Catégorie : Fret & logistique

Alors que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) refusaient depuis plusieurs mois de valider les tarifs de péage envisagés en 2016 par SNCF Réseau pour la circulation de trains de marchandises, une solution vient d’être trouvée Rappelons que SNCF Réseau prévoyait pour 2016 une augmentation de 6,27 % des péages afin de compenser la baisse de subvention de cette activité par l’Etat. L’Etat ne versait pas en effet la totalité des subventions prévues dans la loi de finances pour compenser l’écart entre le coût d’utilisation du réseau par le fret et les péages acquittés par les opérateurs de fret

Prenant acte de ce blocage, le gouvernement a fini par faire un geste en acceptant de verser cette subvention. L’Araf a donc décidé de donner son accord aux nouveaux tarifs sous réserve qu’ils soient révisés en tenant compte de cet engagement de l’Etat. Le gendarme du rail explique dans un communique que SNCF Réseau lui a transmis un courrier du commissaire du gouvernement l’informant que l’Etat allait compléter la compensation fret en utilisant une fraction du dividende versée par SNCF Mobilités « afin de permettre la levée de la réserve de l’Araf et compte tenu de la révision de l’évaluation du coût marginal de circulation des trains de fret […] qui conduira à une baisse significative de ce coût ».

Le gendarme ajoute toutefois dans qu’il vérifiera la méthode de calcul de la révision du coût d’utilisation du réseau ferré.

Nouvelle reculade? Ou décision sage pour tous les pourfendeurs de l’autoroute ferroviaire, ce système qui

permet de faire monter des camions sur des trains ? Le gouvernement a annoncé que l’autoroute ferroviaire Atlantique ne se fera pas. Ou du moins pas dans la forme qui était prévue jusqu’à présent. Le secrétaire d’Etat Alain Vidalies a en effet indiqué le 30 avril à la radio France Bleu Gascogne, que « l’Etat ne va pas signer ce contrat ».

Un contrat annoncé il y a un peu plus d’un an par son prédécesseur, Frédéric Cuvillier, qui souhaitait confier une délégation de service public à VIIA Atlantique (la marque regroupant les activités d’autoroutes ferroviaires de SNCF Geodis) pour exploiter à partir du début 2016 cette autoroute ferroviaire entre la plate-forme de Dourges (Pas-de-Calais) et le terminal de Tarnos (Landes). VIIA Atlantique se serait vu confier la réalisation des deux terminaux et l’exploitation du service pour 15 ans. Le service devait offrir quatre allers-retours quotidiens, soit une capacité de 480 poids lourds par jour. 300 millions d’euros devaient aussi être investis par l’ex-Réseau ferré de France (aujourd’hui SNCF Réseau) dans des travaux sur les infrastructures, dont la mise à gabarit des voies sur l’ensemble du parcours, permettant d’accueillir des trains de plus de 1 000 mètres de long.

Désormais l’Etat constate « qu’il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n’était pas financièrement équilibré, qu’il y avait un gros risque pour l’Etat ». Et Alain Vidalies d’ajouter : « Le gouvernement considère que l’idée était bonne mais le site [pour le terminal principal, ndlr] était très mal choisi, avec une fragilité juridique du dossier très importante, à savoir la question d’impact sur la population qui n’a pas été suffisamment étudiée par l’enquête publique. »

Pour la société alsacienne Lohr, cette décision pourrait également être lourde de conséquences. La commande de wagons destinés à l’autoroute ferroviaire devait lui redonner un bol d’oxygène (lire aussi notre article Un mauvais coup pour Lohr). « Nous restons attentifs à la situation de Lohr […]. Nous les tiendrons informés pour trouver une solution alternative », a assuré Alain Vidalies.

Le gouvernement affirme toutefois que le projet n’est pas abandonné : « Notre objectif est de trouver un autre site (pour le terminal), en priorité en engageant immédiatement des pourparlers avec les autorités espagnoles puisqu’il est apparu qu’il existe un projet similaire à Vitoria. » Alain Vidalies doit rencontrer son homologue espagnole Ana Pastor, « pour débattre avec elle de ce projet et de son calendrier ».

Interrogé par VR&T, Thierry Le Guillou, le président de VIIA Atlantique, se dit « déçu », mais « comprend les motivations ». Rappelant que « le projet a été décalé de plusieurs années », il explique « qu’en plus des problèmes locaux de circulation dans le secteur de Tarnos, la quantité de travaux déjà effectués sur l’infrastructure rendait de plus en plus difficile des travaux supplémentaires pour réaliser l’autoroute ferroviaire ».

En revanche du côté des écologistes, le ton est sévère. « Alors que le gouvernement se targue de l’exemplarité de la France à quelques mois de la (conférence climat) COP21, la ministre de l’Ecologie et de l’Energie doit absolument revenir sur cette décision pour honorer ses engagements et faire du report modal vers le transport ferroviaire une priorité », estime dans un communiqué Lorelei Limousin, la responsable des politiques transports climat du Réseau action climat France.

De même la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) affirme que « le gouvernement fait passer les intérêts du lobby routier avant ceux de la population ».

Pour Philippe Mangeard, cofondateur de la société Modalohr SAS, ce recul gouvernemental s’explique aussi par le coût du projet. Car il repose sur « une seule proposition faite par une filiale de la SNCF, VIIA (ex-Lorry-Rail), du fait d’un choix surprenant de l’administration de faire une DSP alors que nous avions précédemment montré la possibilité de réaliser une solution privée beaucoup moins coûteuse sur l’axe Perpignan – Luxembourg ». Selon lui, « on peut proposer une solution rentable avec un investissement au moins cinq fois inférieur, mais j’ai été poussé dehors par l’industriel Lohr et la SNCF voulant apparemment proposer un très gros budget ».

Rappelons que cette concession de service public avait aussi été critiquée en juillet dernier par l’Araf, le gendarme du rail. Pierre Cardo, son président, avait alors expliqué que « l’introduction d’un service subventionné par le biais d’une concession de service public, fait peser un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d’autres dessertes, notamment de transport combiné ». Plus précisément, « il risque de rendre difficile l’accès au réseau des autres opérateurs, au niveau de la qualité et de la quantité des sillons, du fait du niveau de saturation sur certains points de l’axe atlantique ». D’où des risques de conflits de circulation.

Par ailleurs, Pierre Cardo pointait le risque financier du projet « peu compatible avec le fait que RFF doit réduire sa dette ». Il estimait que le dossier était totalement à revoir. Sur ce point-là au moins, il a été entendu.

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