Catégorie : Industrie

Assurer globalement plus de 85 % de son volume de trafic voyageurs et marchandises en traction électrique n’interdit pas aux Chemins de fer russes (RZD) de s’intéresser au train à hydrogène. C’est ainsi que Sergueï Kobzev, directeur général adjoint des Chemins de fer russes, et Pierre Izard, directeur Technologies / Innovation / Projets Groupes du groupe SNCF, ont signé fin mai une feuille de route pour l’exploitation des trains à pile à combustible à hydrogène et de leurs systèmes de soutien, ainsi que pour « l’introduction d’autres technologies qui contribueront à rendre le secteur ferroviaire plus vert ».

Ce document définit les orientations de la coopération entre les Chemins de fer russes et la SNCF pour les trois prochaines années en matière de sécurité, de conception, de maintenance et de certification du matériel roulant fret et voyageurs. Il envisage également une coopération dans d’autres types de traction qui réduiront l’utilisation de carburant diesel.

P. L.

Quelques mois après la circulation d’une locomotive de train de fret semi-autonome (niveau GoA 2, avec conducteur) entre Longwy et Longuyon, l’automne dernier, un deuxième train a entamé ses essais sur le réseau ferré national dans le cadre du programme de recherche sur le train autonome lancé il y a deux ans et demi par la SNCF.

Circulant du 17 au 21 mai autour de Busigny (Nord), ce deuxième train est une rame Regio 2N de sept caisses spécialement modifiée et équipée pour la marche autonome par le site de Crespin, récemment repris par Alstom à Bombardier Transport. Ce dernier faisait partie, aux côtés de Bosch, SpirOps, Thales et de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, du consortium chargé du développement d’un prototype de TER autonome dans le cadre du programme de recherche de la SNCF. Alstom, qui est par ailleurs membre du consortium chargé du train de fret semi-autonome évoqué plus haut, remplace désormais Bombardier Transport au sein du consortium chargé du TER autonome.

En vue de la série d’essais en cours, la rame 117M a été spécialement modifiée et équipée de capteurs, caméras, radars, lidars (détection laser) en début d’année, afin de collecter les données indispensables au projet. Des premières marches d’essais ont eu lieu sur le réseau ferré national début mars, avec un conducteur SNCF spécialisé dans les situations d’essai aux commandes et des ingénieurs et techniciens du projet à son bord. Ces essais se sont déroulés pendant une semaine de vacances scolaires entre Aulnoye et Busigny, ainsi qu’entre cette localité et Calais. À cette occasion, les capteurs et équipements des nouveaux systèmes embarqués – qui assureront la perception et la reconnaissance des signaux latéraux, ainsi que la géolocalisation, notamment par satellite – étaient activés afin d’étudier leur fonctionnement, mais n’intervenaient pas sur la conduite du train.

À l’issue de cette première phase d’essai en ligne, le système de conduite du train autonome permettant d’automatiser l’accélération et le freinage a donné lieu à des tests au Centre d’Essai Ferroviaire (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Faisant suite aux tests effectués au sein du CEF, une deuxième série d’essais est maintenant organisée du 17 au 21 mai sur le réseau ferré national, à Busigny, pour mettre au point le système de conduite de la rame prototype. Ces nouveaux essais doivent permettre d’aboutir, dans les prochains mois, à la circulation en semi-autonomie (GoA2, avec automatisation de l’accélération et du freinage du train supervisée par un conducteur), toujours en phase d’essai, l’objectif final fixé par le consortium étant de maîtriser l’autonomie complète en 2023.

Parallèlement aux essais sur le réseau ferré national, autorisés par l’EPSF et menés en partenariat avec l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (ANSSI) pour les questions de cybersécurité, un travail est mené en laboratoire sur des simulateurs d’essai chez tous les partenaires du consortium, « afin d’affiner des parcours du train d’essai et d’améliorer la mise au point du système automatisé ».

Quant à la rame 117M, en dehors des marches d’essais qui se dérouleront entre Aulnoye et Busigny durant les vacances scolaires, elle effectuera des circulations commerciales avec voyageurs durant lesquelles elle enregistrera des données « qui permettront d’améliorer la performance des algorithmes de reconnaissance des signaux en détectant, par exemple, la couleur des feux de signalisation et l’environnement du train ».

P. L.

Parmi les quatre accords intergouvernementaux d’un montant total de 1,3 milliard d’euros signés le 13 mai par le premier ministre ukrainien Denys Chmygal et Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, pour la France, le principal prévoit le financement de la fourniture de 130 locomotives électriques par Alstom. Chiffré à quelque 880 millions d’euros, cet accord porte sur des engins destinés à la traction de trains de fret lourd sur les chemins de fer ukrainiens. « En plus de la fourniture des locomotives, Alstom offrirait également la maintenance complète associée, qui serait effectuée localement, dans les dépôts des chemins de fer ukrainiens », ajoute le constructeur. Plus précisément, « pour satisfaire la demande ukrainienne, Alstom est prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des locomotives », tout en y associant plusieurs sites français, dont Belfort, centre d’excellence mondial d’Alstom pour les locomotives, ainsi qu’Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne.

Avec la poursuite de l’électrification et la modernisation des chemins de fer ukrainiens, qui comme les autres réseaux issus de l’URSS se caractérisent par leur écartement « large » de 1520 mm, Alstom « reconnait le fort potentiel du marché ukrainien et nous serions fiers de participer à l’expansion de l’infrastructure ferroviaire du pays », et envisage déjà de « futurs contrats commerciaux prévus en 2021 ». D’autant plus qu’Alstom bénéficie maintenant de plus de dix ans d’expérience dans la production de locomotives électriques destinées aux trains de fret ou de voyageurs sur les chemins de fer à voie de 1520 mm, en particulier au Kazakhstan et en Azerbaïdjan, avec des exigences techniques et environnementales très poussées. Et l’Ukraine occupe une situation géographique intéressante, offrant aux réseaux européens une porte d’entrée vers les réseaux eurasiatiques à voie de 1520 mm, du moins en principe. En pratique, tout peut dépendre des relations entre Ukraine et Russie…

P. L.

L’année entre le 1er avril 2020 et le 31 mars 2021 a été « extraordinairement riche », voire « historique » pour Alstom, selon son PDG Henri Poupart-Lafarge, avec la crise sanitaire, la reprise de Bombardier Transport et le plan stratégique Alstom in Motion. Sans oublier d’autres acquisitions rappelées par Henri Poupart-Lafarge lors de sa présentation des résultats d’Alstom, le 11 mai.

Parmi tous ces événements, c’est l’acquisition de Bombardier Transport qui a été présentée comme le fait majeur de l’exercice fiscal 2020-21, au point que le PDG d’Alstom a entamé son exposé par un point sur l’intégration de son ancien concurrent. Tous conviendront que cette acquisition s’est déroulée « en un temps record », ce qu’Henri Poupart-Lafarge explique par la « complémentarité culturelle des deux entreprises ». Résultat : « il n’existe pas de marché où nous ne soyons présents de façon importante », selon le dirigeant d’Alstom, qui compte désormais « plus de 70 000 employés dans le monde, majoritairement en Europe, sans compter les milliers de salariés des coentreprises chinoises ». L’intégration de Bombardier Transport « progresse rapidement », tant au sein du personnel – « 90 % des employés ont un avis positif de l’acquisition », indique Henri Poupart-Lafarge en se basant sur un sondage interne -, qu’auprès du marché : « l’intégration est saluée par les clients ». Le PDG d’Alstom se félicite en tout cas de la convergence des produits originaires des deux portefeuilles, qui peuvent être combinés « dans beaucoup d’appels d’offres », par exemple sur le marché allemand, « très important pour la signalisation ». Et avant de revenir aux résultats de l’exercice, le dirigeant considère qu’il n’y a « pas eu de surprise importante financièrement suite à l’acquisition ».

Au cours de l’année financière du 1er avril 2020 au 31 mars 2021, « Alstom a enregistré 9,1 milliards d’euros de commandes, incluant 664 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport, consolidant un carnet de commandes à 74,5 milliards d’euros ». Le chiffre d’affaires « a atteint 8,8 milliards d’euros dont 1 125 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport ». Le ratio commandes sur chiffre d’affaires est « solide, supérieur à 1, c’est-à-dire que nous enregistrons plus de commandes que ce que nous livrons », précise le PDG d’Alstom. Le résultat d’exploitation ajusté s’est élevé à 645 millions d’euros, « intégrant par la contribution de Bombardier Transport et l’impact du Covid-19 ». Sur ce dernier point, le premier trimestre de l’exercice 2020-21 a vu un décalage des projets, largement rattrapé au cours du quatrième trimestre par une « belle série de contrats ».

« La marge opérationnelle ajustée a été de 7,3 % au niveau du Groupe et a atteint 8,0 % sur le périmètre historique d’Alstom et 2,7 % sur le périmètre historique de Bombardier Transport », annonce le Groupe, ce que son PDG résume par une « progression de la marge brute, avec baisse du bénéfice, liée à l’achat de Bombardier Transport ». « Le résultat net ajusté (des activités poursuivies, part du groupe) s’est élevé à 301 millions d’euros, incluant plusieurs éléments exceptionnels en partie liés à l’acquisition de Bombardier Transport », précise le communiqué. L’année dernière, le bénéfice d’Alstom s’était élevé à 457 millions d’euros« L’acquisition de Bombardier Transport n’a pas impacté les liquidités d’Alstom », ajoute son PDG, qui se félicite de l’arrivée d’un nouvel actionnaire, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Toutefois, Alstom se donne deux ou trois ans pour redresser « les projets aux marges difficiles« . Comprenez les projets de Bombardier Transport qui pèsent sur les comptes d’Alstom.

Cette dernière acquisition n’est pas la seule effectuée par Alstom au cours de l’exercice passé, qui a vu le constructeur acheter des entreprises spécialisées dans le freinage (Ibre, Flertex), la cybersécurité (Cylus), les services (Shunter), l’ingénierie des transports en commun (B&C Transit) ou encore l’hydrogène (Helion Hydrogen Power). « Nous avons fait le pari de l’hydrogène en 2014 », rappelle Henri Poupart-Lafarge, qui se félicite que « l’ensemble de l’Europe fait le pari de l’hydrogène pour les lignes non électrifiées » et que « 2020 a été l’année du consensus sur l’hydrogène ». Un axe de recherche qui n’est pas le seul pour Alstom, également présent dans les projets liés à l’autonomie des trains (a fortiori depuis la reprise de Bombardier Transport), tant pour le fret que pour les voyageurs.

En conclusion, les résultats de l’exercice 2020-21 sur le périmètre historique d’Alstom « sont en ligne avec les objectifs annuels ». Et, ajoute Henri Poupart-Lafarge, « nous sommes très confiants pour l’avenir », avec les plans de relance en Europe et aux Etats-Unis, l’urbanisation et la digitalisation. « Le marché est dynamique, nous entrons dans un nouveau cycle ».

P. L.