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Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
MAN va verdir la flotte des bus de Valence en Espagne avec 84 bus électriques et hybrides
La société municipale de transport de Valence (EMT) en Espagne a commandé 84 bus auprès du constructeur MAN : 57 Lion’s City électriques de 12 m et 27 Lion’s City EfficientHybrid de 18 m. Il s’agit, selon MAN, de la commande de bus électriques la plus importante jamais enregistrée par le constructeur en Espagne.Le montant du contrat s’élève à environ 50 millions d’euros, comprenant la livraison et la maintenance. La livraison commencera à partir de la fin 2026.La conversion de la flotte de véhicules de Valence s’inscrit dans un programme d’investissement global d’environ 170 millions d’euros, qui prévoit l’introduction de 218 nouveaux bus électriques et hybrides d’ici 2028. L’objectif est de réduire considérablement l’âge moyen de la flotte et de ramener la part des bus diesel à moins de 7 % d’ici 2027.
Contrat belge: le nouveau recours d’Alstom compromis
Mauvaise nouvelle pour Alstom. Le recours en annulation déposé par le français dans le cadre du « contrat du siècle » des chemins de fer belges, était une nouvelle fois présenté au Conseil d’Etat belge, cette fois en référé. L’auditeur en charge du dossier a recommandé le rejet du recours déposé par le constructeur. L’avis définitif de la haute juridiction, qui suit généralement celui de ses auditeurs, est attendu dans les jours à venir.
Alstom estime avoir été lésé dans la procédure d’adjudication de marché public lancée par la SNCB pour le renouvellement de sa flotte. En février, le contrat était attribué à la société espagnole CAF. Il porte sur la fourniture de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032 soit 600 rames neuves, pour un montant estimé entre 1,7 et 3,4 milliards d’euros. La décision avait été suspendue par le Conseil d’État en avril pour « manque de transparence » mais maintenue le 23 juillet par la SNCB.
Alstom conteste la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à son détriment et au bénéfice de l’espagnol. L’auditeur a considéré que les méthodes de calcul de la SNCB ne laissaient pas apparaître d’erreurs d’appréciation flagrantes dans les analyses de la candidature soumise par Alstom, ni de « violation avérée des conditions de concurrence ».
Le choix de CAF avait suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel. Alstom dispose en effet de deux centres d’excellence à Charleroi et d’un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier). Une trentaine de militants syndicaux s’étaient d’ailleurs rassemblés mardi matin devant le siège du Conseil d’État à Bruxelles.
Quatre associations belges se sont également associées au recours en annulation. Elles dénoncent l’implication de CAF dans les territoires occupés par Israël en Palestine en participant à l’extension du Jerusalem Light Rail, une ligne qui relie plusieurs colonies israéliennes en territoire palestinien.
Mercredi 3 septembre, une nouvelle audience était prévue devant les conseillers néerlandophones, concernant un deuxième recours en annulation, introduit cette fois par l’allemand Siemens.
L’opérateur de transport de Wallonie commande 127 Crossway à Iveco
Iveco a annoncé le 17 juillet avoir été retenu par l’Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) pour la fourniture de 127 Crossway à plancher bas. Ces véhicules seront déployés dans les régions de Liège et Namur en deux phases : un premier lot de 83 unités sera livré à partir du premier trimestre 2026, puis un second de 44 unités le sera à partir du premier trimestre 2027.
C’est le troisième contrat en deux ans qu’Iveco signe avec l’opérateur wallon, après les accords-cadres signés en 2023, portant sur la livraison de 22 minibus Daily et de 42 Crossway hybrides à plancher bas.
D’une longueur de 12 mètres, les Crossway à plancher bas peuvent accueillir jusqu’à 99 passagers dont 37 assis en plus du conducteur.
Siemens Mobility remporte le contrat pour automatiser la ligne 13
L’automatisation de la ligne 13 avance. Siemens Mobility a été choisi par la RATP pour fournir le système d’automatisation de l’exploitation des trains avec un CBTC GoA4 de dernière génération déjà mis en place sur les lignes 1, 4 et 14. Ce qui permettra de se passer de conducteur sur la ligne 13 pour laquelle Ile-de-France Mobilités a voté l’automatisation en décembre 2022.
Renouvellement du PCC et formation des agents d’exploitation
Le contrat comprend le renouvellement du poste de commandes et de contrôle centralisé (PCC) de la ligne 13 et la formation des agents chargés de son exploitation, ainsi que l’équipement de 66 trains MF19, indique Siemens Mobility. Il s’accompagne d’une option, pouvant aller jusqu’à 30 ans, pour des prestations de maintenance sur la durée de vie du système, précise le groupe.
Premières navettes fin 2032
La modernisation de cette ligne débutera avec l’arrivée des nouvelles rames MF 19 attendues en 2027, les premières navettes sans conducteurs étant prévues fin 2032. L’automatisation permettra de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter la fréquence sur l’une des lignes les plus fréquentées du réseau avec 550 000 voyageurs quotidiens,
CAF signe avec Grenoble et la Bourgogne-Franche-Comté
Caf a remporté coup sur coup plusieurs contrats en France. Le constructeur espagnol a signé le 3 juillet un contrat avec le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), portant sur la fourniture de 38 rames de tramway Urbos pour 218 millions d’euros. Le contrat comporte également une option de neuf rames supplémentaires en deux étapes, de six puis de trois rames.Ces tramways sont destinés à remplacer les 53 rames TFS (GEC Alsthom) les plus anciennes de la SMMAG dont les premières avaient été mises en service dans la seconde moitié des années 80.38 trams Urbos à Grenoble pour faire face à la hausse de passagers…
Entièrement à plancher bas, les Urbos de CAF, de plus grande capacité, pourront accueillir 281 passagers dont 82 assis, contre 170 voyageurs pour les rames actuelles.Il s’agit de répondre à la hausse de fréquentation sur les différentes lignes du réseau de l’agglomération grenobloise. Le nouveau matériel arborera la livrée de M réso, le réseau de l’agglomération qui couvrira à partir du 2 septembre, la Métropole de Grenoble et la communauté de communes du Grésivaudan.Les rames seront assemblées dans l’usine de Caf à Bagnères-de-Bigorre, spécialisée dans ce type de matériel en France. La livraison s’étalera de 2028 à 2030.… et 14 Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté
Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté.
@CafCe même mois, c’est la Bourgogne – Franche-Comté qui a confirmé une option de 14 trains Régiolis Coradia auprès du constructeur espagnol, pour un montant de 130 millions d’euros. Ces trains viendront s’ajouter au 48 qui composent déjà la flotte de la région.
Cette nouvelle commande se compose de cinq rames Intercités électriques de 6 voitures chacune pouvant accueillir 355 passagers assis (des Z54500) et de neuf TER bi-mode à quatre voitures offrant 228 sièges (B84800).Les Z54500 sont destinés à l’axe Paris – Migennes – Dijon – Chalon – Mâcon – Lyon et les B84800 aux axes Besançon – La-Chaux-de-Fonds, Dijon – Besancon – Belfort et Besancon – Lons-Le-Saunier – Lyon.Les 14 trains seront conçus et fabriqués dans l’usine de CAF à Reichshoffen, en Alsace, principalement dédiée aux trains de plus de 50 mètres de long, alors que l’autre usine de CAF en France, à Bagnères de Bigorre est désormais spécialisée dans la fabrication de tramways et de trains courts de moins de 50 mètres.
Transdev sous pavillon allemand
Annoncée fin décembre, la prise de contrôle de Transdev par le groupe allemand Rethmann a été officialisée samedi.
Un arrêté, publié au Journal officiel le 21 juin, a entériné la baisse de la participation de la caisse des dépôts (CDC) au capital de l’opérateur français. Elle est passée de 66% à 34%, suite à la vente de 32% des titres à l’allemand. Déjà détenteur de 34%, Rethmann s’offre la majorité de Transdev, premier opérateur privé de transport public au monde, que l’opération valorise 1,4 milliard d’euros. La cession avait été lancée par Eric Lombard, ancien directeur général de la Caisse, devenu depuis ministre de l’Economie. La CDC, qui était entrée au capital de Transdev en 2017, récupère 450 millions d’euros.
Quatre frères pour autant de divisions
Les quatre frères de la famille Rethmann dirigent le groupe éponyme divisé en quatre entités. Remondis est l’un des leaders mondiaux du traitement de l’eau et du recyclage et s’est développé dans la fourniture d’énergies alternatives. La filiale, qui pèse 13,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, emploie 46,000 personnes dans le monde. Rhenus est l’un des principaux prestataires de services logistiques en Europe, notamment pour les constructeurs automobiles. Il est présent dans le fret maritime, le transport ferroviaire et dispose de 23 plateformes logisitques dans le monde. Saria est un acteur majeur de la valorisation de co-produits animaux et de déchets alimentaires. Il produit aussi des ingrédients pour les nutritions humaine, animale et l’aquaculture et fournit des services aux industries agricoles et alimentaire.
Deux fois et demie plus gros
Rethmann, qui a réalisé l’an dernier 24, 5 milliards d’euros, soit deux fois et demie le chiffre d’affaires du groupe dirigé par Thierry Mallet, avait racheté en janvier 2019, la participation de Veolia dans Transdev et avait apporté dans la corbeille sa filiale transport Rhenus Veniro. L’Allemand a annoncé vouloir garder l’équipe de direction actuelle de Transdev, déjà présent outre-Rhin notamment avec son activité de transport dans le ferroviaire.
Trenitalia France veut conquérir l’axe sud-est
Trois ans après son arrivée en France, Trenitalia renforce ses positions en lançant le 15 juin une ligne à grande vitesse entre Paris et Marseille. La compagnie ferroviaire espère attirer un nombre croissant de voyageurs dans ses Frecciarossa rouges en se concentrant sur l’axe sud-est, a expliqué Marco Caposciutti, président de Trenitalia France, lors du Club VRT de mai.
Trenitalia continue à décocher ses flèches rouges. Les premières sont arrivées en France il y a plus de trois ans.
« Nous avons débuté nos services le 18 décembre 2021 en lançant une ligne entre Paris-Gare-de-Lyon et Milan-Centrale via Lyon Part-Dieu, avec des rames Frecciarossa 1000, à raison de deux allers et retours par jour. Avant d’étoffer notre offre entre Paris et Lyon, puis d’ajouter un aller-retour quotidien supplémentaire entre Paris et Milan en avril 2022 », rappelle Marco Caposciutti, président de Trenitalia France.L’exploitation ne s’est toutefois pas déroulée comme prévu. La liaison vers l’Italie a dû être interrompue durant 19 mois suite à un éboulement rocheux survenu en août 2023 dans la vallée de la Maurienne.
« Nous avons perdu un million de voyageurs, sans parler des complications techniques », indique le dirigeant.Situé à Milan, le centre de maintenance des rames de cette ligne était inaccessible. L’opérateur a été contraint d’effectuer un acheminement à vide par semaine pour rapatrier ses trains vers un technicentre en région parisienne. Le premier avril dernier, la liaison Paris-Milan via Lyon a repris avec deux allers-retours quotidiens, et les usagers de cette ligne, qui s’étaient tournés vers l’avion et le bus, sont déjà de retour. Les Frecciarossa affichent les mêmes taux de remplissage qu’avant la fermeture de la ligne.
Avantages de la concurrence
Pour poursuivre son développement en France, la compagnie ferroviaire italienne lance le 15 juin une nouvelle liaison entre Paris et Marseille. Elle desservira à grande vitesse la gare de Lyon-Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix TGV, avec quatre allers-retours quotidiens, à partir de 27 euros.
« Notre politique tarifaire démarre à 23 euros pour le Paris-Lyon et 35 euros pour le Paris-Milan, mais Trenitalia n’est pas une entreprise de transport low cost », souligne Marco Caposciutti.
« Nos tarifs sont 10 à 15 % moins chers que la SNCF », assure-t-il, avant de souligner que l’ouverture à la concurrence n’a pas pour seul avantage de faire baisser les prix. Cela permet aussi d’augmenter l’offre et la qualité de service.
« Notre objectif est essayer d’offrir le meilleur rapport qualité-prix, tout en desservant les territoires, afin d’agrandir le marché, de trouver un rapport équilibré entre le temps de parcours global et les arrêts des villes desservies », précise-t-il.C’est en suivant cette logique que Trenitalia a inauguré une nouvelle desserte à Saint-Jean-de-Maurienne depuis Paris, Lyon et Chambéry, en décembre 2024.
« Parce que nous avions constaté qu’il y avait un intérêt à desservir cette gare qui donne accès à un grand nombre de stations de ski, en la connectant à des grandes villes françaises », indique Fabrice Toledano, directeur marketing et commercial.C’est aussi pour trouver un marché additionnel que l’entreprise continue de proposer un arrêt à Lyon sur sa liaison entre Paris et l’Italie, alors que la SNCF a décidé de ne plus passer par la capitale des Gaules pour gagner du temps.
« Sans Trenitalia, il n’y aurait plus de liaison Lyon-Italie », souligne Marco Caposciutti, précisant que sur la ligne Paris-Milan, 90 % des voyageurs font l’intégralité du voyage.
« Parce qu’il y a une forte demande, mais aussi parce que ces voyageurs anticipent davantage leurs déplacements que ceux qui font du Paris-Lyon et se trouvent confrontés à des trains déjà pleins lorsqu’ils veulent acheter leurs billets plus tard », commente Fabrice Toledano.« Nous n’avons pas attendu les critiques vis-à-vis des nouveaux opérateurs supposés vouloir privilégier les axes les plus rentables au mépris des territoires pour avoir une réflexion sur ce sujet », ajoute Marco Caposciutti.
« Quand nous avons lancé notre service Paris-Milan, on ne parlait pas encore des dessertes des territoires, mais on s’arrêtait déjà à Modane et à Chambéry. »Fabrice Toledano enchaîne :
« Nous faisons du service librement organisé, nous ne bénéficions pas de contributions de la part des régions, ce qui nous laisse le libre choix des gares desservies », insiste-t-il.C’est ainsi que depuis la réouverture de sa liaison vers Milan, Trenitalia a remplacé l’arrêt de Bardonecchia par celui d’Oulx, identifiée comme plus porteur en termes de clientèle. Et c’est suite à une étude de marché que l’opérateur ferroviaire a décidé que son train entre Paris et Marseille desservirait Lyon Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV plutôt que Valence.
« Mais cela pourra évoluer, car c’est le marché qui guide nos choix », précise le président de Trenitalia France.Offre complémentaire
En Italie, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse a permis de proposer davantage de trains et de desservir plus de gares. Entre 2012, année de l’arrivée des premiers concurrents, et aujourd’hui, le nombre de gares desservies par des trains à grande vitesse sur la Péninsule est passé de 40 à 113 et le nombre de voyageurs a suivi.
« Sur la ligne Milan-Rome, le nombre de liaisons a été multiplié par deux en quelques années. Les voyageurs bénéficient d’un train toutes les 15 minutes en heures de pointe et le nombre des clients empruntant ces trains a doublé », détaille Fabrice Toledano.Il y a, selon lui, plus d’offres, de meilleurs prix et des innovations puisque les différents opérateurs se challengent. Résultat, le train attire plus de clients.
En France, l’opérateur italien dessert onze gares avec ses rames Hitachi rouges et, depuis le lancement de son service Paris-Lyon, a ajouté 20 % de trains supplémentaires sur cette ligne et annonce avoir transporté 40 % de passagers supplémentaires l’an passé, alors que la SNCF n’a pas réduit son offre et a connu, elle aussi, des records de fréquentation.
« Notre objectif est d’augmenter le marché et non pas de se partager l’assiette existante. C’est ce qui se passe sur le Paris-Lyon et ce qu’on voudrait reproduire sur le Paris-Marseille », souligne le directeur marketing.
« L’an passé nous avons transporté un million de passagers et nous prévoyons d’en embarquer 1,5 million cette année, pour atteindre les 2 millions en 2026 », anticipe Marco Caposciutti.
« 98 % de nos clients sont prêts à recommander Trenitalia à un proche et nous assurons le même niveau de ponctualité que la SNCF, ce qui n’est pas facile », affirme-t-il.Rentabilité
Malgré ces premiers résultats encourageants, Trenitalia perd de l’argent.
« C’est difficile d’être rentable les premières années d’exploitation en raison des coûts d’investissements et du coût des péages, plus élevés en France qu’en Italie ou qu’en Espagne. Ils représentent 45 % des coûts de l’entreprise. Mais nous avons vocation à être rentables en 2026 », affirme le président de la filiale de la compagnie italienne.
« L’industrie ferroviaire demande des investissements lourds. Nous ouvrons de nouvelles lignes et nous investissons encore. La rentabilité viendra avec la croissance du nombre de voyageurs », reprend Fabrice Toledano.Notoriété
Pour se déployer sur le marché hexagonal, l’opérateur italien a pu compter sur son expérience d’exploitant ferroviaire acquise en Espagne, au Royaume-Uni, en Allemagne ou encore en Grèce. Il lui a fallu obtenir l’homologation et la certification de sécurité. Ce qui a pris quatre ans.
« Nous avons été le premier opérateur alternatif à ouvrir le marché de la concurrence à grande vitesse en France », rappelle Fabrice Toledano.Mais Trenitalia a été pénalisée par sa faible notoriété en France, et par l’absence d’un réseau de commercialisation. Pour faire connaître son train rouge, l’entreprise a musclé son budget marketing et mise sur la communication.
« Il y a du potentiel en France, mais il est difficile d’apprendre aux voyageurs qu’il existe des offres alternatives car ils sont habitués à l’opérateur historique [la SNCF]. Il faut leur faire comprendre qu’il existe une concurrence, avec un choix au niveau des services, des horaires et des destinations. Nous faisons de la pédagogie mais il faut du temps », remarque le directeur marketing et commercial.
Distribution
En avril dernier, Trenitalia a passé un accord de distribution avec Amadeus Travel Platform qui permettra aux agences de voyages du monde entier de rechercher, réserver et gérer facilement des billets sur ses trains, aussi bien pour des voyageurs d’affaires que loisirs.
« Cet accord avec Amadeus nous permet d’accéder aux grandes agences du réseau pour la distribution BtoB. Mais nous attirions déjà des voyageurs business de petites structures qui achètent leurs billets comme les particuliers, en les réservant en ligne, via le site internet ou l’application, ou directement aux bornes en libre-service », rappelle Fabrice Toledano.
Trenitalia ne souhaite pas être référencé sur le site de SNCF Connect, même si celui-ci représente 85 % des ventes de billets vendus en France en ligne.
« Être sur SNCF Connect augmenterait nos ventes à court terme, mais consisterait à confier une grande partie de notre distribution à notre concurrent. C’est pourquoi nous préférons avoir notre propre système de distribution », justifie Marco Caposciutti.Il est en revanche possible d’acheter un billet pour voyager dans un train Frecciarossa sur les sites multi-opérateurs comme Trainline, Kombo ou Omio, que le directeur marketing juge importants pour aider à ouvrir le marché.
« Sur ces plateformes, Trenitalia propose 20 % des trains entre Paris et Lyon mais pèse davantage dans les ventes, car en ayant la possibilité de comparer, les voyageurs privilégient souvent notre offre pour son rapport qualité-prix », note le directeur marketing qui craint qu’une telle neutralité ne soit pas possible avec SNCF Connect.
La cible des voyages d’affaires
Pour conquérir de nouveaux clients, Trenitalia propose une offre différente de celle de la SNCF, avec trois classes de confort : Standard, Business et Executive. Le tout en offrant le choix entre un espace Allegro ou Silenzio pour voyager dans le calme.
L’entreprise vise la clientèle business en lui proposant, explique-t-elle, un niveau de service, inédit en France, qui se rapproche de l’offre premium des compagnies aériennes.
« Notre clientèle Executive peut voyager dans une voiture équipée de seulement dix larges fauteuils en cuir, capables de pivoter à 180° pour pouvoir voyager dans le sens de la marche, en bénéficiant d’un service de restauration à la place », détaille Fabrice Toledano.
Une offre plébiscitée sur la liaison Paris-Milan dont le trajet dure 6 h 30, mais qui n’a pas encore trouvé son public sur la ligne Paris-Lyon.
« Le taux de remplissage est de 20 % en moyenne », reconnaît Marco Caposciutti.Le service Business de Trenitalia se rapproche de celui de la première classe de la SNCF, mais l’opérateur propose également de réserver une salle pour des réunions de deux à cinq personnes sur les trajets Paris-Lyon, Paris-Chambéry et Paris-Modane, afin que la clientèle d’affaires puisse bénéficier d’un environnement propice au travail, avec la possibilité d’organiser des visioconférences, en profitant d’un Wi-Fi de bonne qualité possible, ainsi que d’un service de restauration à la place, en complément de la voiture-bar.
« Notre offre est encore en construction », précise le directeur marketing.
« Nous apprenons et nous opérons des adaptations », confirme son président.Constatant qu’il y avait davantage d’attente sur les espaces Silenzio en France qu’en Italie, l’entreprise a par exemple doublé les espaces calmes.
Augmentation des fréquences
« Aujourd’hui, nous avons 50 % de clientèle loisirs et 50 % de clientèle pro », précise Marco Caposciutti.
Pour développer sa clientèle business, il lui faut désormais développer la fréquence des liaisons.
« Nous l’avons vu sur Paris-Lyon. Au début, l’offre était limitée. En l’augmentant, nous avons satisfait la clientèle d’affaires. C’est pour cette raison que nous avons fait le choix de nous concentrer sur l’axe sud-est », justifie le président de Trenitalia France.
Le lancement de la ligne Paris-Marseille permettra d’accroître encore la fréquence des trains proposés par l’opérateur italien entre Paris et Lyon.
« Le 15 juin, nous aurons une quatrième navette Paris-Lyon, soit quatre allers-retours entre Paris et la capitale des Gaules, deux allers-retours Paris-Lyon-Milan et quatre allers-retours Paris-Marseille avec un arrêt à Lyon, soit dix allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon. »
Et comme l’entreprise a homologué neuf rames pour la France et qu’elle n’en utilise que quatre, elle aura encore la possibilité d’augmenter son offre.
Ambitions européennes
Trenitalia réalise 10 % de son activité à l’international. Une proportion que l’entreprise veut doubler dans les prochaines années.
Le transporteur est déjà présent en Espagne avec Iryo qui propose depuis novembre 2021 des liaisons allant de Madrid à Barcelone et Saragosse vers le nord, de Madrid vers Séville, Malaga, Cordoue, Valence et Alicante au sud. Avec une vingtaine de rames.
« Soit le triple de l’activité de Trenitalia en France. L’Espagne est le pays européen qui a le plus grand réseau de grande vitesse en Europe et il manque d’opérateurs. Il y a donc des possibilités de développer de grandes offres », raconte le dirigeant qui n’envisage toutefois pas de connecter le réseau espagnol avec le français. Ou du moins pas pour le moment.L’entreprise a d’autres projets. Dès 2026, Trenitalia proposera des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre Munich et Rome et Munich et Milan. Elle se dit aussi très intéressée par le transmanche.
Pour pouvoir lancer une liaison entre Paris et Londres, à l’horizon 2029, des rames de l’opérateur italien sont en cours d’homologation.
« Notre stratégie sera de chercher à augmenter le nombre de voyageurs, pas de concurrencer Eurostar », précise Marco Caposciutti qui envisage de prolonger cette ligne jusqu’à Marseille.Il affirme en revanche ne pas être intéressé par l’ouverture d’une ligne entre Paris et Bruxelles.
Intérêt éventuel pour les TER du sud-est
Trenitalia France avait envisagé de répondre, via l’ex-compagnie ferroviaire Thello, à l’appel d’offres pour exploiter la ligne TER Marseille-Nice. Cette compétition, remportée par Transdev, s’est révélée très complexe.
« Participer à ces appels d’offres engendre demande de l’investissement et de l’énergie. », commente Marco Caposciutti qui affirme ne pas avoir prévu de réitérer l’expérience, préférant pour le moment se concentrer sur la grande vitesse.Il signale rester toutefois disposé à étudier d’autres appels d’offres de service régional sur l’axe sud-est.
« Mais nous ne nous disperserons pas », prévient-il.Demande croissante
« Au cours des prochaines années, nous allons poursuivre le développement de notre réseau de distribution en France et travailler sur notre notoriété pour augmenter notre fréquentation et continuer à faire progresser notre clientèle professionnelle et loisir », indique Fabrice Toledano.
« Nous pensons que le marché ferroviaire international va continuer à augmenter pour des raisons environnementales, parce que le réseau à grande vitesse en Europe va se développer et que la diffusion du système européen de gestion du trafic ferroviaire, ERTMS, permettra d’unifier les systèmes et de réduire les coûts. C’est pourquoi, au sein du groupe, nous allons continuer à investir pour être prêts à répondre à une demande croissante », conclut Marco Caposciutti.
Billettique: quels modèles pour faciliter la vie des voyageurs?
La France accélère sur le titre unique de transport. Face à une multiplicité d’acteurs (700 AOM, 200 systèmes de billettique), l’État joue les facilitateurs avec la mise en place d’une plateforme nationale d’interopérabilité, conçue avec une vision commune, comme l’a montré la conférence sur la billettique organisée fin avril par VRT.
Face à la fragmentation des systèmes de transport, l’État et les collectivités locales misent sur un titre unique pour simplifier les trajets des voyageurs. « Il s’agit d’une initiative ambitieuse et collaborative de simplification de l’accès aux transports publics sur tout le territoire », estime Mélanie Vergnon, sous-directrice Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Ce projet s’appuie sur un partenariat entre l’État, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et les usagers. Depuis 2023, une démarche de co-construction est engagée pour adapter des solutions aux réalités locales. « L’objectif est de fluidifier le parcours usager, notamment lors de l’achat de titres », poursuit la représentante de la DGITM.
Combiner plusieurs modes (bus, TER, tram) implique souvent d’utiliser des applications ou des systèmes distincts, ce qui complique le parcours et freine l’usage des transports collectifs. Le projet vise donc à créer un système unifié permettant d’acheter un seul titre pour l’ensemble du trajet.
Mélanie Vergnon rappelle toutefois que titre unique ne rime pas avec « tarif unique » car les AOM conservent la maîtrise de la tarification et des services. « L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale, tout en bénéficiant de l’intégration des trajets intermodaux », assure l’experte.
Une expérimentation cet été
Les premières briques techniques sont en cours de développement, en vue d’une expérimentation à l’été 2025. Le déploiement se fera progressivement, selon une logique agile et adaptée à l’engagement des territoires partenaires. Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis, insiste sur la nécessité de concevoir ces systèmes du point de vue de l’usager, en l’accompagnant avant, pendant et après son trajet. « La flexibilité est un facteur-clé: les attentes varient selon les trajets – rapidité, confort, coût, empreinte carbone. »
L’ingénieriste insiste par ailleurs sur la nécessaire intégration des services connexes, les parkings relais notamment, pour construire une mobilité cohérente, de bout en bout.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech, estime de son côté que l’ouverture à la concurrence vise avant tout à accélérer la transition écologique, en transformant le secteur pour réduire les émissions carbone. Elle indique que de plus en plus de régions vont reprendre la compétence de la distribution et devront se doter d’un référentiel de mobilité agrégeant les plans de transport de tous les modes de transport. « Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyages et autres tiers. », souligne-t-elle. Cette plateforme doit unifier les canaux de distribution (physiques et numériques) et garantir un parcours fluide pour le voyageur .
« L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale.
Mélanie Vergnon, sous-directrice, Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Elle doit aussi offrir aux régions une autonomie technique, leur permettant de faire évoluer leurs outils sans perturber l’ensemble du système, tout en proposant une tarification personnalisée fondée sur les préférences des usagers.
Pour répondre à ce nouveau marché, SNCF Connect & Tech a lancé au printemps une plateforme d’agrégation en marque blanche – proposant applications, sites et outils de billetterie – baptisée Tesmo, acronyme de Technologie au service des mobilités. Des interconnexions avec la future solution nationale sont déjà envisagées.
Les plateformes indépendantes de distribution comme Trainline, BlaBlaCar ou Uber comptent également sur l’ouverture à la concurrence pour vendre l’offre ferroviaire. Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline, souligne ses effets concrets : sur Paris–Lyon, les capacités ont augmenté de 10 % et les prix ont baissé de 10 % ; en Espagne, la libéralisation a entraîné +55 % de capacités et –40 % sur les prix.
Mais pour que cette dynamique se poursuive, l’accès aux données (horaires, tarifs, connexions) et un système de commissionnement équitable sont indispensables. Alexander Ernert pointe le déséquilibre dans les relations avec la SNCF et regrette que les obligations de relations « raisonnables, équitables et non discriminatoires » posées dans le Code des transports ne s’appliquent qu’au niveau régional.
Pour y remédier Trainline a cofondé ADN Mobilités avec d’autres distributeurs Kombo, Omio (rejoint récemment par Blablacar), avec le soutien de l’Autorité de régulation des transports, afin de défendre un encadrement plus équitable de la distribution de billets à l’échelle nationale.
Il ajoute que Trainline développe aussi des solutions de billetterie en marque blanche pour transporteurs et collectivités. L’entreprise britannique est en discussion avancée avec des opérateurs au Royaume-Uni, où un appel d’offres pour une solution de post paiement devrait être lancé à la mi-mai.
« Dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales.
Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis
Une multitude d’acteurs
Mélanie Vergnon évoque la complexité du secteur, avec plus de 200 systèmes de billetterie et 700 AOM, chacun ayant ses spécificités. Cette hétérogénéité nuit à l’interopérabilité et complique les trajets sur plusieurs territoires. Elle estime que l’État ne cherche pas à se substituer aux compétences des AOM, mais plutôt à « apporter un peu d’huile dans les rouages » pour faciliter l’interopérabilité. A condition toutefois de ne pas créer une « nouvelle usine à gaz », prévient Cédric Bourgoin qui défend une gouvernance solide et une « comitologie » bien organisée (gestion efficace des échanges entre les différents acteurs).
Cédric Bourgoin soutient le principe d’une plateforme centrale, non pas comme un nouvel outil, mais comme une « armoire de branchement », capable de relier tous les systèmes existants. Mélanie Vergnon approuve cette vision : la plateforme doit permettre aux systèmes locaux de se raccorder sans être repensés entièrement, notamment pour les AOM ayant déjà investi massivement, parfois plus de dizaines de millions d’euros.
Cette plateforme aura aussi un rôle-clé dans la répartition transparente des recettes entre les AOM concernées par un même trajet, sans commission. Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline (FinTech retenue par l’État pour déployer le titre unique en France), insiste sur le rôle stratégique du paiement pour fluidifier l’expérience usager. « La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide du billet unique au panier multimodal, avec une répartition automatique des recettes, à l’image du e-commerce ».
Imededdine Hosni souligne l’importance d’intégrer divers modes de paiement : carte bancaire, prépaiement, post-paiement, fidélité, ou encore cagnottes, pour favoriser le report modal. Il identifie deux volets d’orchestration MaaS, à commencer par un volet technique, à même de masquer les différences d’intégration entre systèmes et garantir la durabilité de la plateforme au-delà du cycle de vie des briques individuelles. « Le cycle de vie d’une plateforme MaaS dépasse souvent celui des solutions qui la composent ».
Cette couche doit également garantir une vision à 360° pour les AOM avec un observatoire commun des données ou un service aprèsvente mutualisé. Le volet organisationnel implique, pour sa part, une animation continue des acteurs dont les niveaux de maturité à l’intégration varient.
« Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyage et autres tiers.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech
Une infrastructure ouverte pour la distribution des titres
Pour l’avocate Solmaz Ranjineh, la Plateforme nationale d’interopérabilité (PNI), « commun numérique », est conçue pour permettre aux gestionnaires de services de transport, notamment les AOM, d’enregistrer leurs gammes tarifaires. Des fournisseurs de services MaaS pourront ensuite s’y connecter pour vendre ces titres, sous réserve d’un accord avec les gestionnaires concernés. « Tout fournisseur de MaaS pourra se brancher sur cette plateforme et vendre les titres des gestionnaires avec lesquels il aura un contrat », précise-t-elle. L’objectif est de libéraliser la distribution à l’échelle nationale sans créer un système centralisé, mais via une infrastructure ouverte et adaptable.
La PNI pourra gérer des fonctions de prépaiement, post-paiement et la répartition automatisée des recettes pour les trajets impliquant plusieurs territoires. Elle agira aussi comme interface entre systèmes régionaux, facilitant les que les conditions réglementaires permettent l’implication du secteur privé, prévient Alexander Ernert. « Il est important de permettre au secteur privé d’y contribuer, ce qui implique de garantir un niveau de commission suffisant pour développer de nouveaux outils, en recourant à l’intelligene artificielle », commente-t-il.
Solmaz Ranjineh rappelle que la loi Mobilités impose une convention entre le gestionnaire de service de transport et le fournisseur de services numériques multimodaux. Derrière cette exigence, se cachent des complexités juridiques et économiques. L’identification du gestionnaire de service peut s’avérer délicate, notamment lorsqu’un syndicat mixte, une plateforme nationale ou un système régional de distribution entre en jeu. De plus, le modèle économique varie fortement : « Le commissionnement des distributeurs est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situation. »
Autre point majeur : la garantie financière exigée lorsque le fournisseur encaisse les recettes. Enfin, la répartition des responsabilités techniques reste à préciser, notamment en cas d’usage d’une plateforme comme la PNI : « Si le fournisseur s’appuie sur une PNI, quel est le périmètre de responsabilité de chacun ? », interroge-t-elle.
« Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments
Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline
Un compte mobilité unique
Imededdine Hosni met en avant l’enjeu central de la gestion de l’identité dans les systèmes MaaS, avec l’objectif de créer un compte mobilité unique. Ce compte centraliserait les informations personnelles, les abonnements et historique de voyage, évitant à l’usager de ressaisir ses données. Dans les faits, l’intégration varie : certains services sont entièrement connectés à la plateforme MaaS, d’autres conservent une gestion d’identité autonome.
Pour y remédier, Imededdine Hosni évoque l’apérage des comptes, qui synchronise automatiquement les données entre plateformes. Il recommande aussi d’utiliser France Connect ou des logins de réseaux sociaux, pour faciliter l’authentification et récupérer des informations d’identité.
Il alerte également sur la variabilité des profils usagers : par exemple, la catégorie « senior » peut être définie différemment selon les territoires, compliquant l’application des tarifs préférentiels sur un trajet multimodal. Pour les harmoniser, des travaux de standardisation sont en cours, avec une participation active de Worldline.
« La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide
Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline
Intégrer la voiture au MaaS
Plutôt que d’opposer les modes de transport, Selma Harri insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans les services numériques multimodaux, notamment dans les zones peu desservies par les transports en commun. Ce qui permettra, dès la recherche d’itinéraire, de comparer un trajet 100 % voiture avec une solution intermodale combinant voiture, parking-relais et transport collectif. En affichant l’empreinte carbone pour encourager des choix plus durables. « Les forfaits mobilité durable, de plus en plus proposés par les employeurs, doivent être pris en compte dans les outils MaaS, avec des paiements dématérialisés dès l’origine ». Enfin, la mobilité à la demande constitue une vraie alternative : un trajet quotidien en voiture vers une gare pourrait être remplacé par un transport à la demande réservé via une application, réduisant l’usage de la voiture individuelle.
« Le sujet du commissionnement est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situations.
Solmaz Ranjineh – Avocate
Les prochaines étapes
Cédric Bourgoin juge peu probable que les marques de transport développées par les territoires disparaissent rapidement, bien que l’idée reste envisageable à long terme. Il compare la situation à celle des autoroutes : un automobiliste utilisant un badge de télépéage ignore souvent sur quel réseau il circule.
« De même, dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales. »
Pour Mélanie Vergnon, « la plateforme nationale d’interopérabilité ne vise pas à remplacer les applis locales, souvent bien adaptées. Ce n’est pas l’objectif de l’État, qui agit en facilitateur en créant un cadre d’interopérabilité et de standardisation. Cela laisse de la place à chaque acteur, public ou privé. »
Elle explique que l’expérimentation va entrer dans une nouvelle phase dès cet été. Après la rédaction du cahier des charges et l’attribution du marché au groupement dirigé par Worldline, la préparation opérationnelle démarre.
L’expérimentation commencera à Tours, avec des bêta-testeurs qui utiliseront une application testant, par exemple, le paiement à l’arrivée : l’usager monte dans un bus, effectue son trajet, et est débité automatiquement en fonction de la grille tarifaire. Les recettes seront ensuite redistribuées aux AOM concernées. En parallèle, la plateforme nationale d’interopérabilité sera mise en place en back-office.
Le test sera progressivement élargi à d’autres territoires partenaires intéressés, y compris en interrégional avec des lignes TER, pour tester la distribution de titres de transport entre AOM. Le projet s’étendra jusqu’en 2026, avec une attention particulière portée aux aspects juridiques, aux flux de données et à la répartition financière.
Alexander Ernert est persuadé que le post paiement représente une des clés pour rendre le transport public attractif. Selon lui, la France pourrait inspirer l’Europe, grâce à la loi Mobilités et à son autorité de régulation. Le modèle français pourrait servir de base aux futurs projets européens de la direction générale des Transports à Bruxelles, la DG Move.
Un cadre juridique pour le MaaS
Solmaz Ranjineh, avocate associée du cabinet Cloix-Mendes-Gil, rappelle que la Loi d’orientation des mobilités (Lom) a donné un cadre juridique aux services de type MaaS (Mobility as a Service), jusque-là mal définis. « Cette loi a introduit des notions essentielles : gestionnaire de service, fournisseur de services numériques multimodaux, service numérique multimodal et service numérique de vente », explique-t-elle. La notion de gestionnaire de service reste volontairement large, pouvant désigner une autorité organisatrice de mobilité, un délégataire, un syndicat mixte, ou une combinaison de ces acteurs. Ce qui peut complexifier les montages.
Les services numériques multimodaux (SNM) vont du calcul d’itinéraires à la vente de titres de transport, mais leur périmètre exact reste débattu: un simple calculateur peut-il être juridiquement reconnu comme un SNM ?
La juriste insiste sur l’importance du service numérique de vente qui oblige tout gestionnaire de service disposant de titres de transport à permettre à tout fournisseur de services multimodaux de les vendre. « Cette ouverture obligatoire constitue une avancée majeure pour l’interopérabilité et la nondiscrimination dans la vente de titres, un principe central dans la mise en oeuvre du titre unique à l’échelle nationale »
RGPD : définir les responsabilités
Le Réglement général de protection des données (RGPD) aura un impact majeur sur le montage contractuel des projets numériques de titre unique de transport car ils impliquent des données personnelles, soutient Solmaz Ranjineh . « Dès qu’une donnée est collectée, le RGPD s’applique, ce qui constitue un enjeu sensible. Si une autorité délègue un service de mobilité, elle reste responsable des données des usagers, tout comme le fournisseur numérique qui les collecte ». Dans les conventions, une attention sera portée sur la définition des flux de données : qui les collecte, pourquoi, et qui en est responsable ? Cette cartographie sera indispensable pour garantir la conformité. « La Lom prévoit un cadre cohérent mais exigeant, notamment sur la gestion des données liées au service après-vente. En cas de réclamation, il faudra clairement identifier le responsable du traitement : le fournisseur MaaS ou le gestionnaire ». Autre problématique, la fraude : le fournisseur vend le service, mais ne contrôle pas les passagers. « Cela implique des échanges de données supplémentaires, qui devront être encadrés pour assurer leur sécurité. », relève Solmaz Ranjineh.
L’IA, un gage d’efficacité
Alexander Ernert (Trainline) souligne que l’intelligence artificielle (IA) peut jouer un rôle déterminant dans le développement de la distribution des titres de transport. « Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments ». L’IA permet également d’anticiper les fluctuations tarifaires : « Notre outil de best price management peut aujourd’hui informer le client, avec 70 % de fiabilité, si le prix d’un billet risque d’augmenter ou de baisser dans les jours à venir ». L’IA permettra également de renforcer la compétitivité européenne face aux Gafam.
Alstom livrera 32 rames automatiques supplémentaires pour la phase II du métro de Chennai en Inde
Chennai Metro Rail Limited a attribué à Alstom la conception et la fabrication de 32 rames supplémentaires de métro sans conducteur (GOA4) Metropolis soit 96 voitures. Elles sont destinées à la phase II du métro de Chennai en Inde, un projet qui s’étendra sur 119 km environ, dont 76 km surélevés et 43 km en souterrain.Le contrat, d’un montant de 135 millions d’euros, comprend également la maintenance complète pendant 15 ans, après la période de garantie, la formation du personnel, mais aussi les services de nettoyage, la maintenance des installations et des machines du dépôt.Ces trains Metropolis de 900 voyageurs seront conçus dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka) et construits dans l’usine de Sri City (Andhra Pradesh), dans le cadre de l’initiative “Make in India“.Pour la phase I, Alstom a déjà livré 208 voitures depuis l’attribution de son premier contrat par Chennai Metro Rail Limited (CMRL) en 2010.
L’aéroport de Denver commande des navettes supplémentaires à Alstom
Alstom a annoncé le 28 mai une commande supplémentaire de 19 voitures Innovia APM R pour le système de navettes automatisées de l’aéroport international de Denver, aux États-Unis, en service depuis 1994.Cette levée d’options, d’un montant d’environ 60 millions d’euros, portera à 45 le nombre total de voitures livrées. Elle doit permettre de soutenir la croissance de l’aéroport de Denver, troisième aéroport le plus fréquenté des États-Unis et sixième au monde. Il a établi un record historique de trafic de passagers à 82,3 millions de passagers en 2024 et devrait dépasser les 100 millions de passagers par an d’ici à 2030.Cette extension de la flotte offrira une capacité accrue pouvant aller jusqu’à huit rames de quatre voitures disponibles à tout moment. Elle permettra à l’aéroport d’adapter la taille de sa flotte au nombre de passagers ainsi qu’aux calendriers de maintenance des véhicules.Produites et testées sur le site Alstom de West Mifflin en Pennsylvanie, ces Innovia APM R sont construites avec des matériaux recyclables, notamment leurs caisses en aluminium et utilisent un système d’alimentation électrique permettant de réduire la consommation d’énergie de plus de 30 % par rapport aux précédentes livraisons.
