Catégorie : Fret & logistique

Même sans calendrier défini par l’Etat, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avance doucement. La nouvelle version du projet d’intérêt général, qui s’impose aux documents d’urbanisme (et permet de préserver le foncier), a été finalisée fin 2018 suite à la visite de la ministre Elisabeth Borne en août. Les arrêtés des plans locaux d’urbanisme ont été modifiés en janvier et février.

La première étape, Lattes – Béziers, en version mixte fret/grande vitesse, en est aux études préliminaires en attente du passage devant les autorités administratives (secrétariat général pour l’Investissement auprès du Premier ministre) et environnementales, avant enquête publique.

Rappelons qu’entre France et Espagne, le flux fret routier est près de deux fois et demi supérieur à celui traversant des Alpes françaises (88,21 millions de tonnes contre 37,81 millions de tonnes). Le projet LNMP est évalué entre 3 et 5,3 milliards d’euros pour 150 km selon qu’il serait tout ou partie ouvert au fret.

M. G. L.

Le port de Bayonne conclut son exercice 2018 sur une progression de son trafic de 2,7 % à 2,66 millions de tonnes, et cette plateforme multimodale gérée par la CCI de Bayonne-Pays basque met en exergue la part du rail dans cette évolution : « 13 % des marchandises à l’arrivée et au départ du port de Bayonne ont été acheminées par train, ce qui constitue un record », notamment après « la création de l’opérateur ferroviaire de proximité Sud-Ouest dont le trafic a fait un bond de +60 % sur 2017 à 160 000 tonnes ». Pour l’essentiel, il s’agit de produits chimiques, d’engrais et de maïs en lien avec les entreprises des pays de l’Adour.

L’OFP Sud-Ouest est né en 2015 sous l’impulsion de la CCI et du Centre de fret de Mouguerre avec différents partenaires dont la Maïsica qui gère les céréales des groupes agroalimentaires Maïsadour (Mont-de-Marsan) et Euralis (Pau).

L’opérateur travaille sur les 15 km de rails propres au port et sur les voies ferrées du réseau national, grâce à deux nouvelles locomotives diesel Vossloh de 1 800 kW qui lui permettent d’agrandir son hinterland. L’une de ses préoccupations actuelles est la rénovation urgente de la ligne marchandises Mont-de-Marsan – Tarbes où sont embranchés plusieurs silos.

Michel Garicoïx

Actuellement reliées par TGV en 6 heures 27, les villes de Paris et Barcelone pourraient n’être plus qu’à quatre heures l’une de l’autre en 2025 si la ligne nouvelle est construite entre Montpellier et Perpignan, selon l’association Ferrmed. Cette dernière, qui compte « 130 membres dans 13 pays différents dans l’Union européenne, la Russie et la Chine », a pour objectif principal « l’amélioration du système de transport multimodal en Europe, particulièrement le transport fret ferroviaire », en mettant l’accent sur « le grand axe ferroviaire transeuropéen Scandinavie – Méditerranée occidentale ».

Embranchée sur cet axe, la relation Paris – Barcelone était le sujet de la conférence organisée au siège de l’UIC à Paris le 28 février par Ferrmed et Energie TGV, association française pour la promotion du transport ferroviaire transpyrénéen. Et l’association Ferrmed en est convaincue : « avec les actions [que nous avons] proposées, pleinement développées, avec la possibilité d’avoir des trains grande vitesse directs entre Paris et Barcelone avec une durée de voyage de quatre heures, 30 % des passagers voyageant entre ces deux grandes villes en avion et en voiture pourraient être transférés au rail, ce qui signifierait 3 800 passagers supplémentaires par jour en train, soit 8 TGV Duplex à ajouter à ceux actuellement en service ». De plus, certains membres de ces associations verraient d’un bon œil le retour des trains de nuit entre Paris et Barcelone.

Pour justifier cette estimation qui changerait complètement la donne – la fréquentation des trains serait multipliée par 3,5 -, Ferrmed part de la moyenne journalière du trafic de voyageurs entre Paris et Barcelone en 2018, soit 19 500 personnes. Ces dernières se répartissent entre 8 200 passagers aériens – « aucune autre liaison entre Paris et une ville européenne n’est plus fréquentée que la liaison avec Barcelone », souligne Ferrmed -, 5 300 qui choisissent le car, 4 500 qui prennent leur automobile et (seulement) 1 500 voyageurs qui préfèrent le train… « Ces trafics montrent une tendance à la hausse, année après année », ajoute Ferrmed, qui reste finalement assez prudente en considérant qu’un train à grande vitesse capterait 30 % du marché. En reliant Madrid et Barcelone en quelque trois heures, les AVE ont pris une part équivalente, alors que la liaison aérienne en concurrence avec le TGV Paris – Toulouse (un peu plus de quatre heures de temps de parcours) reste la plus fréquentée de France…

Mais il n’y a pas que la grande vitesse : en ce qui concerne le fret, selon les enquêtes et études réalisées par Ferrmed et Energie TGV, « sur les 12 000 camions qui traversent quotidiennement la frontière franco-espagnole via La Junquera et ceux qui le font entre la France et l’Italie, 30 % pourraient être transférés au rail ». A condition toutefois que les camions ou remorques « soient systématiquement transportés par chemin de fer sur des distances supérieures à 1 000 km », comme le propose Ferrmed, qui estime que « l’ensemble de ces actions se traduit par une réduction des coûts de transport de plus de 25 % et, en ce qui concerne les aspects environnementaux, par une économie de 2 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre ». C’est pourquoi les deux associations « invitent les gouvernements français et espagnol à prendre immédiatement des mesures urgentes à court et moyen terme afin de se conformer aux objectifs environnementaux du Livre blanc de la CE et d’éviter de graves problèmes de saturation du transport terrestre, tant routier que ferroviaire ». Mais vu le peu d’échos que cet appel a eu dans les médias au nord des Pyrénées, on risque d’attendre encore longtemps le TGV Paris – Barcelone en quatre heures…

Le Brexit représente-t-il une chance pour le fret ferroviaire ? C’est ce que pense Hans-Georg Werner, dirigeant de DB Cargo, dans une interview exclusive à notre confrère britannique Rail.

Partant du fait que les capacités du tunnel sous la Manche sont largement sous-exploitées en matière de fret ferroviaire et que les ports transmanche pourraient être bloqués par les camions du fait des nouveaux contrôles aux frontières, le dirigeant de DB Cargo indique que ses trains pourraient, eux, être contrôlés dès leur départ du terminal de Barking, à l’est de Londres. Hans-Georg Werner voit aussi un avenir au transport par rail du courrier et des colis entre Paris et Londres, considérant que le train sera plus rapide que l’avion avec le Brexit.

Le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast est entré en service dans la nuit du 7 au 8 novembre. Représentant une première mondiale dans son domaine (si l’on exclut feu le TGV postal), ce train géré par Mercitalia, le pôle fret des FS, relie le terminal de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) à l’interport de Bologne… avec retour dans la foulée. Cette relation entre le sud et le nord de l’Italie est assurée chaque nuit du lundi au vendredi en 3 heures 30 et devrait être suivie par d’autres relations entre les terminaux connectés « au réseau ferré à grande vitesse ou à grande capacité ». Le premier voyage s’est payé le luxe de partir et d’arriver en avance, faisant ainsi mentir la mauvaise réputation des trains italiens !

Composé de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500, ce premier Mercitalia Fast transporte autant de marchandises que 18 camions TIR. L’objectif fixé pour ce train est de soulager l’autoroute A1, qu’il longe sur 550 km, de 9 000 camions par an. A bord du train, les marchandises sont transportées en conteneurs roulants, permettant d’assurer des chargements et déchargements rapides.

Le fret ferroviaire est à l’honneur cet après-midi avec l’inauguration de l’autoroute ferroviaire reliant, en 1 150 kilomètres, Calais à Orbassano près de Turin. Mais même si les discours devraient être plein d’optimisme, on sera encore loin des objectifs fixés il y a plusieurs années dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire : atteindre 500 000 camions transportés par les autoroutes ferroviaires en 2020.

Sur l’axe Calais – Orbassano, il est prévu, dans un premier temps, un train de 10 à 12 wagons assurant un aller-retour quotidien sur six jours. Puis, progressivement l’année prochaine, le rythme passera à deux allers-retours par jour avec des trains plus longs, allant jusqu’à 21 wagons.

« Nous prévoyons de transporter chaque année entre 35 000 et 40 000 camions qui seront transférés de la route vers le fer », indique Thierry Le Guilloux. Selon le président de VIIA (groupe SNCF) qui va exploiter l’autoroute ferroviaire, le taux de remplissage devrait s’élever entre 80 et 85 % et l’équilibre financier être atteint en 2020. « Nous relions deux terminaux qui existaient déjà. Donc cela a limité les investissements », ajoute-t-il.

Rappelons que le terminal trimodal du port de Calais (fer, mer et route) a été inauguré en novembre 2015. Les semi-remorques qui arrivent par ferry du Royaume-Uni peuvent directement être embarqués sur les trains. les remorques sont transbordées à l’horizontal sur les wagons Lohr UIC surbaissés. « Quant au terminal d’Orbassano, il a été modernisé pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de matériels qui est plus sophistiquée », précise Marie-José Navarre, la directrice générale adjointe du groupe Lohr.

La liaison Calais – Orbassano représente la quatrième autoroute ferroviaire exploitée par VIIA, après l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) entrée en service il y a tout juste 15 ans et qui relie Aiton près de Chambéry à Orbassano ; Lorry-Rail lancée en 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et le Boulou (frontière espagnole) et VIIA Britanica mise en service en 2016 entre Calais et le Boulou. A ces lignes s’ajoutent quelques trains exploités à plus basse fréquence et pour certains clients au départ de Sète vers Noisy et vers Bettembourg. Mais cette route n’est pas considérée comme une « vraie » autoroute ferroviaire.

Selon Thierry Le Guilloux, le bilan global est positif : avec un taux de remplissage proche des 90 %, Lorry-Rail a atteint ses objectifs et est rentable. Le cas de Calais – Le Boulou est à part car la liaison a dû fermer pendant un temps du fait de l’afflux de migrants à Calais, puis a souffert des longues grèves de cette année. « On considère que cette liaison démarre vraiment aussi à partir de maintenant », estime le patron de VIIA. Quant à l’AFA, longue de seulement 175 km, elle ne fonctionne qu’avec l’appui des pouvoirs publics. Un nouvel appel d’offres devrait prochainement être lancé pour choisir son futur concessionnaire. L’actuel délégataire (la SNCF associée à Trenitalia) sera sur les rangs.

M.-H. P.

Plus de 27 000 passages de ­camions en moins chaque ­année, soit l’équivalent de 2 500 tonnes de CO₂: c’est la contribution écologique que revendique Nestlé Waters grâce à la mise en place d’une rotation ferroviaire entre l’usine Perrier de Vergèze et le port de Fos-sur-Mer. La liaison a démarré le 5 septembre et a été officiellement inaugurée le 17 octobre.

« Des trains de 27 wagons circulent du lundi au vendredi. Le train chargé de conteneurs vides en provenance de Fos-sur-Mer arrive vers 16 h 30 et repart avec ses 54 conteneurs chargés vers 18 h 30 », explique Jean-François Lagane, responsable transport ferroviaire de Nestlé Waters et chef de projet pour le lancement de cette nouvelle liaison. « Nous avons l’intention de passer à six rotations par semaine en 2019 et à 10 par semaine à l’horizon 2021 », ajoute Jean-François Lagane.

La prestation est assurée par l’entreprise de fret ferroviaire Regiorail. « Nous avions eu l’occasion d’apprécier leur réactivité et leur sérieux lorsque nous les avions sollicités pour des trains spots dans les années 2014-2015. Pour cette nouvelle ligne, ils nous ont vraiment aidés à construire le train et ont proposé des tarifs compétitifs. C’est l’équation gagnante­ »­, raconte Jean-François Lagane, en précisant que cette nouvelle organisation logistique n’implique pas de surcoût. Stratégiquement, Nestlé Waters voyait également un intérêt à établir des relations commerciales avec un troisième opérateur, puisque l’entreprise travaille par ailleurs avec VFLI et ECR pour ses acheminements dans les Vosges. Le renouveau du ferroviaire à Vergèze, alors que les liaisons étaient interrompues depuis 2007, s’inscrit dans un programme global de transformation du site de Vergèze-­Perrier Cap 2020 – qui inclut la création de nouvelles lignes d’embouteillage et d’un entrepôt de nouvelle génération, le tout représentant plus de 200 millions d’euros d’investissement. Si les vertus écologiques sont mises en avant, le recours au ferroviaire s’explique aussi par la nécessité de faire face à la saturation des accès routiers du port de Marseille-Fos. « Nous avions de plus en plus de difficultés à réaliser trois rotations par jour », relève Jean-François Lagane. Nestlé Waters conserve cependant des liaisons routières en complément et a prévu un système d’exploitation qui permet de basculer facilement les flux ­ferroviaires sur la route en cas d’aléa.

Anne Kerriou