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Catégorie : Industrie
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FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse
En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.
Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.
L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,
Une croissance de 45% outre-Rhin
Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.
En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Soutien du gouvernement
« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».
Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.
Dans les Pays de la Loire, Transdev fait rouler un car scolaire rétrofité au biogaz
La Région des Pays de la Loire et Transdev ont inauguré mi-avril à Sillé-le-Guillaume un autocar diesel Iveco Crossway Euro 6 converti au biogaz sur une ligne de transport scolaire. « Une transformation avec un moteur et des composants auxiliaires produits en Europe (…) moins coûteuse que l’achat d’un véhicule neuf », insistent les partenaires dans un communiqué. Autonomie annoncée : 300 km.
Le rétrofit, réalisé par la société d’ingénierie lyonnaise CMRT, consiste à remplacer le moteur diesel d’un véhicule par une motorisation plus propre, ici au BioGNV. « Les différents éléments du moteur ont été transformés par des systèmes au gaz : circuits et système de stockage, chauffage auxiliaire. Il intègre un nouveau système de pilotage et de surveillance électronique, de dépollution et une recalibration électronique de la boite de vitesse« , précise le communiqué.
Le BioGNV vise à réduire de 80% les émissions de CO2 par rapport au diesel ; de 95% les émissions de particules fines et 50% de NOx par rapport au seuil de la norme Euro VI. Il est produit localement à partir de déchets organiques (résidus agricoles, effluents d’élevage, déchets ménagers) sur les 62 sites de méthanisation de la région. Au total, la production de biogaz dépasse un térawatt-heure (TWh) par an, équivalent à la consommation d’environ 4 000 bus ou cars, insiste encore la collectivité locale.
Aujourd’hui, un tiers de la flotte de cars régionaux est déjà composée de véhicules à faibles émissions: 7 électriques, dont certains ont été convertis d’un moteur thermique à une propulsion 100 % électrique sans hydrogène par CBM. Dix hybrides électriques-diesel, 120 au biocarburant, et 180 au biogaz. Dans le Maine-et-Loire, les nouveaux contrats de transport scolaire prévoient la conversion de 80 véhicules vers le gaz ou l’électrique d’ici à 2032. Sur les lignes de la Mayenne et du Nord Maine-et-Loire, une vingtaine de cars rétrofités électriques devraient intégrer la flotte scolaire dans les prochaines années.
Lyon-Turin : le tunnelier Viviana entre en piste
La tradition veut que les tunneliers soient baptisés d’un prénom féminin. Pour le premier des sept engins qui creuseront sous terre, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, Viviana a été choisi en hommage à l’époux de Viviana Virano, Mario Virano, premier directeur général de TELT, décédé en juin 2023 qui a porté pendant des années le projet transalpin.
Le tunnelier a été baptisé le 1er avril à Saint-Martin-La-Porte (73) par les ministre des Transports français et italien, Philippe Tabarot et Matteo Salvini, également vice-président du Conseil des ministres italien. La société TELT, détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato Italiane, est le maître d’ouvrage et promoteur public binational chargé des neuf kilomètres de la partie transfrontalière de la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin. « Elle évitera la circulation d’un million de camions par an », a rappelé Philippe Tabarot.
À ce jour, 25 % de la section a déjà été excavée, permettant l’entrée en piste de Viviana. Le tunnelier a été conçu, fabriqué et assemblé par Herrenknecht à Schwanau (Bade-Wurtemberg), dernière usine européenne de conception de tunneliers. Il mesure 180 mètres de long pour un diamètre de 10,4 mètres et pèse 2 300 tonnes. Sa tête est équipée d’une broyeuse de roche et sa progression prévoit la pose des anneaux en béton armé qui garantiront la stabilité de la galerie où circuleront les trains entre la France et l’Italie.
Viviana embarquera à son bord une quinzaine de professionnels et progressera à une cadence de 300 à 450 mètres par mois. Le chantier restera en activité 24h/24.
À ce jour, plus de 41 km ont déjà été creusés sur les 164 km de galeries prévues sur l’ensemble de la section transfrontalière du Lyon-Turin, soit 25 % du total. Près de 17 km concernent le tunnel de base, le reste étant composé de galerie et de voies de secours. Le projet total comporte en effet onze chantiers répartis entre France et Italie. Il mobilise déjà 2 800 personnes. Les six autres tunneliers vont être mis en service dans les deux prochaines années pour que le chantier voit « le bout du tunnel » en 2033.
La ligne Lyon-Turin constitue une brique importante d’un corridor européen de plus de 6000 kilomètres de transports reliant six pays, de l’Espagne à la Hongrie en passant par la France et l’Italie.
Siemens signe un accord-cadre avec Northrail portant sur 50 locomotives Vectron
Siemens Mobility a signé le 20 février un accord-cadre portant sur 50 locomotives Vectron avec RIVE Private Investment, un groupe d’investissement européen indépendant et société mère de Northrail, l’un des principaux fournisseurs de leasing et gestionnaires d’actifs ferroviaires en Europe.L’accord-cadre prévoit la livraison de 15 locomotives Vectron, accompagnée d’un contrat de maintenance d’une durée de huit ans. Il prévoit une option sur 35 locomotives Vectron supplémentaires et une prolongation du contrat de maintenance de huit années supplémentaires.
Alstom va digitaliser le réseau ferroviaire allemand
Alstom et la Deutsche Bahn ont signé le 11 février un contrat-cadre de plus de 600 millions pour la digitalisation du réseau ferroviaire allemand.
Ce contrat-cadre porte sur l’installation d’au moins 1890 unités d’enclenchements digitaux (commandes d’aiguillage, signaux et protection de voie) et de la technologie de contrôle et de sécurité des circulations ferroviaires selon la norme internationale ETCS. Les systèmes d’enclenchement digital peuvent être installés sur les infrastructures ferroviaires les plus diverses et les plus complexes, les grandes lignes comme les lignes secondaires.
Le contrat-cadre prévoit des commandes entre 2025 et 2028 – la première commande est prévue au premier trimestre 2025 – et une mise en œuvre qui s’étalera jusqu’en 2032.
Alstom a déjà installé plus de 3 000 enclenchements digitaux dans une trentaine de pays.
Trains de nuit : l’Etat commence par renouveler le matériel sur les lignes existantes
« Une commande minimaliste, insuffisante pour relancer de nouvelles lignes qui nécessiterait 300 nouvelles voitures au total, et serait de nature à intéresser les constructeurs ferroviaires pour ces trains tractés », c’est en ces termes que Nicolas Forien, porte-parole du collectif « Oui aux trains de nuit » réagit à l’annonce de Philippe Tabarot mi-janvier devant le Sénat, d’une commande de l’Etat de 180 voitures-couchettes, voitures-lits et voitures classiques, et près de 30 locomotives pour les lignes de nuit existantes.
Une commande, « la première depuis plus de 40 ans, et repoussée d’années en années », reprend un autre défenseur des services ferroviaires nocturnes, Stéphane Coppey, président de l’association « Destination trains de nuit ». Si tous deux se félicitent du redémarrage du projet, ils ne cachent pas leurs attentes de nouvelles lignes de nuit (y compris vers la Bretagne, la côte atlantique, méditerranéenne, la Suisse, le Benelux, Bourg-Saint-Maurice en hiver), alors qu’en 2024, selon les chiffres de SNCF Voyageurs, les trains de nuit ont attiré près d’un million de passagers, trois fois plus qu’en 2019. A bord de vieux Corail rénovés en 2023 pour un montant de 152 millions d’euros financés par l’Etat.
Pas de nouvelles lignes de nuit à ce stade
Car l’enjeu des trains de nuit, c’est aussi et surtout le matériel roulant. Pour les exploiter, encore faut-il que la SNCF ait le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produits il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises.
Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’était engagé à lancer « une dizaine » de lignes de nuit transversales d’ici à 2030, parmi lesquelles Nice-Bordeaux, Nice -Strasbourg-Metz, mais également des lignes internationales vers l’Espagne. En mai 2021, son Premier ministre Jean Castex avait participé au redémarrage très médiatisé du Paris-Nice (relire son interview). Dans la foulée, un rapport du ministère des Transports sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET, exploités par la SNCF sous la marque Intercités), proposait de créer un réseau de trains de nuit constitué de vingt lignes nationales autour de quatre corridors (Dijon-Marseille, Paris-Toulouse, Tours-Lyon et Bordeaux-Marseille), complété par cinq lignes à destination de l’Europe (notamment Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou Copenhague). Quatre ans et demi plus tard, que reste-t-il de cet élan ferroviaire ?
Reporté régulièrement, la commande de trains de nuit neufs est donc enfin sur les rails, « malgré la contrainte budgétaire actuelle », a voulu souligner Philippe Tabarot devant les sénateurs. Pour la première fois depuis près d’un demi-siècle, l’Etat, autorité organisatrice des TET, va donc autoriser des engagements de crédits pour remplacer les trains de nuit de la génération Corail. Dans six ans au mieux, « plus probablement dans une dizaine d’années, même si le gouvernement opte pour la solution de Rosco [rolling stock company] qui consiste à louer le matériel roulant », calcule Stéphane Coppey. Un bureau d’études chargé d’épauler le ministère pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage doit rédiger le cahier des charges, et définir les modalités d’achat ou de location
Ouverture à la concurrence à partir de 2027
A ce stade, les engagements de crédit annoncés par Philippe Tabarot permettraient seulement de remplacer les rames sur les lignes existantes : Nice, Briançon, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales), Tarbes, Rodez, Aurillac et Cerbère, toutes au départ de Paris. Certaines opèrent quotidiennement, non sans aléas et retards, d’autres uniquement les week-ends et en vacances scolaires. « Aucune nouvelle liaison ne pourra donc être ouverte avec ce parc neuf, contrairement aux prévisions du gouvernement de 2022 », déplore Nicolas Forien. « Dans le cadre de la desserte des futurs sites de la compétition des jeux olympiques d’hiver 2030, Paris-Briançon et Paris-Nice feront l’objet d’une attention toute particulière », a indiqué le ministère des Transports. Qui dit souhaiter engager une réflexion sur « la poursuite du développement du réseau des trains de nuit ». Une extension ultérieure à d’autres lignes pourra être étudiée », s’est-il aventuré devant les sénateurs.
Subventionnées au titre de l’aménagement du territoire, les services ferroviaires Intercités, de jour et de nuit, sont exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec l’Etat jusqu’en 2031 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le Paris-Aurillac de nuit. L’ouverture à la concurrence des lots de trains de nuit est envisageable fin 2027. Et pour attirer des challengers de la SNCF, l’âge du parc de matériel, le confort et par voie de conséquence le volume de trafic passagers, sont des facteurs essentiels.
Flowbird racheté par le suédois Easypark
C’est l’histoire du plus petit qui rachète le plus gros. Après le feu vert successif des autorités européenne, américaine puis française fin novembre 2024, EasyPark annonce aujourd’hui la finalisation du rachat de Flowbird, le géant français des solutions de paiement de stationnement et de transport public (380 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024), pour devenir le « premier fournisseur mondial de plateformes de mobilité ».
Easypark est un éditeur suédois d’applications de stationnement (ParkMobile, RingGo, Park-line) déployées dans 4 000 villes réparties dans une vingtaine de pays, dont la France. Il a réalisé l’an passé 252 millions de chiffre d’affaires. Le montant du rachat n’est pas divulgué.
Pour l’heure, les activités de Flowbird, originaire de Besançon où 600 des 2 000 salariés de l’entreprise travaillent, « se poursuivent sans changement », indique le communiqué d’Esaypark qui emploie 1 800 salariés. « Dans les mois à venir, des informations supplémentaires seront partagées sur l’organisation de cette nouvelle entité, qui aspire à devenir une référence mondiale en matière de mobilité », lit-on aussi.
Trois sociétés d’investissement, Vitruvian Partners, Verdane et Searchlight Capital Partners, sont copropriétaires de la nouvelle entité.
Trente ans après son lancement, Eurostar a changé de dimension
Pour ses 30 ans, Eurostar aborde un nouveau cap. Le 14 novembre 1994 en effet, Eurostar traversait pour la première fois le tunnel sous la Manche, transportant ses premiers voyageurs. Trente ans plus tard, la compagnie a changé d’identité depuis qu’elle s’est unie à l’été 2022 à Thalys, l’opérateur ferroviaire qui reliait la France, le Benelux et l’Allemagne.
La marque Thalys a disparu au profit d’Eurostar, qui a plus de notoriété à l’international. L’opération a donné naissance à une compagnie desservant 28 destinations en France, Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas et en Allemagne. Avec des synergies à la clé, un système de billetterie et de réservation unique, un nouveau site internet, une nouvelle application et un nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding basée à Bruxelles et dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire (1).
Il y a six mois, Eurostar annonçait vouloir renouveler son matériel roulant en commandant un maximum de 50 trains à grande vitesse, alors que le parc actuel est spécialisé dans les relations transmanche, d’une part, et dans les anciennes dessertes Thalys, d’autre part. L’objectif est de faire d’Eurostar la première compagnie ferroviaire internationale à grande vitesse capable de traverser cinq pays européens. Et d’accueillir 30 millions de voyageurs annuels à l’aide notamment d’une flotte plus importante et en explorant de nouvelles liaisons au départ de ses open-hubs. Ce qui représente une hausse de 61 % par rapport aux 18,6 millions de voyageurs transportés en 2023, année qui a vu un retour à une fréquentation comparable aux années précédant la pandémie.
La crise Covid qui avait fait plonger les comptes est désormais dépassée : le chiffre d’affaires dépasse la barre des 2 milliards d’euros et un EBITDA de 423 millions d’euros. Ces résultats découlent de l’importante augmentation de l’offre entre 2022 et 2023, qui a permis une croissance globale de la fréquentation des trains. Sur les trente dernières années, 380 millions de passagers ont emprunté les trains d’Eurostar et de Thalys.
(1) Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75 % par SNCF Voyageurs, 19,31 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5 % par la SNCB (belge) et 6,44 % par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.
Le nouveau système de pilotage automatique d’Alstom entre (enfin) en service sur le métro de Lille
Il était attendu depuis plus de 12 ans : le nouveau système de pilotage automatique Fluence d’Alstom va enfin être mis en service le 17 novembre sur la ligne 1 du métro de Lille. Cette technologie très innovante doit permettre aux navettes de communiquer directement entre elles et de raccourcir les intervalles minimaux entre deux passages autour de 65 secondes. La Métropole Européenne de Lille (MEL), qui avait retenu le système d’Alstom en 2012, en attend « une exploitation optimisée et une aide renforcée à la maintenance« .
Après des années de tests (le dernier il y a quelques jours), la prudence est de mise : une période probatoire d’un mois est prévue. « Si cette phase est concluante, la MEL entamera les dernières étapes du projet (à commencer par la rénovation des quais), avec pour objectif la mise en service des rames de 52 mètres dès février 2026, qui transformera durablement la mobilité sur le territoire métropolitain« , indique la collectivité dans un communiqué.
En janvier 2028, toutes les rames de 52 mètres devraient avoir remplacé les anciennes rames de 26 mètres.
L’Autorité de la concurrence autorise la coentreprise entre la RATP et TotalEnergies
RATP Smart Systems et TotalEnergies avaient notifié à l’Autorité de la concurrence leur projet de création d’entreprise commune, dont l’objet est de développer et commercialiser, auprès des entreprises des secteurs public et privé, un service de gestion de la mobilité domicile-travail pour leurs salariés. La création de cette joint venture a reçu le 9 novembre le feu vert des sages de la rue de l’Echelle.
Ce service inclura en une carte de crédit mobilité, sous la forme sous la forme d’une carte bancaire adossée au réseau Mastercard, que le salarié pourra utiliser pour régler directement les frais de transport domicile-travail : frais de carburant et de recharge électrique, abonnements aux transports en commun, location de vélo. Il s’accompagnera d’une application intégrant le service de géolocalisation et de recherche d’itinéraire Mappy, détenu par la RATP.
« À l’issue de son analyse, l’autorité a écarté tout risque d’éviction des concurrents, aussi bien sur le marché de la fourniture de solutions de paiement et de gestion dédiées aux frais de mobilité domicile-travail que sur les marchés liés à cette activité et sur lesquels sont actives les sociétés-mères« , précise l’Autorité de la concurrence dans un communiqué.
Le marché des titres-mobilité s’est développé depuis 2019 et l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui a notamment instauré un forfait mobilité durable pour les déplacements domicile-travail pouvant aller jusqu’à 800 euros par salarié par an. Plusieurs groupes sont déjà présents sur ce marché, notamment les spécialistes des avantages aux salariés Edenred et Pluxee (photos en exemple).