Catégorie : Fret & logistique

Le 23 juillet, Giuseppe Conte, président du conseil italien a finalement dit « oui » au projet de liaison transfrontalière Lyon-Turin ou, comme disent les Italiens, au « « TAV Torino – Lione ».

On s’y attendait. Le 26 juin, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), maître d’ouvrage (50% Etat français, 50% Ferrovie dello Stato) avait annoncé le lancement de l’appel d’offres pour la réalisation de la partie italienne du tunnel de base, et les avis de marché avaient été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 1er juillet. Conclusion, le vendredi 26 juillet, l’Italie donnait officiellement son feu vert à la poursuite des travaux auprès des instances européens. In extremis, les Italiens perdant au-delà de cette date limite les financements européens qui ne pouvaient être reportés sur d’autres projets.

C’est au prix d’une volte-face du président du conseil, coincé entre les deux partis de la coalition au pouvoir. La Ligue et le Mouvement 5 Etoiles (M5S) sont « totalement, diamétralement opposés » sur le sujet, comme l’a dit le 23 juillet Giuseppe Conte dans son allocution télévisée depuis le Palais Chigi, l’extrême droite étant favorable au projet, les populistes opposés.

Un coûteux changement

Le 7 mars, le chef du gouvernement s’était prononcé pour une révision du projet. Il se fondait alors sur l’analyse coûts – bénéfices établie par une commission nommée par le ministre des Infrastructures Danilo Toninelli, du M5S. Une analyse très défavorable à la poursuite du Lyon – Turin. Mais les Français n’ont pas voulu pas revenir en arrière et le projet, comme l’a souligné Giuseppe Conte, se trouve confirmé dans le projet de Loi Mobilités (LOM)  en cours d’adoption en France. De plus, une modification aurait été extrêmement coûteuse. Enfin, l’Europe a dernièrement décidé de porter de « 40 % à 55 % » sa contribution aux projets transfrontaliers TEN-T. L’économie pour l’Italie serait de 1,6 milliard d’euros, selon le chef du gouvernement. Autant de raisons qui ont conduit Giuseppe Conte à changer son fusil d’épaule. La décision reflète surtout le nouveau rapport de forces entre les deux formations depuis les élections européennes, le Mouvement 5 étoiles étant affaibli et l’extrême droite renforcée.

En France, on respire. La Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut), favorable de longue date au projet, considère que « le bon sens l’a emporté », et se réjouit que, face à l’augmentation du trafic de camions dans les Alpes françaises, de 12 % en 10 ans, à trois millions de véhicules par an, on réponde enfin par un tunnel de base. Ce qu’a d’ailleurs fait la Suisse qui a financé « à elle seule deux tunnels de base (le Lötschberg et le Gothard) sur l’axe nord -sud pour absorber un trafic annuel de 1,2 million de camions seulement », souligne les représentants des voyageurs.

La plupart des écologistes ne sont pas convaincus. Le journal de gauche italien Il Fatto Quotidiano, se référant à l’analyse coûts-bénéfices contestée, considère que le tunnel de base est certes un excellent remède aux émissions de CO2 dans les vallées alpines, mais qu’il n’agira qu’à long terme, alors que les travaux pour le réaliser vont commencer par tuer le malade…

F.D.

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En chiffres

• 8,6 milliards d’euros pour les 57,7 km du tunnel de base
• 7,7 milliards d’euros pour les accès français, coût qui pourrait être ramené selon la Fnaut « moins de 6 milliards en reportant la construction des tunnels de Belledonne et du Gladon. »
• 1,7 milliard d’euros pour les accès italiens

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Le dernier train qui approvisionne en fruits et légumes le marché de Rungis est sauvé sans doute au moins jusqu’à la fin de l’année ! Et plus longtemps si une solution pérenne est trouvée comme le demandent les pouvoirs publics. C’est ce qui a été décidé le 17 mai à l’issue d’une réunion organisée au ministère des Transports et réunissant tous les acteurs concernés par l’avenir de cette ligne de fret reliant Perpignan à Rungis : Fret SNCF, les principaux clients de la ligne (Rey, Rocca), les plateformes de Rungis et de Perpignan, les conseils régionaux d’Ile-de-France et d’Occitanie, les conseils départementaux des Pyrénées-Orientales et du Val-de-Marne et l’Ademe .

Des wagons vétustes

Ce train quotidien achemine annuellement quelque 140 000 tonnes de fruits et légumes du sud de la France vers Rungis. Le contrat liant Fret SNCF à Rey et Rocca arrivant à échéance le 30 juin, la question de son maintien a été posée en raison de la vétusté du matériel utilisé : des wagons réfrigérés en fin de vie après 40 ans de service. « Nous avons proposé à nos clients d’utiliser de nouveaux matériels, mais leur utilisation aurait été plus chère. Les clients nous ont alors indiqué qu’ils préfèrent passer par la route », explique-t-on du côté de Fret SNCF. Le renouvellement des wagons imposerait en effet un délai de deux ans avant leur mise en service et l’investissement a été chiffré à 20 millions d’euros. Un amortissement incertain, en raison du manque de visibilité à long terme pour les entreprises.

Tollé chez les syndicalistes et les politiques

Mais l’annonce du remplacement de ce train quotidien par une vingtaine de camions a provoqué un tollé, syndicats et responsables politiques s’indignant de cette décision. En Occitanie, la présidente de région Carole Delga a dénoncé un « non-sens économique et écologique » et annonce un comité de pilotage le 17 juin pour trouver une solution viable. En Ile-de-France, son homologue Valérie Pécresse a aussi indiqué que la région était « prête à se mobiliser financièrement pour réaliser les investissements qui seraient nécessaires pour contribuer à une solution pérenne et viable ».

Une autoroute ferroviaire à l’horizon 2022 ?

Pour trouver une solution ferroviaire pérenne, le ministère des Transports a déjà mis sur pied un groupe de travail qui va se réunir chaque mois jusqu’à la fin de l’année. Parmi les solutions envisagées, on évoque la mise en place d’une liaison en transport combiné, permettant de faire voyager les conteneurs sur des trains est envisagée. Puis, la mise en service « à l’horizon 2022 » d’une autoroute ferroviaire qui consisterait à placer les camions entiers sur des trains, entre Barcelone, Perpignan et Rungis.

En attendant, la SNCF a proposé « de prolonger la liaison jusqu’à la fin de l’année aux conditions actuelles du contrat, échéance au-delà de laquelle les wagons seraient hors d’usage ». Reste à savoir si ses clients confirment leur intérêt. De son côté, le marché de Rungis s’est dit prêt il y a quelques jours à débourser 300 000 euros pour aider Roca et Rey à « louer temporairement » des wagons plus modernes. Le plus grand marché alimentaire frais du monde y a intérêt : sa gare a été modernisée il y a une dizaine d’années, grâce à un investissement de 20 millions d’euros réalisé avec la région, le conseil général et la SNCF.

Marie-Hélène Poingt  

Le groupe ferroviaire public a annoncé un plan de restructuration de son activité Fret, prévoyant 200 suppressions de poste, a-t-on appris le 26 avril de sources syndicales. Le communiqué de l’Unsa ferroviaire fait suite à la présentation par la direction de la SNCF d’une restructuration de l’activité fret en difficulté, aux représentants du personnel.

Cet « énième plan de restructuration« , détaillé le 25 avril devant le comité social et économique du fret, prévoit « quelque 200 suppressions de postes d’appui et d’encadrement » cette année, ainsi que  « la suppression des (quatre) directions fret » actuelles pour « ne laisser qu’une seule direction fret au 1er janvier 2020« , indique l’Unsa ferroviaire. La direction de la SNCF prévoit également « des mesures visant à favoriser les départs et la mobilité« , qui seront « rapidement proposées aux salariés« , ajoute le syndicat.

Dans le cadre du Nouveau pacte ferroviaire voté par le Parlement en juin 2018, la SNCF va transformer son activité fret en filiale à partir du 1er janvier 2020. La fusion des quatre directions du fret (à Lyon, Lille et deux à Clichy) fera disparaître des postes « transverses (services de ressources humaines, commerciaux, pôle sécurité, etc.) et d’encadrement« , précise l’Unsa ferroviaire dans son communiqué.

Fret SNCF reporte à 2021 son objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, après une année 2018 plombée par les grèves. Digitalisation, nouvelle offre produit, optimisation des capacités, filialisation et recapitalisation : Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal au sein de SNCF Logistics, fait le point sur les leviers qui doivent conduire au redressement de Fret SNCF. Elle dresse également le bilan des autres activités du pôle.

VRT. En 2017, Fret SNCF avait connu une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents, ce qui n’était pas conforme à la marge de redressement prévue. Comment se porte aujourd’hui cette entité ?

Sylvie Charles. En 2018, Fret SNCF a souffert comme toutes les entreprises ferroviaires des grèves menées lors de l’examen du texte sur la réforme ferroviaire. Le mouvement a notamment été très suivi par les agents de circulation de SNCF Réseau, en particulier dans des zones stratégiques pour nous comme les Hauts-de-France. Nous n’étions donc pas en mesure d’exercer pleinement notre activité, bien qu’il y ait eu un nombre limité de grévistes au sein même de Fret SNCF. Résultat : l’exercice se solde par une perte opérationnelle de plus de 170 millions d’euros, alors que le budget prévoyait une perte de 90 millions d’euros. L’essentiel de cet écart est imputable aux grèves, dont on estime l’impact à 70 millions d’euros. Nous évaluons par ailleurs le manque à gagner en termes de chiffre d’affaires à environ 110 millions d’euros.

VRT. Etes-vous en mesure de maintenir votre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle en 2020 ?

S. C. Nous confirmons évidemment notre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, mais pour 2021. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, on constate que les volumes perdus durant les mouvements sociaux ne sont pas encore tous revenus. Echaudées par la suspension de certaines lignes de production, même s’il n’y a pas eu d’arrêt total, les directions logistiques de certains grands groupes mondiaux ont demandé à leurs équipes européennes de conserver certains flux routiers pour se prémunir. D’autre part, nos cadres ont été mobilisés sur le terrain durant le conflit pour pouvoir préserver un maximum de trains, mais cela s’est fait au détriment de nos chantiers de productivité. Enfin, nous sommes toujours pénalisés par l’état des voies de services, essentielles pour notre activité. Les pouvoirs publics ont certes débloqué des ressources mais le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne parvient pas aujourd’hui à impulser le rythme qui serait nécessaire pour répondre au besoin des entreprises ferroviaires et des chargeurs. L’allocation des sillons, si elle s’est améliorée, doit aussi gagner encore en efficacité.

VRT. Année après année, les constats se ressemblent. Est-il encore réaliste d’y croire ?

S. C. Nous restons résolument volontaristes car il est malgré tout évident qu’il y aura une pression croissante pour mettre en place en place en France et en Europe un système de transport plus respectueux de l’environnement. La raison est simple : les besoins en transports de marchandises vont augmenter de 30 % en Europe d’ici 2030. Si on s’en tient à la répartition modale actuelle, il y aura 80 millions de tonnes d’émissions de gaz carbonique en plus et un million de camions supplémentaires sur les routes, soit l’équivalent de toute la flotte allemande. Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, nous allons donc tous dans le mur. Il n’a pas d’alternative à la complémentarité rail/route : plus de rail sur la longue distance et du routier pour la distribution. En France, l’échec de l’écotaxe nous a fait prendre beaucoup de retard. Nous attendons des politiques de transport qu’elles garantissent un peu plus d’équité entre les modes. Cela étant rappelé, nous avons, nous acteurs du ferroviaire, aussi des leviers dans nos mains pour faire avancer le ferroviaire.

VRT. Le dernier rapport annuel du groupe SNCF évoque en effet pour 2019 « la poursuite de l’optimisation des ressources via l’activation de cinq leviers de performance et par des économies sur les frais de structure ». De quoi s’agit-il ?

S. C. Les entreprises ferroviaires ont déjà beaucoup évolué, et pour cela, l’ouverture à la concurrence a été une bonne chose. Mais il reste encore énormément à faire, car c’est une industrie dont certaines pratiques n’ont pas été remises en cause depuis des décennies. Le premier levier, qui n’est d’ailleurs pas spécifique à Fret SNCF, c’est donc l’innovation et notamment le digital. En 2018, grâce à un partenariat avec la société TraxEns, nous avons commencé à déployer en service commercial les essais de frein automatiques, après une phase d’expérimentation. Cela nous permet un gain de temps considérables. Autre innovation qui semble évidente mais ne l’était pas : nous sommes enfin en mesure d’informer en temps réel le client et surtout de lui donner une prévision de nouvel horaire d’arrivée en cas d’aléa, grâce aux algorithmes que nous avons développés.

Notre deuxième levier concerne la gestion capacitaire, c’est-à-dire l’optimisation des capacités des trains en fonction des produits que l’on transporte. Nous avons totalement revu nos plans de transports pour garder des espaces disponibles facilement commercialisables. Cela permet à la fois d’optimiser les ressources et d’aller capter de nouveaux trafics. Nous avions 30 % du plan de transport en gestion capacitaire en 2018 et l’on doit passer à 60 % en 2019. Le troisième levier est d’ordre commercial, avec le lancement d’une offre de produit digne de ce nom lors du deuxième semestre de cette année. On va sortir de la trilogie train massif, wagon isolé, train du combiné.

Notre plan d’action repose aussi sur une reprise en main progressive de la maintenance du matériel, jusqu’à présent sous-traitée. Il s’agit encore d’un projet, que nous souhaiterions déployer en 2020. De façon générale, nous voulons enfin, et c’est le cinquième levier, achever l’autonomisation de la structure en redéfinissant les prestations dont nous avons besoin de la part de SNCF, par exemple en matière d’informatique ou de ressources humaines.

VRT. Est-ce un chemin qui vous conduit sur la voie de recapitalisation et de la filialisation ?

S. C.  C’est une orientation qui a clairement été donnée par le Premier ministre en avril 2018. La direction générale y est totalement favorable, car Fret SNCF a besoin d’un cadre qui réponde mieux aux besoins de ses clients, qui colle à ses spécificités, par exemple en termes d’organisation du travail. Il s’agit de trouver de meilleurs équilibres à la fois pour l’activité et pour les personnels. Je constate d’ailleurs que les esprits ont mûri. En revanche, nous n’avons pas la maîtrise du calendrier puisque la recapitalisation suppose un accord entre l’Etat et la Commission européenne. Les discussions sont en cours. Les autorités françaises et la SNCF ont toujours été bons élèves en Europe, en publiant des comptes dissociés dès la fin des années 90. Les pertes du transport de marchandises – qui existaient avant l’ouverture à la concurrence – ont ainsi été tracées, ce qui est l’exception en Europe. Nous assumons aussi parfois le coût de services qui font l’objet de subventions ailleurs en Europe. En Belgique et en Autriche, par exemple, il y a un système d’aide au wagon isolé. J’ose espérer que tout cela ne nous pénalisera pas. En attendant l’issue des négociations, dans le cadre de la constitution du nouveau groupe public ferroviaire prévue par la réforme de 2018, une solution transitoire sera mise en œuvre à compter du 1^er janvier 2020 en rattachant Fret SNCF à une autre entité.

VRT. D’un point de vue plus opérationnel, sur quelles activités vous appuyez-vous pour mener à bien votre redressement ?

S. C. Nous croyons beaucoup au potentiel du transport combiné, et dans ce domaine, nous nous réjouissons que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ait reconduit pour cinq ans le dispositif d’aide. Car pour convaincre les transporteurs, il est extrêmement important d’avoir de la visibilité à moyen terme. Nous misons aussi sur le développement de services de plus en plus intégrés avec les clients. Enfin, nous raisonnons sur une logique de corridors, qui nous permet d’être aujourd’hui bien positionnés sur l’artère nord-est, le sillon rhodanien ou encore sur l’axe nord – est/sud – ouest. Le potentiel s’étend d’ailleurs aux flux intra-européens, mais là encore, le ferroviaire souffre d’un système très daté avec des passages de frontières compliqués. Nous travaillons beaucoup avec les opérateurs historiques et les autres entreprises ferroviaires pour faire évoluer les choses qui sont de notre ressort.

VRT. Comment se portent les autres activités du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal ?

S. C. Elles constituent une partie importante du pôle puisqu’elles cumulent un chiffre d’affaires d’environ 800 millions d’euros, contre un petit milliard pour Fret SNCF. Elles génèrent d’autre part un Ebitda de l’ordre 40 millions d’euros. Les entités actives dans le fret ferroviaire en France ont bien évidemment été elles aussi touchées par les mouvements sociaux de 2018. C’est le cas de VFLI, qui a néanmoins terminé l’année dans le vert, ce qui montre sa robustesse. Naviland Cargo, opérateur de combiné maritime, parvient également à rester dans le vert et à faire son budget, aidé par l’offre Navitrucking qui a permis de limiter les dégâts. Le commissionnaire de transport ferroviaire Forwardis a en revanche connu des difficultés en France. Mais l’entité qui a le plus souffert est incontestablement VIIA. Alors que nous relancions la liaison Calais – Le Boulou interrompue en raison de la crise des migrants, les mouvements sociaux qui ont particulièrement impacté le Calaisis n’ont évidemment pas facilité les choses. Nous sommes néanmoins confiants, et nous nous réjouissons d’avoir par ailleurs pu lancer une nouvelle autoroute ferroviaire en fin d’année entre Calais et Orbassano. Là encore, pour le passage frontière franco-italien, les autorisations n’ont pas été simples à obtenir, mais nous sommes désormais habilités à transporter des matières dangereuses et des produits réfrigérés, ce qui va favoriser incontestablement la montée en puissance. Le réseau Captrain, enfin, poursuit sa croissance. Nous constatons une bonne reprise du développement en Allemagne, où nous sommes n° 2 avec 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, évidemment loin derrière l’opérateur historique ! Nous sommes également n° 2 en Italie, et nous misons beaucoup sur Captrain España, constitué l’an dernier par la montée de notre participation dans Comsa Rail Transport à hauteur de 100 %. Nous visons notamment le marché entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. La part du ferroviaire est aujourd’hui inférieure à 2 %, mais le potentiel est énorme.

Propos recueillis par Anne Kerriou