoute Gottfried Eymer, président d’Euro Cargo Rail. Et le wagon « a un potentiel d’amélioration : maintenance prédictive, localisation, freinage, attelage… », précise Éric Tassilly, vice-président de la FIF et président de l’équipementier Knorr-Bremse. Et ce dernier rappelle qu’un emploi dans le secteur ferroviaire « représente trois à quatre fois plus en externe». Côté technique, les perspectives sont prometteuses pour le fret ferroviaire : « le premier train autonome sera fret, pas voyageurs, pour des questions de sécurité », prédit Frédéric Delorme.
Mais avant les promesses technologiques à plus long terme, les propositions de 4F s’attaquent à des points bien plus terre à terre, mais indispensables. Concrètement, les membres de 4F demandent déjà davantage de sillons performants et fiables pour le fret, mais aussi un doublement, voire un triplement, de l’aide à la pince pour rendre le combiné compétitif, ainsi qu’une réduction des péages, une aide au wagon isolé ou la création d’un éco-label. Mais bien plus que ces coups de pouce, qui devraient atteindre quelque 200 millions par an, les propositions de 4F visent à commencer, jusque vers 2025, par améliorer le réseau ferré actuel, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné (dans des lieux pertinents !), le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires.
Tour ceci pour que les propositions de 4F ne finissent pas par rejoindre la longue liste des « plans Fret » sans lendemain. « La nouveauté, c’est qu’on s’est tous réunis pour établir un plan avec nos clients en vie d’améliorer la qualité de service », résume Pascal Sainson. Et pour Frédéric Delorme, « ce plan peut marcher si ce n’est pas un top-down venu de Paris ».P. L.
Le Covid devrait coûter 25 millions d’euros à ECR
C’est l’heure des comptes pour les opérateurs de fret ferroviaire. Côté Euro Cargo Rail, les clients « carrières » et « automobiles » ont stoppé toute activité dès les premiers jours de la crise sanitaire, de même que le secteur de la métallurgie qui est reparti, mais avec une activité moindre, après quelques semaines d’arrêt. « Nous avons pu faire circuler la totalité de nos commandes, notamment pour le secteur intermodal, qui est souvent utilisé pour transporter des biens de consommation, ou nécessaires au maintien de l’activité du pays », précise Louis-Félix Touron, directeur du Business Development. Depuis le déconfinement, l’activité de l’entreprise est repartie à la hausse. « Début juin, nous étions revenus à 75 % de notre plan de transport d’avant crise ». Pour autant, ECR ne s’attend pas à une reprise totale avant cet automne.
Mais ayant appris que certains de ses clients espagnols ne fermeront pas au mois d’août, la direction a pu revoir le niveau des pertes envisagées à la baisse. « Nous avions anticipé 37 millions de pertes annuelles sur un prévisionnel de 180 millions de CA, nous tablons désormais sur un montant de l’ordre de 25 millions ». Si l’entreprise avait encore une partie de son personnel en activité partielle en juin, elle n’a pas eu besoin de recourir au prêt garanti par l’Etat, ni au décalage du règlement de ses charges. Louis-Félix Touron se félicite que l’entreprise ait pu compter sur l’engagement de ses conducteurs. « Ils se sont mobilisés tout au long de la crise. Nous avions intégré les élus du CSE et du CHSCT dans les groupes de travail visant à étudier les mesures sanitaires à mettre en place, ce qui a permis une bonne acceptation de la part des salariés et a permis d’avoir un formidable engagement des équipes ». C’est pourquoi l’entreprise prévoit « de continuer à travailler avec eux pour tous les projets qui seront lancés ».
Aujourd’hui la majorité des effectifs du siège poursuivent le télétravail. « Il n’y a que 20 personnes sur 180 en présentielle. Nos systèmes informatiques ont permis que cela fonctionne bien de suite et que chacun puisse poursuivre son travail sans problème. Aussi, à l’avenir nous serons plus flexibles sur le télétravail, en comptant sur moins de présence au siège », conclut le directeur du Business Developpement.
Valérie Chrzavez
Kris Danaradjou, nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre
Jusqu’alors directeur du port de Gennevilliers, Kris Danaradjou va devenir le 15 juillet le nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre
Ce diplômé de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat et de Sciences Po Grenoble, avait rejoint Haropa-Ports de Paris en 2014 en tant qu’adjoint à la Direction de l’Aménagement. Il est actuellement directeur du Port de Gennevilliers, première plate-forme multimodale d’Ile-de-France qui s’étend sur 400 hectares et gère 20 millions de tonnes de marchandise par an. Ses missions ont porté sur le développement et l’exploitation de la plateforme multimodale qui s’étend sur 400 ha et gère 20 millions de tonnes de marchandises annuelles, la maîtrise d’ouvrage de projets d’aménagements, la gestion patrimoniale et commerciale avec les 250 clients du port et l’appui à la mise en œuvre de stratégie report modal.
Inveho fait entrer le wagon dans l’ère du smartphone et de la tablette
Pas à pas, le fret ferroviaire devient de plus en plus « intelligent », avec la pose de capteurs sur les wagons pour mieux superviser le déroulement du transport. Mais des améliorations restaient à apporter quant à la sécurité lors des opérations de chargement ou de déchargement. Par exemple lors des transports de chaux effectués en trains complets entre les Carrières du Boulonnais et le site ArcelorMittal de Dunkerque.
C’est pour assurer ces transports en toute sécurité qu’une commande a été passée par le gestionnaire de wagons Ermewa à Inveho. Spécialiste français dans la construction de wagons, ce dernier devra livrer 47 Talns (wagons à chargement par toit ouvrant et déchargement latéral via deux portes de chaque côté) d’un genre totalement innovant. Avec ce nouveau modèle, les opérateurs ne seront plus obligés de manœuvrer la toiture et les portes à partir d’un boîtier situé sur le wagon, mais pourront en commander l’ouverture et la fermeture à distance par smartphone ou tablette. « Ceci pour éviter à l’opérateur d’être sur le wagon, ce qui représente un danger en cas d’ouverture des portes », rappelle Régis Murat, directeur des opérations d’Inveho. Ouvertures et fermetures pourront être commandées hors du périmètre de mouvement des portes, à 10 à 15 m de distance (voire de plus loin, par exemple depuis un bureau, en s’aidant de caméras).
« Ce wagon représente une véritable innovation et correspond à une demande de plus en plus souvent faite en matière de sécurité », souligne Régis Murat. Conçu en concertation avec Ermewa (qui se trouve être la maison-mère d’Inveho) et ArcelorMittal, ce Talns va entrer en production sur le site du constructeur à Orval (Cher), une fois finalisées les fonctionnalités souhaitée par le client. Après validation par l’Agence ferroviaire européenne, le deuxième semestre 2021 devrait être consacré à la livraison des 47 wagons.
Chiffrée à 7 millions d’euros, cette commande semblera bon marché pour qui a l’habitude du matériel roulant destiné aux voyageurs. Pourtant, les nouveautés proposées sur ces wagons en ont renchéri le prix de 20 à 25 %.
Comptant aujourd’hui 400 collaborateurs, pour un chiffre d’affaires de 89 millions d’euros en 2019, Inveho a dû suspendre ses activités lors du confinement à la mi-mars, avant de les reprendre progressivement à partir du 6 avril et de retrouver un niveau de production presque normal en mai. « On devrait rattraper le retard », résume Régis Murat, « mais la façon de travailler n’est plus la même », avec de nouvelles règles de port des EPI (masques, gants…) sur les lieux de production.P. L.
Norvik, le nouveau port de Stockholm pour les conteneurs
Il y a un demi-siècle, la généralisation des conteneurs avait entraîné le déplacement du port de Stockholm des quais du centre-ville, après sept siècles d’intense activité, vers le terminal du port franc (frihamnen), en eaux profondes, aux portes de la ville et bénéficiant d’une desserte ferroviaire. Mais les temps changent et le secteur du port franc, en bord de mer et à quelques minutes du centre-ville de Stockholm en métro, est appelé à connaître dans les prochaines années un fort développement immobilier, complété par la création d’une nouvelle ligne de tramway. D’où la création d’un nouveau terminal à conteneurs à Norvik, à une cinquantaine de kilomètres au sud du centre-ville, qui par rapport au port franc présente l’avantage de donner plus directement accès à la haute mer, Stockholm se situant au bout d’un dédale de détroits.
Ouvert fin mai, le nouveau port de Norvik comprend, outre le terminal à conteneurs cité plus haut, géré par le singapourien Hutchison Ports, un terminal RoRo, directement géré part les Ports de Stockholm (Stockholms Hamnar) et dont l’ouverture est prévue pour cet automne.
La connexion du nouveau port de Norvik au réseau ferré suédois se fait par une voie de 4,4 km de long, dont les Ports de Stockholm sont propriétaire et gestionnaire d’infrastructure. La pose de caténaires sur cet embranchement jusqu’aux premiers mètres des voies du terminal à conteneurs permet aux trains de fret d’arriver à ce dernier en traction électrique, sans changer de locomotive.
P. L.
