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Catégorie : Industrie
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Kuba équipe les bus marocains d’un système billettique national
Le Royaume du Maroc a choisi l’entreprise française Kuba pour installer un système billettique interopérable dans les bus du pays. Il est déjà en service dans quatre grandes agglomérations (Marrakech, Fès, Tanger, Agadir et, prochainement, Tétouan).
Kuba indiquait fin décembre avoir déployé son système billettique dans près de 1000 véhicules en un peu moins de trois mois, afin d’être prêt pour la Coupe d’Afrique des nations du football qui s’est ouverte le 21 décembre 2025.
À cette occasion, mais également dans la perspective de la Coupe du Monde de football 2030 que le pays coorganise, le Maroc a entrepris d’équiper ses bus d’un système acceptant aussi bien les billets à QR code des passagers occasionnels que les cartes sans contact des voyageurs réguliers. Prochaine évolution, les cartes bancaires et les smartphones devraient bientôt pouvoir être utilisés.
Le système fourni par Kuba est hébergé sur un cloud marocain souverain afin d’assurer une gestion sécurisée des données et répondre aux normes énoncées dans la stratégie de développement du Maroc.
L’été dernier, la Direction de l’équipement municipal et des transports urbains (DEMTU) a commencé la transformation complète du système billettique des transports publics afin d’harmoniser les pratiques, faciliter l’interopérabilité entre les territoires et établir les fondements d’un système national à long terme.
Gaya, la nouvelle solution environnementale de Systra
La société d’ingénierie a développé un outil destiné à pour mieux en .
Fini le temps où l’ingénierie pouvait se passer des questions environnementales. Ce qui était encore possible il y a dix ou quinze ans, ne l’est plus aujourd’hui. Dès la conception d’un projet, il faut pouvoir en mesurer tous les impacts sur la faune, sur la flore, mais aussi les possibles nuisances visuelles ou acoustiques, d’autant qu’aux conséquences potentielles sur l’environnement, s’ajoute désormais .
Ce constat a conduit la société d’ingénierie Systra, à développer un nouvel outil baptisé Gaya, « même si les défis environnementaux étaient déjà pris en compte par Systra », tient à préciser Pascal Brostin, directeur Conseil, Aménagement & Territoires chez Systra France.
Dès la genèse des projets et sur des dossiers de long terme, il devient possible de faire des études poussées et d’étudier différentes hypothèses pour ne retenir au final que les meilleures solutions. « Rien à voir avec le tableau Excel qu’on utilisait autrefois », remarque le dirigeant.
Un outil intégrant tous les détails d’un projet pour en mesurer l’impact
Concrètement, l’outil est constitué d’. Il est alors possible de lui soumettre tous les détails d’un projet pour en mesurer les impacts et les moyens à mettre en œuvre pour y faire face.
« Autrefois, les aspects environnementaux venaient en contribution, comme des pièces complémentaires », précise le dirigeant. Avec Gaya, Systra en fait un élément constitutif de la future infrastructure.
Cette nouvelle approche devrait faire mouche auprès des clients du bureau d’études. Qu’il s’agisse de collectivités territoriales, d’autorités organisatrices de mobilité ou encore de maîtres d’ouvrage, les questions environnementales constituent en effet un aspect très contraignant, souvent complexe à gérer. Gaya permet de mettre à plat ces contraintes, sur toute la durée de vie du dossier, depuis les études et le chantier jusqu’à la mise en service, et même tout au long de sa durée de vie.
« Autrefois, la phase d’exploitation n’était pas intégrée. Aujourd’hui, on tient également compte de son impact et de la façon dont les habitants pourront vivre avec l’infrastructure. On en réduit l’impact, et on évite qu’il soit retoué », explique le directeur qui n’y voit que des avantages.
La prise en compte des questions environnementales a également un effet vertueux au sein même des équipes de l’entreprise. « Nos collaborateurs adhèrent à ces projets qui répondent à leurs attentes », précise Pascal Brostin, qui, dans un marché de l’emploi en tension, aimerait que cette prise en compte devienne un argument pour recruter de nouveaux collaborateurs.
Tous les clients de Systra ne sont pas forcément convaincus de la nécessité d’inscrire les infrastructures dans leur environnement, en particulier quand la démarche a un coût. Gaya peut intégrer des objectifs environnementaux et faire en sorte de les tenir, quels qu’en soient les surcoûts éventuels. Pour Pascal Brostin, la question est déjà tranchée. « L’environnement n’est plus une option. Ne pas en tenir compte en amont, peut s’avérer très coûteux par la suite. Sur un dossier comme le projet d’autoroute A65, les ont représenté des emprises au sol deux fois supérieures aux surfaces impactées ». Tout se décide désormais le plus souvent au moment même de la passation des marchés.
GAYA, MODE D’EMPLOI
Pascal Brostin, directeur chez Systra, détaille les quatre étapes d’un projet avec le nouvel outil.
« Il faut tout d’abord définir des objectifs de performance environnementale. Il peut s’agir par exemple d’une émises par les camions durant les phases de chantier ; ou encore entraînant une réduction de l’usage de l’automobile ».
Gaya opère ensuite la mesure de la performance, sur la durée du projet ou en temps réel. La solution permet de vérifier la compatibilité des objectifs grâce à des données précises. Le système évalue s’ils sont réalistes et dans quelle mesure ils seront atteints. Il peut également faire un focus sur un aspect précis du projet. À partir de ces éléments, vient le temps de la décision selon les objectifs visés. Gaya permet de déterminer si des adaptations sont nécessaires et avec quelles conséquences, financières ou environnementales. Le déplacement d’un ouvrage d’art peut par exemple entraîner des contrecoups importants, comme un report de la circulation automobile avec une augmentation des émissions de CO2.
Un dernier aspect, non négligeable, porte sur la communication. Gaya fournit des éléments destinés au client comme au public, sur la réalité des objectifs à atteindre. Il devient possible pour une collectivité de présenter son dossier sous l’angle de sa performance environnementale. « La prise en compte de cet aspect très en amont permet d’étudier et de proposer des solutions alternatives », conclut Pascal Brostin.
Le pont Anne de Bretagne, illustration grandeur nature
Le chantier du nouveau pont Anne de Bretagne à Nantes, en offre une excellente illustration. L’ouvrage ancien doit recevoir deux nouvelles lignes de tramways et permettre des circulations douces, vélos et piétons, entre le nouveau quartier de l’Île de Nantes et le centre historique.
150 mesures ont été intégrées pour réaliser les études de réduction du tonnage de CO2. Plutôt que de construire un nouvel ouvrage, il a finalement été choisi d’élargir le pont existant et de le végétaliser sur près d’un quart de sa surface. Pour pousser plus loin la réflexion, le dispositif Gaya a permis de proposer à la métropole d’acheminer le nouveau tablier par voie fluviale plutôt que par camions. Cette approche se traduisait par .
« Comme cette option de transport par voie fluviale était proposée dès les premières études, nous n’avons pas eu de retard de livraison. Et nous ne sommes même pas certains que cela a coûté plus cher », commente Pascal Brostin.
Le montage du futur pont a commencé en décembre. Avec ses 145 m sur 61 m, l’ouvrage nantais sera le plus large d’Europe et disposera dès son ouverture, d’une couverture de . Pour Systra, il constitue déjà en faveur de sa démarche environnementale.
Alstom assurera la maintenance de trains de banlieue à Stockholm
Alstom a annoncé le 23 octobre, avoir remporté le contrat de maintenance des 62 trains de banlieue de la région de Mälartåg en Suède. Il s’agit de cinq lignes qui relient Stockholm aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km et qui sont exploitées par Transdev depuis février 2024. Leur fréquentation, en croissance, avait atteint 12,5 millions de voyageurs en 2023.Le contrat remporté par Alstom couvre la maintenance de l’ensemble de la flotte Mälartåg, composée de 53 rames Stadler ER1 à deux niveaux et de 9 rames à caisse “large“ Regina, construites par Adtranz, puis Bombardier.
D’une durée maximale de dix ans, il prendra effet à partir de décembre 2026. « Cependant, les préparatifs commenceront prochainement afin d’assurer un démarrage en douceur », indique Alstom dans un communiqué.
La maintenance sera effectuée dans les ateliers récents de Mälartåg à Eskilstuna, Tillberga et Stockholm, ainsi que dans l’installation d’Alstom à Västerås, récemment agrandie.
Alstom précise s’appuyer « sur son Centre de performance de maintenance (MPC), qui développe une expertise spécialisée et des compétences avancées en maintenance, déployées dans les pays nordiques pour desservir plusieurs flottes ».
Plan européen grande vitesse: les réserves des acteurs du ferroviaire
Si le plan de la Commission suscite globalement l’enthousiasme des acteurs du rail, il soulève déjà quelques interrogations.
La Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructures européennes, la CER, dont les 70 membres couvrent l’ensemble du secteur (opérateurs, gestionnaires d’infrastructures, fabricants de matériel, loueurs de matériel) a été la première à réagir. Depuis quatre ans, ses membres travaillent activement à l’élaboration d’un plan directeur pour le train à grande vitesse. Les retombées économiques générées à la fois par la construction ou la régénération du réseau et par son exploitation commerciale vont être considérables. Elles vont aussi permettre d’économiser l’équivalent de 11,6 milliards de barils de pétrole et de 5 milliards de tonnes de CO2 d’ici 2070, soit des bénéfices nets estimés à 750 milliards d’euros. « Maintenant qu’une définition crédible de l’infrastructure ferroviaire à grande vitesse est établie, l’accent doit être mis sur une mise en œuvre rapide », insiste Alberto Mazzola, directeur exécutif de la CER.
Pour que le nouveau réseau soit performant, l’organisation réclame en priorité une accélération de la certification du matériel, ce qui passe par une augmentation des moyens accordés à l’Agence européenne du rail. La CER attend aussi une meilleure harmonisation dans l’affectation des sillons et que la compatibilité du matériel roulant au-delà des frontières nationales soit effective. Autre point crucial, le déploiement à grande échelle du Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), prévu à horizon 2026.
Enfin, le rail doit bénéficier « d’une véritable égalité de traitement » par rapport aux autres modes de transport. Une mesure semble incontournable pour la CER : l’exonération de TVA pour les voyages internationaux et la taxation du kérosène. Sans une fiscalité plus attractive, le train ne pourra pas attirer plus de 50% de voyageurs longue distance supplémentaire, comme le plan le vise.
Pour Eurocities, une indispensable connexion aux réseaux existants
L’association Eurocities, qui représente près de 200 villes européennes s’est, elle aussi, félicitée de l’initiative ambitieuse. Dans une déclaration commune avec la CER, elle formule quelques recommandations. Pour qu’il soit viable et cohérent, le réseau LGV européen doit compléter les corridors identifiés dans le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Concrètement, Eurocities demande que toutes les villes de plus de 250 000 habitants soient prises en compte dans le plan grande vitesse. L’association réclame aussi que son déploiement soit cohérent avec les services ferroviaires déjà existants et que les nouvelles lignes intègrent les services de mobilité développées par des acteurs régionaux. Pour faire entendre sa voix, Eurocities et la CER ont adressé un courrier officiel à la présidente de la Commission. Les Pdg de SNCF Voyageurs, DB ou Renfe font déjà partis des signataires.
Pour l’Unife, des appels d’offre réservés aux Européens
« L’Europe a déjà une politique commune, une monnaie unique et biens et personnes circulent librement. Le temps est venu qu’elle se dote d’un système de transport moderne. Nous travaillerons sans relâche à la réalisation de la promesse faite par la Commission ». La déclaration de son directeur général Enno Wiebe, laisse peu de doute sur l’enthousiasme de l’association des industriels du ferroviaire, l’Unife quant au plan européen. Elle alerte cependant sur les retombées de ce méga-chantier pour la filière industrielle de l’UE. Pour elle, les règles des appels d’offre doivent être révisées. Les fournisseurs dont les actionnaires ne sont pas européens ou ne font pas partie de pays ayant des accords avec l’UE doivent être exclus « d’un projet aussi stratégique ». Si toute la filière se met en position pour développer de nouvelles technologies et assurer la montée une cadence de la production, elle doit aussi obtenir des garanties en matière d’harmonisation des procédures au niveau européen. L’Unife rappelle enfin, elle aussi, l’importance de la mise en place d’un système de gestion du trafic unique à l’échelle du continent.
L’autorisation par Bruxelles de camions plus gros inquiète les acteurs du fret
L’apparition de camions plus longs et plus lourds sur les routes européennes, actuellement en discussion au niveau de la Comission, mobilise une vingtaine d’organisations professionnelles de la logistique, dont l’association Fret Ferroviaire Français du Futur, 4F. Elles s’inquiètent des conséquences de la mesure, notamment sur le fret ferroviaire et estiment que le texte, dans sa forme actuelle, entrainerait « de graves effets secondaires » et « des répercussions au-delà du secteur des transports ».
Un nouveau paquet de réformes, en négociation à Bruxelles, prévoit de réviser la directive relative aux poids et dimensions des véhicules de transport de marchandise. Elle envisage d’autoriser le trafic international de certains camions, dont la capacité de chargement n’est pas adoptée par tous les Etats. La circulation de ces systèmes modulaires européens, ou EMS, est aujourd’hui limitée à l’intérieur de certaines frontières.
Des camions de 40 à 60 tonnes
Le texte actuellement en vigueur fixe le poids et la longueur maximum des véhicules routiers (combinaisons) autorisés en trafic national et international en Europe à 18,75 m pour un poids total maximal de 40 tonnes. Une possibilité est donnée aux Etats de déroger dans les limites de 60 tonnes et de 25,25 m. Pour l’Union européenne, la multiplication de ces EMS peut réduire l’impact du transport routier notamment sur l’environnement. Pour les organisations mobilisées, ces poids-lourds XXL sont incompatibles avec l’engagement de l’UE d’augmenter le fret ferroviaire de 50% d’ici 2023 et de le voir doubler d’ici 2050.
La liste des arguments mis en avant par les organisations est longue. Selon elles, l’autorisation de ces nouveaux ensembles nécessiterait des changements logistiques et d’infrastructures importants sur les sites portuaires, pour assurer la compatibilité avec des terminaux de transbordement, leurs voies d’accès et les manœuvres sur place. Plusieurs types de matériel roulant ferroviaire et de navire sont incompatibles avec le format des EMS au point « d’entraver les progrès du transport intermodal de marchandises », souligne 4F, Rail Freight Forward ou encore Die Bahnindustrie.
Une dégradation accélérée des routes
Les acteurs du fret redoutent aussi de lourdes conséquences sur les infrastructures routières. Le poids des véhicules va entrainer leur dégradation accélérée et nécessiter des investissements considérables dans le renforcement de chaussées ou d’ouvrages d’art. Or, si le transport intermodal et le secteur ferroviaire dans toute l’Europe, ont déjà fait l’objet de plans d’investissements, beaucoup reste à faire.
En matière de sécurité, l’introduction de 44 tonnes sur les routes, soulève aussi des questions, notamment pour le transport de matières dangereuses. Encore une fois, face à des temps de freinage plus longs, des rayons de manœuvres plus importants, … les infrastructures existantes vont se retrouver peu adaptées.
La centrale d’achat public italienne Consip achète 80 minibus Daily à gaz à Iveco Bus
Iveco Bus a annoncé le 20 octobre avoir remporté le lot 1 de l’appel d’offres Consip 2025 (Concessionnaire italien des services d’information publique, à la fois acheteur public et centrale d’achat) portant sur la fourniture de 80 minibus fonctionnant au gaz naturel DAILY CNG dont 30 urbains (classe I) et 50 extra-urbains (classe II).
C’est le modèle Daily 70C14 CNG avec une carrosserie Indcar, qui a été retenu pour ses performances et de son plus faible impact environnemental, conformément aux attentes actuelles en matière de mobilité durable.
Les modèles urbains peuvent accueillir 14 passagers assis, 14 debout, et disposent d’un espace réservé aux personnes en fauteuil roulant, accessible via une rampe manuelle. Quant aux modèles extra-urbains, l’implantation prévoit 22 places assises, 5 places debout et un espace dédié aux passagers à mobilité réduite, également équipé d’une rampe manuelle.
Eurostar choisit Alstom pour agrandir sa flotte avec 50 nouveaux TGV
Eurostar confirme ses ambitions de croissance. Le groupe a annoncé le 21 octobre avoir sélectionné Alstom pour sa commande de 30 trains, assortie d’une option portant sur 20 exemplaires supplémentaires. La compagnie a choisi les rames baptisées Eurostar Celestia, conçues sur mesure à partir de la plateforme Avelia Horizon d’Alstom (celle du TGV M). Cette commande entre dans le cadre du contrat d’achat de TGV déjà signé avec SNCF Voyageurs, explique le constructeur. Elle représente un investissement de 1,4 milliard d’euros pour les 30 trains, deux milliards d’euros pour la totalité des Eurostar Celestia.
Nouvelles lignes pour Eurostar
Pour la compagnie ferroviaire, issue de la fusion entre Eurostar et Thalys, c’est une étape majeure pour son développement et l’extension de son réseau. Elle dessert actuellement 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, et envisage de lancer trois nouvelles liaisons grâce à l’extension de sa flotte : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.
Les premières rames, interopérables dans les cinq pays desservis, commenceront à rouler en 2031. Leur capacité va être augmentée de 20% comparées aux rames actuelles : d’une longueur de 200 mètres, elles devraient comprendre 540 sièges chacune. En unité double, elles offriront donc environ 1 080 sièges pas service, souligne la compagnie. Elles devraient également afficher une meilleure performance énergétique : de 20 à 30 % de mieux comparé au parc actuel.
Convoitises des concurrents
« Une fois livrés, les nouveaux trains fonctionneront aux côtés de la flotte actuelle de 17 e320 d’Eurostar, portant le nombre total de trains à 67, soit une augmentation globale de 30% par apport à aujourd’hui », précise la compagnie dans un communiqué. « Les premiers trains devraient rejoindre la flotte en janvier 2031, pour un lancement commercial en mai 2031. Six trains “Celestia” seront alors opérationnels, marquant le début d’une nouvelle ère pour Eurostar et ses clients », ajoute-t-elle.
Le groupe, détenu à hauteur de 55,75 % par SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), CDPQ (19,31 %), SNCB (18,50 %), Fonds d’infrastructure Federated Hermes (6,44 %), ambitionne de transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 non seulement sur les nouvelles liaisons programmées mais également sur ses lignes historiques, dont Londres-Paris (8 millions annuels de voyageurs), qui attisent les convoitises de ses concurrents. Près de 19,5 millions de voyageurs ont embarqué dans un Eurostar l’an dernier.
L’italien Trenitalia et le britannique Virgin ont indiqué leur souhait d’ouvrir une ligne entre les deux capitales d’ici à 2029. D’autres compagnies, sont intéressées, dont l’espagnole Evolyn, un consortium dont les partenaires sont des industriels et fonds d’investissement français, britanniques ainsi que la famille espagnole Cosmen. Ou encore le nouveau venu Gemini Trains, qui a le projet de lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter, vers la fin 2028, des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part.
De son côté Eurotunnel cherche à attirer de nouveaux opérateurs, l’infrastructure étant en mesure d’accueillir jusqu’à 1.000 trains par jour, contre 400 actuellement (entre Eurostar, Shuttle et fret), selon la société qui gère le tunnel sous la Manche.
Désormais japonais, Navya dévoile une nouvelle navette autonome
L’ex-pépite française Navya Mobility lance un nouvelle navette autonome, Evo 3. Elle peut circuler jusqu’à 30 km/h sur voie ouverte et sites privés, avec une autonomie L4, c’est-à-dire sans opérateur à bord quand la législation le permet comme au Japon où Navya est bien implanté. Evo 3 intègre des capteurs secondaires indépendants qui, selon le constructeur, permettent une meilleure adaptation aux divers scénarios de conduite comme le changement de voie (très complexe pour une navette) ou l’interprétation des feux de signalisation. L’objectif annoncé est de pouvoir évoluer en milieu urbain au milieu des autres véhicules en toute sécurité, en conformité avec la norme internationale IEC61508. La navette peut transporter jusqu’à 15 voyageurs dont quatre debout.
Evo 3 est la première navette développée depuis le rachat de Navya en redressement financier en 2023. Racheté par le duo franco-japonais Gaussin et Macnica, elle est aujourd’hui entièrement détenue par Macnica qui a ouvert le capital à NTT Ouest, un opérateur japonais de telecom qui détient 30 % du capital. Cette recapitalisation s’est opérée sans délocalisation avec maintien du R&D à La Défense. Navya s’est également rapprochée de l’entreprise Charlatte, avec laquelle elle a créé une joint-venture où elle est majoritaire à 51%–49 %, pour des véhicules de logistique autonomes, essentiellement sur sites privés.
TSO remporte le marché des systèmes ferroviaires sur la ligne 18 ouest du Grand Paris Express
Le groupe NGE a annoncé, le 23 septembre, que sa filiale TSO avait remporté le marché des systèmes ferroviaires linéaires de la ligne 18 ouest du Grand Paris Express (entre les communes de Versailles, Guyancourt et Montigny-le-Bretonneux).
D’un montant de 65 millions, ce marché attribué par la Société des grands projets comprend la fourniture et la pose de la voie, du 3e rail d’alimentation électrique ainsi que des équipements linéaires (passerelles, colonnes sèches, chemins de câble) sur 9 km de voie double en tunnel, complétés par 200 mètres en tranchée couverte au niveau de la gare Guyancourt.
Le lot attribué à TSO traversera les gares Guyancourt, Satory et Versailles – Chantiers. L’entreprise devrait commencer à intervenir fin 2026.
Nouvelle-Zélande : Wellington achète 18 rames électriques à Alstom
Alstom a annoncé le 8 septembre avoir remporté un contrat auprès du Conseil régional du Grand Wellington pour la conception et la fabrication de 18 rames électriques à batterie (BEMU) composées chacune de cinq voitures Adessia Stream B. Les rames, déclinaison de la plate-forme de trains périurbains Adessia, seront construites en Inde, sur le site Alstom de Savli. Aptes à 120 km/h, elles pourront transporter 475 passagers.Elles remplaceront les rames diesels existantes qui doivent être retirées du service en 2028 et 2029. Elles permettront de réduire les émissions sur les segments non électrifiés du réseau de Wellington, les lignes de Wairarapa et de Manawatu.Le contrat, de quelque 538 millions d’euros, comprend également la maintenance des rames pendant 35 ans. Alstom exploitera à cet effet le centre de maintenance spécialement construit par le Conseil régional du Grand Wellington à Masterton.