Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
Inveho prend pied en Allemagne
Spécialiste français de la construction et de la maintenance de wagons, Inveho poursuit sa croissance, externe, cette fois. Le 4 décembre, quelques semaines après s’être lancé dans la production de réservoirs d’air, Inveho a annoncé la conclusion d’un accord portant sur l’acquisition des activités maintenance des wagons et essieux de Villmann-Gruppe, numéro deux allemand du secteur.
« C’était une opportunité sur le marché allemand », explique Julien Mathiaud, Managing Director d’Inveho, qui s’inscrit dans une stratégie de développement à l’international, « dans la perspective d’une augmentation de la part modale du rail ». Avec cette acquisition, Inveho (une filiale d’Ermewa Group), élargit sa présence au niveau européen en incorporant trois sites dans deux Länder de l’est de l’Allemagne : l’un dans le Brandebourg (Fahrzeugwerk Brandenburg, FWB, à Brandebourg), les deux autres en Thuringe (Fahrzeugwerk Niedersachswerfen, FWN, à Ellrich-Woffleben et Waggonbau Altenburg, WBA, à Altenbourg). Avec ces trois sites, 450 collaborateurs devraient rejoindre Inveho, qui compte jusqu’à présent 400 salariés sur six sites (Achiet-Le-Grand, Créteil, Vernou, Orval, Fos-sur-Mer et Miramas).
Cette acquisition, qui devrait être conclue courant janvier 2021 sous condition d’une autorisation par l’autorité de la concurrence compétente, doit donner naissance au premier réseau privé européen de construction et de maintenance de wagons de fret, avec un chiffre d’affaires de plus de 110 millions d’euros envisagé pour 2021, dont une trentaine de millions pour les trois sites allemands.
Si les activités de Villmann-Gruppe liées aux wagons (maintenance, révision, modernisation, rénovation, modification, nettoyage, grenaillage) sont globalement les mêmes que celles d’Inveho, ce dernier pourra désormais assurer en interne l’entretien et la fabrication d’essieux, assurée dans les trois sites allemands, dont l’un permet de faire le calage de roues. Une opération qui « n’est offerte par aucun atelier privé en France », souligne Julien Mathiaud.
À noter qu’Inveho ne fait l’acquisition que de certaines activités du groupe familial Villmann, même si ces activités sont du même ordre de grandeur que l’acquéreur ! « C’est le Mittelstand allemand : M. et Mme. Villmann vont rejoindre Inveho, tout en continuant de gérer indépendamment les autres activités de leur groupe », précise le Managing Director du spécialiste français. Et si les neuf sites du nouvel ensemble peuvent mutualiser les certifications qualité, les achats ou les bonnes pratiques, « chacun garde son organisation ».
P. L.
La DB et Siemens s’associent pour un train à hydrogène en 2024
L’iLint d’Alstom ne sera bientôt plus le seul train à hydrogène en Allemagne. Moins de deux mois après l’annonce par Siemens Energy et Siemens Mobility de leur intention de développer et commercialiser un train à hydrogène destiné « aux clients en Allemagne et en Europe », un pas important vers la concrétisation d’un premier projet a été franchi avec l’officialisation du projet H2goesRail, financé conjointement par la DB et Siemens, avec le soutien du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI), dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (NIP 2).
L’objectif est de tester, pendant un an, un système intégré comprenant un train à pile à combustible, un dispositif de ravitaillement rapide de ce dernier en hydrogène « vert » et un atelier de maintenance de la DB préalablement rééquipé.
Un train à hydrogène Siemens
Au cours de ces essais, à mener en 2024 avec le soutien du ministère des Transports du Land de Bade-Wurtemberg, quelque 120 000 km devraient être parcourus en exploitation régulière sur le pourtour est de la Forêt-Noire, entre Tübingen, Horb et Pforzheim. « L’itinéraire est particulièrement approprié, en raison de son horaire cadencé, représentatif du trafic régional, et de sa topographie variée », précisent la DB et Siemens. Sur cette relation, un élément automoteur bicaisse Mireo Plus H, dérivé du nouveau train régional de Siemens, remplacera un autorail léger Regio-Shuttle (BR 650), permettant d’économiser « environ 330 tonnes de CO₂ ». La pile à combustible du Mireo Plus H sera associée à une batterie lithium-ion afin que cette version à hydrogène soit « aussi performante » que le Mireo en version alimentée par caténaire (puissance de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s² et une vitesse maximale de 160 km/h), tout en ayant une autonomie de l’ordre de 600 km. Siemens ajoute qu’en configuration tricaisse, son Mireo Plus H pourrait atteindre une autonomie de l’ordre de 1 000 km.
Côté DB, plusieurs conducteurs seront spécialement formés pour cette expérimentation, alors que l’atelier DB Regio d’Ulm sera rééquipé pour la maintenance des automotrices à hydrogène, qui pourra être assurée avec le soutien du personnel de Siemens Mobility.
Un ravitaillement rapide en hydrogène « vert » par la DB
L’hydrogène nécessaire sera quant à lui produit par électrolyse dans un dispositif mobile de DB Energie à l’atelier DB Regio de Tübingen, puis comprimé et stocké dans une installation mobile (ce qui permettra d’autres expérimentations). Ce combustible « vert » – dans la mesure où l’électricité utilisée dans l’électrolyseur provient de sources renouvelables – est enfin préparé et refroidi, en vue de permettre un ravitaillement du train en hydrogène qui ne prenne pas plus de temps que le plein de gazole d’un autorail, soit 15 minutes. Ce point est considéré comme essentiel par la DB, dans la mesure où il permet d’exploiter le train à hydrogène dans les mêmes conditions que l’autorail qu’il remplace, sans perte de temps.
P. L.
Bombardier Transport sera vendu à Alstom le 29 janvier
Alstom et Bombardier ont annoncé le 1er décembre que « toutes les autorisations réglementaires nécessaires pour la réalisation de la vente de Bombardier Transport à Alstom ont été obtenues ».
Alstom and Bombardier prévoient désormais « une date de réalisation de l’acquisition le 29 janvier 2021 ».
On peut dire que l’affaire a été rondement menée, l’acquisition étant programmée à peine plus d’un an après les premières rumeurs portant autour du rachat de Bombardier Transport par Alstom. Des rumeurs qui ont pris de l’ampleur un an après le coup d’arrêt donné au rapprochement avorté entre ce dernier et Siemens, pour cause de situations monopolistiques sur certains marchés (grande vitesse, signalisation), par la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne.
Le 17 février, l’information était confirmée, Alstom annonçant la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport. Le montant de la transaction devait être « compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros ». Et ce rapprochement, qui donnerait naissance à un ensemble pesant de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros de chiffre d’affaires, serait très différent de celui envisagé un an auparavant entre Alstom et Siemens. Alstom et Bombardier sont plus complémentaires, même si les doublons et les situations locales de monopole existent, comme dans le domaine des trains régionaux en France.
Cette situation n’est pas sans préoccuper la Commission européenne. En réponse, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la CDQP, ont présenté, le 9 juillet, une liste d’engagements portant sur le devenir de certaines activités, pour la plupart exercées par Bombardier. Mais un des engagements allait faire beaucoup de bruit en France : la cession du Coradia Polyvalent et du site Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), face au risque de monopole dans le domaine des trains régionaux en France. Satisfaite, la Commission européenne donne le feu vert au rapprochement, le 31 juillet, à condition que les engagements faits au début du mois soient tenus.
Le 16 septembre, Alstom annonçait donc la signature avec Bombardier et la CDPQ du contrat d’acquisition de Bombardier Transport… pour un montant de 300 millions d’euros inférieur à celui envisagé début 2020, « au regard de la situation actuelle ».
Reste, pour tenir les engagements pris en juillet, à trouver un acquéreur pour – entre autres – le site de Reichshoffen. La démarche est sans doute bien engagée, vu l’annonce du 1er décembre. Entre les deux candidats qui se sont manifestés, CAF et Škoda Transportation, la préférence d’Alstom irait au second…P. L.
Le train à hydrogène d’Alstom approuvé en Autriche
La campagne d’essais en Autriche du Coradia iLint s’est terminée avec succès le 27 novembre, l’élément automoteur à pile à combustible à hydrogène d’Alstom ayant été approuvé en octobre par le ministère fédéral autrichien de la Protection du climat, de l’Environnement, de l’Energie, de la Mobilité, de l’Innovation et de la Technologie (BMK). L’Autriche est ainsi le deuxième pays à accorder cette approbation au Coradia iLint, après l’Allemagne, où il a été produit, essayé de 2018 à 2020 et commandé en série pour être exploité en service régulier.
Entamée en septembre, cette nouvelle campagne d’essais a permis aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) d’exploiter le Coradia iLint avec des voyageurs sur quatre itinéraires « exigeants » dans le sud de la Basse-Autriche, à Vienne et dans l’est de la Styrie, comprenant « des tronçons de voie raides et dans les conditions climatiques les plus variées ». Alstom ajoute que les ÖBB se sont montrés « très positifs au sujet du train à hydrogène et de la course d’essai ». Après cette campagne en Autriche, les données recueillies doivent être analysées « afin de perfectionner la technologie en fonction du contexte ».
P. L.
Alstom choisi pour le premier projet de train à hydrogène en Italie
Après les plaines de Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le val Camonica, dans le nord de l’Italie, va-t-il devenir la prochaine vitrine du train à hydrogène ? C’est en tout cas ce que veulent les Chemins de fer du Nord-Milan (Ferrovie Nord Milano, FNM) et leur filiale Trenord, détenue en commun avec Trenitalia, en lançant leur projet H2iseO, qui porte sur la mise en service, sur la ligne de Brescia à Edolo via Iseo (103 km), dans le nord-est de la Lombardie, de trains à pile à combustible à hydrogène – en remplacement des autorails actuels (du type ALn 668, construits en 1979) – et la construction d’une unité de production de l’hydrogène nécessaire. Ceci afin de faire du val Camonica, desservi par cette ligne, la « Hydrogen Valley italienne ».
Un matériel roulant déjà connu en version électrique
Pour ce qui est du train, c’est Alstom, producteur de l’iLint en Basse-Saxe, qui a été retenu, avec un matériel roulant qui commence à être connu en Italie : les rames Coradia Stream, alias Donizetti dans le parc Trenord. Alstom fournira ainsi aux FNM six Coradia Stream en version à pile à combustible à hydrogène, avec une option pour huit autres, pour un montant total d’environ 160 millions d’euros. La livraison des trains est prévue dans les 36 mois suivant la date de la commande, c’est-à-dire d’ici à la fin 2023, les FNM les mettant alors en location auprès de Trenord.
Le fait que les futurs trains à pile à combustible soient largement similaires aux automotrices électriques Donizetti déjà en service à Trenord a été un facteur important dans le choix des FNM, qui permet de réduire les délais de livraison et de réaliser d’éventuelles synergies dans le domaine de la maintenance. Ces trains sont essentiellement produits par Alstom en Italie, le développement du projet, la plupart des fabrications et la certification étant effectués sur le site de Savigliano, alors que la signalisation embarquée est livrée par le site de Bologne. Quatre sites français d’Alstom contribueront également à la conception et à la fabrication de ces trains : Tarbes pour les chaînes de traction hydrogène, Ornans pour les moteurs de traction, Villeurbanne pour les systèmes électroniques embarqués et Saint-Ouen pour la conception des trains. Alstom précise que le Coradia Stream à hydrogène pour les FNM « sera équipé de la même technologie de propulsion par pile à combustible que celle qui a été introduite dans le monde par le Coradia iLint » et que « la version à hydrogène égalera les performances opérationnelles des trains diesel, y compris leur autonomie ».
De l’hydrogène « bleu », produit localement
Pour ce qui est de l’hydrogène, le conseil d’administration des FNM a également analysé, à titre préliminaire, la faisabilité de nouvelles installations de production, de stockage et de distribution. Le choix s’est porté sur une production d’hydrogène bleu, c’est-à-dire de combustible obtenu à partir du (bio) méthane par Vaporeformage, avec récupération du CO2 produit par ce procédé pour un usage ultérieur (ce dernier point distingue l’hydrogène bleu du gris). La première structure doit être construite par les FNM à Iseo entre 2021 et 2023, sur le site du dépôt Trenord. Et d’ici 2025, un ou deux électrolyseurs pourraient être installés pour la production et la distribution d’hydrogène vert, cette fois, car utilisant de l’électricité produite par une source d’énergie renouvelable.
P. L.
Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route
Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.
On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.
Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »
Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».
Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.
Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.
Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.
Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.
Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :
- Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
- Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
- Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
- Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.
Vaste programme !
F. D.
Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers
Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine. C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.
Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.
Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.
Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.
Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.
En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».
Méthodologie
L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.
Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)
Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO2eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »
Des TGV Atlantique pour améliorer les dessertes normandes
Des rames TGV sur Paris – Rouen – Le Havre ? Voilà une image que les trainspotter ne vont pas manquer d’immortaliser. Jusqu’à la fin mai 2021, SNCF Voyageurs va mettre à disposition de la région Normandie, trois rames de son parc TGV Atlantique pour renforcer les liaisons sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Chacune assurera trois trajets par jour. Une première circulera dès le début du mois de novembre, suivie de deux autres à partir de mi-décembre. Chaque semaine, le technicentre de Châtillon, enverra un exemplaire puis trois mi-décembre à Paris Saint-Lazare. Elles retourneront au technicentre chaque fin de semaine pour leur maintenance. Pour trouver du matériel disponible, la SNCF a, malheureusement, profiter de la baisse de fréquentation due à la crise de la Covid. L’autre variable, c’est le renouvellement du matériel. Sur la desserte Atlantique, les rames TGV Océane viennent peu à peu remplacer les TGV A. Quoi qu’il en soit « c’est la première fois que la SNCF met à disposition sur une période de longue durée – sept mois –, des rames TGV pour assurer l’exploitation de lignes régionales ».
Si des rames TGV sont « détachées » en Normandie, c’est pour répondre aux difficultés de transports que connaît cette région depuis quelques mois. Des difficultés qui avaient provoqué le haussement de ton du président de la région Normandie, Hervé Morin, contre la SNCF, allant jusqu’à annoncer le 22 août la suspension de « ses paiements à la SNCF […] jusqu’à ce qu’un plan d’actions crédible soit mis en place ». Le 24 août, Jean-Pierre Farandou, avait répondu en annonçant des améliorations concernant notamment le matériel et les conducteurs.
Le 22 octobre, c’est un plan d’action, en trois parties, qui a été présenté par le président de la SNCF, à Hervé Morin. Ce plan vise à redresser rapidement la qualité des circulations ferroviaires, proposer aux voyageurs des conditions de transport au niveau de leurs attentes et mieux les informer. Jean-Pierre Farandou a profité de cette réunion pour présenter Pierre Boutier, missionné par la SNCF pour redresser la performance du système ferroviaire sur les axes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg, avec l’aide des entités opérationnelles locales et en coordination avec les entités parisiennes.
L’une des origines des problèmes de régularité se trouve dans le matériel. La livraison des rames Omneo de Bombardier, commandées par la Normandie, a pris du retard. Neuf seulement ont été livrées sur les 25 qui devaient l’être mi-octobre (sur un total de 40 achetées) selon le calendrier établi à la commande. Si bien que les rames Corail doivent jouer les prolongations. La SNCF, pour compenser ce retard de livraison des rames Omneo, a été contrainte de maintenir en circulation 41 voitures Corail et 5 locomotives au-delà des délais prévus. Dans ce nouveau contexte, la SNCF a mobilisé 50 agents supplémentaires au plan de marche initial dans les technicentres de Normandie et de Clichy. Elle a également sollicité le soutien de quatre experts de l’ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps.
Par ailleurs, la mobilisation des équipes de maintenance de Sotteville et de Caen a permis de réduire de 50 % les délais de préparation des rames Omneo entre la livraison par Bombardier Transport et la mise en service commercial. Ainsi, trois nouvelles rames Omneo ont pu être mises en service le 16 octobre.
Pour améliorer la régularité, une « taskforce ponctualité » a été mise en service le 19 octobre, à Paris Saint-Lazare, avec un mois et demi d’avance. Initialement prévue en décembre, elle aura pour mission d’améliorer la ponctualité des départs des trains normands à la gare de Paris Saint-Lazare. Ce qui aura une incidence sur la régularité globale des dessertes.
Parmi les autres causes de retard, la chute de branches sur la voie. Pour parer ses dysfonctionnements, l’équipe en charge de la maîtrise de la végétation en Normandie a été renforcée dès l’été dernier. Sa priorité sera de traiter dès le mois de novembre les zones les plus critiques de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, en vue d’améliorer la régularité.
Concernant l’entretien des infrastructures, un ensemble d’actions est mis en place pour assurer le bon déroulement des travaux de nuit et donc une reprise des circulations voyageurs à l’heure chaque matin. L’ensemble des travaux prévus en Normandie pour les six prochains mois va faire l’objet d’une analyse fine. Des actions pour sécuriser les chantiers les plus critiques seront mises en place (réaffectation de moyens, restitution du chantier en anticipation, renoncements…). Par ailleurs, pour chaque chantier complexe en Île-de-France comme en Normandie, une organisation dédiée est mise en œuvre, avec notamment la désignation d’un chef de projet senior pour accompagner le pilotage de l’opération.
Dernier volet de ce plan d’action, l’information voyageurs. Trois agents supplémentaires, dédiés spécifiquement aux annonces des trains Nomad, viendront renforcer, en novembre, l’équipe du Centre opérationnel Escale (COE) de Paris Saint-Lazare qui pilote l’information voyageurs en gare. De plus, un directeur de production dédié aux trains de la région Normandie (Nomad) a été nommé en octobre, à Paris Saint-Lazare pour mieux coordonner les mises à quai et le départ des trains. À Rouen, un coordinateur de l’information voyageurs intégrera, en décembre 2020, le Centre opérationnel régional (COR) pour assurer la cohérence et la réactivité des messages à bord de l’ensemble des trains Nomad, ainsi que sur les réseaux sociaux (@train_nomad).
Des compétences locales existantes
« C’est tout de même un défi que de faire circuler des TGV en Normandie », assure Sylvain About, directeur de l’Axe Nord Normandie. « Si nous n’étions pas face à une urgence, on mettrait plus de temps pour mettre en place un nouveau matériel ». Faire circuler des TGV sur des lignes classiques ne présente pas de difficultés. Les exemples sont nombreux de TGV qui desservent des gares installées sur des lignes classiques. Il existe même des TER GV, depuis les années 2000, dans ce qu’est devenue la région des Hauts-de-France. Non seulement ces TGV empruntent LGV et lignes classiques, entre Lille et Boulogne par exemple, mais les voyageurs bénéficient du tarif régional.
Pour que des TGV puissent circuler en Normandie, il faut toutefois trouver des agents de conduite habilités sur ce type de machine, et qu’ils aient également la connaissance de ligne. À défaut, on peut imaginer que des CTT, ayant eux ces compétences, les accompagnent en cabine. Mais ce genre de « tandem » ne peut être qu’exceptionnel, puisqu’il mobilise beaucoup personnel.
Mais, heureusement, les TGV ne sont pas totalement absents de la Normandie. Citons la relation Le Havre – Marseille, via Rouen, Mantes et Massy. Et quelques circulations pour les pointes « neige », entre la région et Chambéry, conduites par des ADC locaux. « Il y a 28 conducteurs à l’UP Traction de Sotteville qui ont la double compétence, TGV et connaissance de ligne », poursuit Sylvain About. « C’est eux qui assureront la conduite de ces TGV ».
Un matériel à la bonne taille
Malgré leur longueur atypique pour des TGV – 240 m au lieu des 200 m qui tendent à s’imposer désormais pour le matériel à grande vitesse –, les rames Atlantique ne dépasseront pas une rame Omneo Premium XL en UM qui mesure 270 m. Pas plus qu’une rame Corail (10 voitures) tractée par une BB 15 000 (280 m environ). Reste la capacité : 550 places dont 427 assises pour une Omneo en US, donc 1 100 en UM, contre 458 à 485 places pour les TGV A. Mais jusqu’à 720 pour une rame de 10 voitures Corail ! Finalement, l’inconvénient, pour l’exploitation, sera peut-être le nombre de portes. On en compte 9 sur une rame de TGV A contre 20 sur une rame Omneo Premium XL.
Yann Goubin
Le salon européen de la mobilité se tiendra en ligne
Déjà reportée en décembre, alors qu’il devait initialement se tenir à Paris du 23 au 25 juin, l’édition 2020 du salon Transports publics, renommé European Mobility Expo, est annulée. Une version en ligne sera proposée du 15 au 17 décembre par l’organisateur de l’événement, le GIE Objectif transport public, qui regroupe l’UTP et le GART.
Les promoteurs donnent dès maintenant rendez-vous « dans les allées du Parc des expositions de Toulouse pour la prochaine édition des Rencontres nationales du transport public qui se tiendra en 2021« .
Innotrans : rendez-vous en septembre… 2022
Nouveau report pour la prochaine édition du salon Innotrans, désormais fixée aux quatre journées du 20 au 23 septembre 2022. En pratique, cette treizième édition, déjà repoussée en avril dernier de septembre 2020 à fin avril 2021, a purement et simplement pris la place de la quatorzième. Le plus important salon du monde pour le secteur ferroviaire, voire pour les transports publics, et le seul à présenter du matériel roulant sur rails, n’a pas pris le risque de se transformer, comme la plupart des autres manifestations à venir dans les prochaines semaines, voire les prochains mois, en conférences virtuelles.
« La décision de reporter InnoTrans à 2022 a été très difficile à prendre », a déclaré Christian Göke, directeur général de Messe Berlin, l’organisateur du salon. « En fin de compte, les facteurs décisifs ont été le manque de certitude en matière de planification et de prévision de la pandémie dans les mois à venir. Dans la situation actuelle, personne ne peut prédire avec suffisamment de certitude si les conditions générales permettront, par exemple, d’utiliser nos voies ferrées d’exposition en avril 2021 ou de tenir un salon international de premier plan comme InnoTrans ».
Inveho se lance dans la construction de réservoirs
Spécialiste français de la construction de wagons, Inveho se diversifie en lançant une nouvelle activité : la production de réservoirs d’air. Ces réservoirs sont destinés à deux marchés distincts : « il y a un vrai besoin en interne sur le site d’Orval, avec un ou deux réservoirs par wagon neuf », assure Régis Murat, directeur opérationnel d’Inveho, « mais il y a également un besoin sur la maintenance ferroviaire ». En effet, « les clients souhaitent une réduction de la durée d’immobilisation de leurs wagons. Or les réservoirs sont longs à obtenir, d’où notre initiative pour réduire les délais, lancée il y a un an ». La production a démarré en septembre au site Inveho UAB (anciennement SARI) d’Achiet-le-Grand (Pas-de-Calais), qui compte 70 salariés et dispose déjà du savoir-faire en matière de soudage, particulièrement utile pour la fabrication de réservoirs.
Ce site, qui effectue également des opérations de maintenance, transformation ou réparation de tous types de wagons, ainsi que le dégazage des citernes, a embauché deux nouveaux collaborateurs dans le cadre du lancement de sa nouvelle activité.
« Notre objectif est un délai de 15 jours maximum », annonce Régis Murat, avec une production de quelque 2 000 réservoirs par an. « Nous nous préparons commercialement pour faire des offres à nos confrères dans le fret ferroviaire, en France comme en Europe ».
D’autres marchés de niche pourraient être trouvés pour des réservoirs d’air. Comme l’industrie, pour équiper des machines-outils ou des compresseurs, par exemple. Un autre marché pourrait être le matériel roulant ferroviaire destiné aux voyageurs, que ce soient des locomotives ou des rames automotrices (freinage, eau propre pour les toilettes…).
P. L.
