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Catégorie : Industrie
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Le T12, premier « vrai » tram-train francilien, entre en service
Inauguré le 9 décembre, pour une mise en service régulier le lendemain, le T12 n’est pas la première ligne exploitée par des trams-trains en Île-de-France. Mais il se distingue du T4, du T11 et du T13, qui sont plutôt des modes guidés hybrides, entre tram et ferroviaire lourd, tout en ne croisant jamais de trains, même sur le réseau ferré national (RFN). En effet, le T12 a non seulement tout d’un tram sur les 10,4 km du tracé réalisé par TSO, Terideal et Alstom entre Évry-Courcouronnes à Épinay-sur-Orge, mais il circule aussi sur les voies de la Grande Ceinture jusqu’à la gare SNCF de Massy-Palaiseau. Des voies du RFN empruntées également par des trains classiques Ouigo, des TGV et des convois de fret… sans oublier que les rames à deux niveaux du RER C reliaient Juvisy à Massy et Versailles sur ce tronçon jusqu’aux premiers jours de décembre.
Pour inaugurer le nouveau trait d’union entre 12 communes du nord de l’Essonne, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), était bien entourée, par Marc Guillaume, préfet de la région Île-de-France et de Paris, François Durovray, président du Département de l’Essonne, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, mais aussi de Stéphane Beaudet, en qualité de maire d’Évry-Courcouronnes, alors que la présence de Manuel Valls, ancien Premier ministre et ancien maire d’Évry, a également été remarquée. Le moins que l’on puisse dire est que l’inauguration à Évry-Courcouronnes a été pluvieuse et que l’unité multiple formée par deux trams-trains Citadis Dualis n’était pas de trop pour permettre aux nombreux invités et journalistes d’effectuer le premier voyage. Les deux véhicules (TT611 et 618) qui composaient cette rame inaugurale de 84 m font partie des 25 trams-trains commandés à Alstom pour le T12 et désignés U 52600 par la SNCF (version bitension 750 V et 1,5 kV, courant continu, profil de roues pour tram et RFN).
A l’intérieur, d’une largeur de 2,65 m, les premiers voyageurs ont pu se réchauffer, s’installer, pour les plus chanceux, sur les deux fois 184 sièges bleus ou rouges (pour les personnes à mobilité réduite, PMR), voire profiter des 72 prises USB équipant chaque tram-train. En revanche, la vue promise à travers les larges baies vitrées a été masquée par la buée… Et tout au long du voyage inaugural (20,4 km effectués en 54 minutes avec 16 arrêts, contre 38 minutes théoriquement, soit 32 km/h) les voyageurs ont pu lire les affichages dynamiques sur les 20 écrans de chaque tram-train de quatre caisses. Pour ce qui est de l’accessibilité des PMR, les comble-lacunes des portes à deux vantaux des Citadis Dualis s’avèrent parfaitement adaptés aux quais bas en ligne et aux arrêts en mode tram, mais des ascenseurs ou les rampes d’accès restent à mettre en service aux points d’arrêt qui ne sont pas situés au niveau de la voirie (c’est-à-dire sur la Grande Ceinture, ainsi qu’à l’arrêt de Morsang-sur-Orge, établi à 6 m au-dessus du sol).
Parti à 12 h 09 du terminus d’Évry-Courcouronnes, le tram-train inaugural a d’abord emprunté pendant 33 minutes la partie « tram » de la ligne, qui sur 6,5 km jusqu’à Épinay-sur-Orge est longée par une nouvelle voie cyclo-piétonne. A part sur les premières centaines de mètres, le tracé de ces premiers kilomètres est généralement indépendant de la voirie en place, qu’il croise à une douzaine de reprises. En revanche, ce tracé n’est jamais très éloigné de l’autoroute A6, en particulier de Grigny au parc du château de Morsang. Le large axe autoroutier est franchi à trois reprises (ponts de 86 m, 96 m et 62 m) avant que le T12 ne passe définitivement à l’ouest de la coupure. Comme à l’accoutumée, un grand soin a été apporté aux plantations de 700 arbres et aux aménagement paysagés, tant pour ce qui est des plantes (sédum nécessitant peu d’entretien) que du design des arrêts, dans l’environnement varié de la grande banlieue sud de Paris.
Puis le tracé se rapproche des voies ferrées des la ligne Paris – Orléans, longé sur des courbes très serrées, alors que la voie devient brièvement unique. A l’arrêt d’Épinay-sur-Orge, les voies sont ensuite au nombre de trois. Ce nouvel arrêt a été établi non loin de la gare, qui continue d’être desservie par les rames du RER C, à proximité de nombreuses places de parking. Au moment de croiser un tram-train venu de Massy, certains voyageurs ont constaté que désormais, on roule à gauche, comme sur le RFN ! Ce dernier est rejoint après de nouvelles courbes serrées et c’est à 10 km/h que le tram-train arrive sur les voies de la Grande Ceinture. A peine le temps de prendre de la vitesse qu’un arrêt est marqué en gare de Petit Vaux. Au redémarrage, l’accélération est rapide jusqu’à 98 km/h. Ce sera la seule occasion de frôler la vitesse limite de 100 km/h, les intervalles entre arrêts étant courts, d’autant plus qu’aux gares desservies il y a encore peu par le RER C (cinq au total) ont été ajoutés deux nouveaux arrêts de tram-train en approche de Massy-Palaiseau : Champlan et Massy Europe.
Arrivée du T12 à Massy-Palaiseau. C’est enfin l’arrivée à Massy-Palaiseau, côté SNCF, par un plan de voie complexe qui permet de garer le tram-train sur le même quai que les rames à deux niveaux de la ligne V, qui remplace depuis le 4 décembre le RER C sur la Grande Ceinture jusqu’à Versailles-Chantiers. Cette situation est-elle appelée à se perpétuer, alors qu’il était prévu à l’origine de faire arriver le T12 à Versailles ? Toujours est-il que la fréquence des trams-trains exploités par Transkeo T12-T13, qui doit prochainement atteindre un passage toutes les 10 minutes aux heures de pointe, serait trop élevée pour les nombreux passages à niveau de la nouvelle ligne V (sur cette dernière, la fréquence maximale sera moins élevée, tous les quarts d’heure en pointe). Quoiqu’il en soit, les trams-trains iront quand même à l’ouest de Massy-Palaiseau… mais pour quelques centaines de mètres seulement, afin de gagner le nouvel atelier-garage du T12.
A Massy-Palaiseau, correspondance quai à quai entre la nouvelle ligne V et le T12 Pour ce qui est de la section actuelle d’Évry-Courcouronnes à Massy-Palaiseau, le T12 sera revenu à 688,6 millions d’euros pour l’infrastructure, répartis entre la région Île-de-France (56 %), l’État (30 %), le Département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). Et c’est la région qui finance intégralement le matériel roulant (165 millions d’euros), ainsi que le fonctionnement (28,6 millions d’euros prévus en 2024).
La fréquentation attendue sur le T12 est de 40 000 voyageurs par jour, le service étant assuré de 5 h 30 à 0 h 30.
P. L.
Alstom inaugure son centre d’essai et de technologie de la mobilité en Suède
Il y avait déjà eu un premier découpage de ruban par Clément Beaune, il y a neuf mois, lors de son passage en Suède. Mais les 10 000 m2 des nouveaux locaux d’Alstom en proche périphérie de la ville de Västerås, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Stockholm, étaient alors encore vides pour l’essentiel.
L’ouverture du « centre d’essai et de technologie de la mobilité » d’Alstom, qui était quant à elle prévue pour cet automne, a été célébrée le 30 novembre. « Notre décision d’établir un centre d’essai et de technologie en Suède est ancrée dans la solide histoire d’innovation du pays et dans son approche graduelle du développement durable. L’engagement de la Suède en faveur des technologies respectueuses de l’environnement, associé à son héritage d’excellence en matière d’ingénierie, crée un environnement favorable pour qu’Alstom fasse progresser la mobilité durable. Notre objectif ici n’est pas seulement de contribuer à cet écosystème innovant, mais aussi d’apprendre et de nous développer en son sein », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom.
Berceau de l’industrie électrique suédoise
Ce nouveau centre, qui « aura pour vocation de façonner l’avenir des solutions de mobilité durable en réunissant les talents et l’expertise technologique d’Alstom au sein d’un même écosystème innovant », a été implanté à Västerås, berceau de l’industrie électrique suédoise avec ASEA (dont les activités ont depuis été reprises par ABB et Alstom, entre autres). Il emploie environ 500 personnes dans des domaines aussi différents que le matériel roulant et les composants, les systèmes numériques et intégrés, mais aussi les services et la direction générale, « y compris les domaines de l’ingénierie, des processus industriels et des projets qui sont essentiels pour ses diverses activités de développement et de fabrication ». Les quelque 10 000 m2 de bureaux du nouveau centre s’ajoutent aux 16 000 m2 qu’occupaient déjà les ateliers et l’administration des équipes Services d’Alstom.
Collaboration avec de jeunes pousses
Alstom ajoute que des collaborations sont déjà en cours avec des jeunes pousses, notamment Stilride, une entreprise suédoise de technologie et de design qui développe des dispositifs d’électromobilité basés sur des « origamis industriels durables » (tôles pliées par bras robotisés), ou FLOX Robotics, avec sa technologie innovante de détection des animaux sauvages. De plus, le nouveau centre d’essai et de développement de Västerås « favorisera une collaboration plus étroite et plus étendue avec les principales universités suédoises, ce qui constitue un avantage considérable pour le développement et l’amélioration de nouvelles technologies ». Les entreprises environnantes, petites entreprises en démarrage ou grands groupes, bénéficieront également de la proximité des nouvelles installations. « Le Power Lab d’Alstom à Västerås est une installation unique permettant de tester les performances et la fiabilité des innovations de la chaîne de traction avant leur mise en service », précise le constructeur. Le laboratoire, dont le but est d’améliorer les performances et le rendement des composants de traction et de freinage, sera également utilisé par des partenaires externes dans le domaine de l’e-mobilité.
Parmi les solutions développées, testées et industrialisées par les équipes de Västerås, Alstom cite la conversion d’AGC bimodes à l’alimentation par batterie pour la SNCF, des trains de transit rapide pour Delhi, des trains de banlieue pour Paris et des métros pour Singapour. A proximité, Alstom dispose également d’une importante unité de service et de maintenance qui, entre autres projets, supervise actuellement la modernisation des rames de métro C20 de Stockholm, assemblées à Västerås entre 1996 et 2004.
Pas de grande vitesse au nord de l’Angleterre, mais des travaux d’électrification de la voie ferrée
Le gouvernement britannique, qui a récemment taillé dans le tracé de la ligne à grande vitesse en construction HS2 pour faire des économies, a annoncé le 4 décembre 2023 investir 3,9 milliards de livres sterling (environ 4,6 milliards d’euros) pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. « Une injection de 3,9 milliards de livres dans la modernisation » de la voie ferrée reliant les villes de York et de Manchester « contribuera à offrir des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus fiables« , grâce notamment à l’électrification de la ligne, a fait valoir le gouvernement britannique dans un communiqué.
Début octobre, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, avait nettement réduit l’ambitieux projet de ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, la HS2, qui a vu ses coûts exploser à 100 milliards de livres, 60 milliards de plus en dix ans. La branche vers Manchester a été sacrifiée, celle vers Leeds avait connu le même sort dès 2021. Le locataire de Downing Street avait alors indiqué vouloir réinvestir ailleurs les 36 milliards de livres économisés, en particulier dans les transports des régions défavorisées du nord de l’Angleterre. Promesse tenue… jusqu’aux prochaines élections législatives en 2024 pour lesquelles le parti conservateur est donné perdant.
L’annonce de cette fin 2023 s’ajoute à un financement de trois milliards de livres octroyé précédemment par le gouvernement britannique pour ce projet de modernisation. En outre, « un financement supplémentaire sera confirmé par le ministère » des Transports pour « soutenir un coût global qui pourra atteindre 11,5 milliards de livres« , ajoute le gouvernement dans son communiqué.
Premiers tours de roue pour le Grand Paris Express
Les pièces du puzzle commencent à s’assembler pour la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Et le 28 novembre, l’étape la plus symbolique était peut-être le premier « roulage » d’une des 27 rames commandées en 2018 par Île-de-France Mobiltés (IDFM) pour cette nouvelle ligne qui permettra de contourner le sud de Paris, entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs, à la fin de 2025 selon le calendrier actuel. En attendant, huit ans après le début des travaux préparatoires, suivis par le lancement de 10 tunneliers (2018 et 2019), le début de la pose des rails (2020), ou encore la fin du creusement des 37 km de tunnel (fin 2021), les différents équipements sont installés à leur place définitive le long de la ligne, de ses 16 gares et de son Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny-sur-Marne. Ce dernier site accueille désormais la rame de présérie, dont chacune des six voitures de 18 m ont été livrées par camion ces derniers mois.
Un an après l’avoir vue au site de production Alstom de Petite-Forêt, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’IDFM, retrouvait cette rame au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, accompagnée de nombreux hôtes de marque, dont le ministre des Transports Clément Beaune, accueillis par Laurent Jeanne, maire de Champigny-sur-Marne, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) et Karim Bouamrane, maire de Saint-Ouen et président du conseil de surveillance de la SGP. Jean Castex n’ayant pas pu venir, la RATP, en tant qu’acteur-clé au sein du futur exploitant ORA L15, groupement formé par RATP Dev, Alstom et Comfort DelGro, était représentée par Hiba Farès, présidente du Directoire de RATP Dev.
Les hôtes de marque au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny. Valérie Pécresse, en bleu, se tient au centre. Le maire de Champigny-sur-Marne a rappelé à l’occasion que sa commune était « la plus impactée par les travaux, avec dix chantiers en cours, et bientôt quatorze ». Une récompense attend toutefois ses administrés : « six minutes pour se rendre à Créteil, contre une heure actuellement », voire moins de 30 minutes pour gagner les aéroports à terme. Et l’élu de rappeler que ce chantier est un symbole du génie français. Karim Bouamrane a quant à lui souligné l’accessibilité pour tous du niveau réseau, « service public qui dessert les services publics », alors que la SGP prend une dimension nationale avec les RER métropolitains. Jean-François Monteils a quant à lui rappelé que la ligne 15, lorsqu’elle sera bouclée, sera « sans équivalent dans le monde », avant de remercier personnellement une dizaine de participants-clés au projet « et tant d’autres ».
Valérie Pécresse a salué le « travail magnifique » de la SGP, rendu hommage aux élus qui ont porté le projet d’une ligne de rocade appelée à devenir un élément-clé de la « région à 20 minutes » qu’elle appelle de ses vœux. Après une pensée pour ceux qui ont laissé leur vie sur ce chantier, la présidente a remercié Alstom pour ses trains, ses RER et ses métros « exceptionnels », avant de souligner que tous étaient « très impatients de les recevoir ». Les rôles de Siemens et d’Egis ont également été rappelés par Valérie Pécresse, qui a remercié ensuite la Première ministre et le ministre des Transports pour l’accord de financement. « Le marathon n’est pas terminé », a conclu la présidente : les ouvertures des prolongements du RER E et de la ligne 14 sont attendues pour les prochains mois, mais il faudra encore attendre deux ans pour la ligne 15 Sud.
Clément Beaune a quant à lui rappelé la « vision de Nicolas Sarkozy et de quelques élus, il y a quinze ans » et souligné le courage des différents acteurs pour « ce projet d’égalité territoriale », qui est aussi « le plus grand projet de transport et d’architecture d’Europe », récompensé à l’international. Le ministre a enfin qualifié les RER métropolitains de « Grand Paris Express appliqué à toute la France », faisant allusion au futur rôle de la SGP.
L’aménagement intérieur des rames de la ligne 15 du Grand Paris Express propose des places assises transversales et longitudinales, la couleut rouge indiquant la priorité aux personnes à mobilité réduite. Les hôtes de marque ont ensuite pros place à bord de la rame, qui a effectué un court parcours sur le raccordement du futur Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, avant d’y revenir sous les projecteurs. Tous les invités ont ensuite pu découvrir les aménagements intérieurs de cette rame à intercirculations de 108 m de long et 2,80 m de large, soit une quarantaine de centimètres de plus que sur les métros parisiens classiques : l’impression de volume qui en ressort est frappante.
Pupitre de conduite de la rame de présérie pour la ligne 15. En service, le pupitre de ce métro automatique ne sera pas visible. A l’occasion, les visiteurs ont également pu voir un élément qui sera caché aux futurs voyageurs : le pupitre de conduite, qui sera évidemment escamoté en service régulier, en mode automatique. Afin que ce dernier soit opérationnel, l’intégration des automatismes de conduite réalisés par Siemens Mobility va se poursuivre, de même que celles les autres systèmes de la ligne 15 Sud. La phase d’essais d’intégration statiques et dynamiques « démarrera mi-2024 et se poursuivra jusqu’à la mise en service, prévue pour la fin de l’année 2025 », prévoient la SGP et IDFM. Parallèlement, le parc de 27 rames sera livré progressivement à Champigny à partir de l’été prochain, avant une phase de marche à blanc pilotée par le futur exploitant ORA L15.
P. L.
Angleterre : visite sur l’un des chantiers de la controversée ligne à grande vitesse HS2
Quelques semaines après l’annonce de l’abandon définitif de la section nord de la ligne High Speed 2 (HS2) entre Birmingham et Manchester par le Premier ministre britannique Rishi Sunak, à cause de la dérive des coûts passés en une décennie de 40 à 100 milliards de livres sterling, Bouygues Construction ouvrait les portes du chantier qu’il réalise au nord-ouest de Londres, dans les Chilterns.
La région se trouve au tout début du tracé de la nouvelle ligne à grande vitesse. La première depuis celle construite il y a 20 ans pour amener l’Eurostar du tunnel sous la Manche vers Londres. Mais HS2 n’ira pas désenclaver les villes du Nord de l’Angleterre, vocation initiale du projet ferroviaire. Au grand dam des maires de Leeds et de Manchester. Le gouvernement britannique a toutefois annoncé début décembre qu’il allait investir près de quatre milliards de livres pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre.
Section sensible
VRT a visité l’une des sections les plus « touchy » de la ligne qui a bien failli devenir une ZAD. Elle traverse un parc naturel, la vallée de la Colne couverte de lacs et de forêts. Et de nombreuses circonscriptions tenues par des députés conservateurs qui ont relayé, avec succès, les oppositions de leurs concitoyens à la Chambre des députés où les Tories sont encore majoritaires. Ils ont pesé dans la configuration du tracé et surtout, dans sa réalisation puisque les élus des Chilterns ont réussi à imposer de coûteux tunnels pour ne pas balafrer la belle campagne du Buckinghamshire. Au final, la moitié du tracé jusqu’à Birmingham sera en souterrain. Le chantier dont le montant s’élevait à 1,7 milliard de livres sterling en 2020, atteint aujourd’hui deux milliards, « sous l’effet de l’inflation et de l’impact du Covid« , selon Daniel Altier, directeur du projet chez Align, la joint-venture formée par Bouygues Travaux Publics (60%), l’Anglais Sir Robert McAlpine (20%) et le Suédois Volker Fitzpatrick (20%).
Futur viaduc ferroviaire dans la vallée de Colne, dessiné par le cabinet d’architectes Grimshaw. ©Grimshaw Architects Un chantier titanesque, pas tant par le nombre de kilomètres que par la complexité des travaux qui consistent donc à construire un tunnel double de 16 km et un viaduc de 3,4 km, très architecturé. Le plus long jamais construit au Royaume-Uni. « Les piles du viaduc ricocheront tel un caillou sur l’eau des lacs » a voulu le cabinet d’architecture Grimshaw. Depuis avril 2020, 2 700 compagnons et deux tunneliers de 2 000 tonnes conçus spécifiquement pour le sous-sol crayeux des Chilterns, œuvrent sans relâche. Fin novembre, ils avaient creusé 80% des tunnels. Et excavé trois millions de mètres cubes de déblais qui ont fait jaillir une colline de 25 mètres de haut, faite de béton concassé et de terre végétale, vouée à redessiner le paysage. Maigre compensation pour les opposants à la HS2 qui n’ont pas réussi à contrer le déboisement. Pour limiter les dommages sur les routes locales, « nous avons construit une route parallèle temporaire » pour les camions et engins de chantier et l’impressionnant lanceur qui assemble le viaduc, décrit Daniel Altier.
Cette portion de la future LGV est censée entrer en service à partir de 2029 avec des TGV Zefiro (le groupement franco-japonais Alstom-Hitachi a remporté le contrat en 2021 pour fournir 54 trains). Pensé à l’origine comme « un métro à grande vitesse », pour permettre aux voyageurs, notamment d’affaires, de rallier la capitale britannique en moins d’une heure depuis Birmingham, Leeds ou Manchester, HS2 connu moult revirements. Les voyages d’affaires ont diminué, et il ne reste plus du projet ferroviaire du siècle que les 225 km de LGV entre Londres et Birmingham. Fin 2021 déjà, le tronçon qui devait relier Birmingham à Leeds était passé à la trappe. A Londres, la ligne débouchera bien à la gare de Euston, comme prévu initialement, mais dans une version plus modeste.
En officialisant l’abandon de certains tronçons, fin octobre, Rishi Sunak, a promis en échange des investissements massifs dans les réseaux ferrés existants du centre et du nord de l’Angleterre. Une promesse peu engageante moins d’un an avant les élections législatives où son parti, les Tories, est en mauvaise posture.
Trois groupements ont été retenus pour construire la HS2
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Vinci (avec Balfour Beatty) va construire 85 kilomètres de ligne
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Bouygues (avec VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine) s’est vu attribuer un lot pour des tunnels et des viaducs
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Eiffage (avec Kier, BAM Nuttall et Ferrovial Agroman) doit réaliser un tunnel et 80 kilomètres de voies.
Nathalie Arensonas
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Les taxis volants prennent du plomb dans les hélices
La France s’éloigne-t-elle du podium de la mobilité urbaine aérienne ? Réunis en Conseil de Paris, le 14 novembre, les élus de la ville ont rendu un avis négatif contre le projet d’expérimentation des taxis volants, les eVTOL porté par le groupe Aéroports de Paris avec le constructeur allemand Volocopter, la RATP et la Région Ile-de-France. Ils dénoncent un programme « absurde« , et jugent que c’est une « aberration écologique » avec une consommation d’énergie estimée par le constructeur à 190 kWh pour 100 km (trente fois plus qu’une rame de métro). Le test des taxis volants, à mi-chemin entre drone et hélicoptère, doit se dérouler pendant les Jeux olympiques 2024 de Paris, entre l’aéroport Charles de Gaulle et Paris.
En septembre 2023, l’Autorité environnementale avait déjà tiqué, estimant que l’étude d’impact du « vertiport », la base flottante des taxis volants prévue quai d’Austerlitz, sur la Seine, était incomplète. L’instance avait souligné que les engins constitueraient « une source de nuisances sonores supplémentaire » pour les riverains déjà exposés aux nuisances du boulevard périphérique, notamment. Et pointé du doigt la consommation d’énergie et le risque pour les passagers.
La balle est maintenant dans le camp du ministère des Transports, qui devrait trancher en début d’année prochaine. Le projet est aussi soumis au feu vert de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) pour la certification de ces nouveaux engins volants.
N.A
Flowbird bientôt vendu au Suédois Easypark
Le mastodonte du marché des horodateurs et de la billetique de transport public, Flowbird, présent dans 80 pays et qui va renforcer le nombre d’automates de vente de la RATP en prévision des Jeux olympiques de Paris, va passer sous pavillon suédois. Selon un récent communiqué, le groupe français (ex-Parkéon) présidé depuis fin 2022 par Frédéric Beylier, a signé un accord de vente à EasyPark, éditeur d’applications de stationnement (ParkMobile, RingGo, Park-line).
Flowbird était détenu par le fonds américain Searchlight Capital Partners qui annonce vouloir réinvestir dans Easypark, l’entreprise acquéreuse.
Lancé en 2001, EasyPark, dirigé Cameron Clayton, édite de son côté des applications de stationnement comme ParkMobile, RingGo et Park-line, déployées dans 4 000 villes dans une vingtaine de pays, dont la France. « Ensemble, nous voulons prendre pleinement part à la digitalisation de la mobilité urbaine, et aspirons à devenir le premier fournisseur mondial de plateformes de mobilité dès que l’accord sera conclu. », déclare le patron d’Easypark dans le communiqué du 9 novembre.
Les JO, vitrine mondiale pour le projet Urbanloop
Le projet Urbanloop, système de transport innovant et peu onéreux, avance. Et va bénéficier d’une belle vitrine, ayant été sélectionné par le ministère des Transports et l’Ademe pour desservir Saint-Quentin-en-Yvelines, sur une boucle de 2,2 km, avec 10 véhicules, à l’occasion des JO Paris 2024. Le 1er septembre dernier, les travaux ont démarré en vue de réaliser une petite voie de 3 mètres environ. La voie elle-même doit être réceptionnée cette semaine. Elle sera posée en décembre.
Composé de petits véhicules de deux places indépendants les uns des autres (des capsules pouvant emporter près de 300 kg), sans batterie – l’alimentation en basse tension se fait par le rail-, ce mode est particulièrement sobre avec une consommation inférieure à 0.1 kWh par km et par passager.
Autre atout, la circulation sur des voies étroites (en site propre) nécessite peu de travaux et laisse de la place aux piétons et aux cyclistes. Le système sera donc testé en conditions réelles à Saint-Quentin-en-Yvelines. C’est Keolis qui exploitera Urbanloop sur une période qui doit durer 17 mois.
La circulation des capsules est pilotée par l’intelligence artificielle qui organise leur disponibilité aux stations en fonction de multiples paramètres comme les horaires de bureaux, d’école, d’événements culturels, sportifs, météorologiques… L’objectif est de réduire le temps d’attente en station à moins d’une minute.Le tracé dévoilé à Nancy
Urbanloop va aussi se lancer à Nancy, lieu de sa conception en 2017 avec des étudiants ingénieurs. Son tracé a été dévoilé le 12 octobre : les navettes relieront, à l’horizon 2027, le parking relais de la Porte Nord (Maxéville) à la station Saint-Georges de la ligne 1 du trolleybus au sud. Soit un trajet de près de 3,3 km, comportant 7 stations, et empruntant, en partie, la voie ferrée qui desservait l’ancien site d’Alstom où doit s’installer la future cité judiciaire de la ville.
La métropole du Grand Nancy a en effet inscrit, dès décembre 2021, ce mode de transport dans son plan métropolitain des mobilités de 2026. « Nous cherchons à répondre aux besoins des territoires de moyenne densité, en proposant aux utilisateurs des passages fréquents« , souligne Jean-Philippe Mangeot, le fondateur de la société Urbanloop créée pour développer le projet.Malgré un nom qui fait penser à Hyperloop, Urbanloop est l’exact opposé des projets de transport ultrarapides lancés par Elon Musk, le milliardaire propriétaire d’X (ex-Twitter). Un mode écologique et, semble-t-il, vraiment abordable.
Yann Goubin
Stadler livrera au moins quatre trains intercités à hydrogène en Californie
L’État de Californie et Stadler ont signé un contrat pour la fourniture à la California State Transportation Agency (CalSTA) et au département des Transports de Californie (Caltrans) de quatre trains à hydrogène pour 80 millions de dollars (75 millions d’euros), les options permettant d’acquérir jusqu’à 25 rames.
Ce contrat fait suite au partenariat entre Stadler et la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA), dans le cadre duquel un élément Flirt H2 a été livré, après son dévoilement lors de l’édition 2022 d’InnoTrans à Berlin et sa présentation à Orlando pour l’édition 2023 de l’exposition APTA (transports publics américains). L’an prochain, ce Flirt H2 devrait être le premier train à hydrogène à entrer en service régulier en Amérique du Nord, si l’on fait abstraction du Coradia iLint d’Alstom, qui a transporté quelque 10 000 voyageurs du train touristique de Charlevoix, au Québec, l’été dernier.
Mais alors que le Flirt H2 de la SBCTA, composé de deux caisses autour d’un module central, est destiné à une desserte locale (16 km, 6 gares), les éléments commandés pour Caltrans, qui comprendront quatre caisses en plus du module, sont destinés à des dessertes intercités. En particulier, les quatre trains de la commande ferme devraient principalement relier Merced et Sacramento (182 km), en prolongement des dessertes de la vallée de San Joaquin et de l’Altamont Corridor Express (ACE), en correspondance avec la future relation ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield. Les Flirt H2 en version intercités seront également présentés sur les autres corridors californiens.
P. L.
Le train à batteries entre en service dans le nord de l’Allemagne
Est-ce une première mondiale pour le train à batteries ? Si on précise « nouvelle génération », « en service régulier » et « alimenté en électricité par îlots », il est certain que le Flirt Akku de Stadler est en train d’écrire une page d’histoire de la traction ferroviaire, avec sa mise en service dans le Schleswig-Holstein, le Land le plus au nord de l’Allemagne. Car si des trains à batteries ont existé ou existent depuis longtemps à travers le monde, alors que les projets d’automotrices de nouvelle génération ne manquent pas, en France ou en Allemagne par exemple, les réalisations concrètes sont à ce jour encore limitées à des démonstrateurs ou prototypes, voire à des navettes sur quelques petites lignes au Japon ou en Australie, pour ce qui est des véhicules plus lourds que des tramways.
Cette fois, dans le Schleswig-Holstein, c’est un service régulier qui débute, et ce, à l’échelle d’une région. Le parc commandé à Stadler comprendra, d’ici au milieu de l’année prochaine, 55 automotrices alimentées par batterie pour circuler sur les onze lignes à « dédieseliser » du « réseau à batteries du Schleswig-Holstein » (Akku-Netz Schleswig-Holstein, ANSH). Le passage au mode électrique de 10,4 millions de trains-km (l’équivalent de 40 % du trafic ferroviaire du Land ou de 6 % du trafic TER français) devrait permettre d’économiser « 10 millions de litres de diesel et environ 26 000 tonnes de CO2 chaque année », estiment les promoteurs du projet. Parmi ces derniers, on retrouve les transports publics du Schleswig-Holstein (NAH.SH) et de Basse-Saxe (LNVG), le Land du Schleswig-Holstein, l’exploitant erixx Holstein et la filiale allemande de Stadler. Ainsi, le Land du nord se félicite-t-il de devenir le deuxième d’Allemagne (derrière la Sarre) pour son taux d’électrification avec « 68 % des itinéraires exploités en mode électrique ».
Pour commencer, le mois d’octobre a vu quatre Flirt Akku entrer en service sur la relation Kiel – Lübeck – Lunebourg (159 km), ainsi que sur la courte branche de 4 km entre Kiel et Kiel-Oppendorf. Les batteries installées en toiture des automotrices leur conférant une autonomie de 80 km, une recharge à la caténaire est effectuée à mi-chemin, lors de la traversée du nœud ferroviaire de Lübeck, sur le premier parcours. Et les horaires ont été adaptés pour disposer de niveaux de recharge suffisants. Mais vu que les caténaires en place ne permettaient pas toujours de tenir 80 km sans recharge, DB Netz a procédé à une électrification « par îlots » de 215 m à 5 km de long, soit un cumul de 11 km.
D’ici le 12 février, les premières relations doivent être entièrement assurées par 26 des 55 automotrices à batteries commandées à Stadler. Le constructeur assurera la maintenance du parc dans un nouvel atelier qui doit ouvrir au début de l’an prochain à Rendsbourg, dans le cadre d’un contrat de 30 ans.
P. L.
« Réseau à batteries » du Schleswig-Holstein, avec répartition des électrifications « par îlots », qui représentent un cumul de 11 km.
