Catégorie : Industrie

Double célébration le 25 août pour la région Centre-Val de Loire, qui a fait circuler entre Orléans et Blois la première de ses 32 rames Omneo Premium commandées à Bombardier, après avoir officiellement lancé la construction du nouveau centre de maintenance d’Orléans-Québec, destiné à assurer la maintenance de ces rames.
Mises en service en février dernier par la Normandie sur ses relations vers Paris, les rames à deux niveaux Omneo Premium sont une version Intercités et apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier, dont la région Centre-Val de Loire exploite déjà 14 rames en version à 160 km/h entre Paris, Chartres et Le Mans, ainsi que deux rames en version à 200 km/h avec les Pays de la Loire entre Nantes et Orléans. Au nombre de 32, les nouvelles rames sont quant à elles destinées à remplacer les trains Corail sur les relations Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Montargis – Nevers. Les Omneo Premium de la région Centre-Val de Loire se distinguent des rames « taille XL » normandes par leur livrée Rémi (appellation de l’offre unifiée de transports régionaux depuis 2019) soulignée de jaune et par leur longueur « L », moins importante (110 m).
Lors de la première circulation, les intervenants ont mis l’accent sur la participation de fournisseurs locaux dans l’équipement des rames Rémi : Faiveley Transport (Saint-Pierre des Corps et Tours) pour les portes et le contrôle à bord, Barat SAS (Saint-Aignan-sur-Cher) pour les portes cabines, Stauff SA (Vineuil) pour les intérieurs, ADC Scortec (Saint-Cyr-sur-Loire) pour les convertisseurs et Cooper Capri SAS (Nouan-le-Fuzelier) pour les composants électriques.
Relocalisation encore : c’est dans un nouveau centre de maintenance à mi-chemin entre les gares d’Orléans et des Aubrais que devrait être assurée à partir de 2022 la maintenance des nouvelles rames, en lieu et place de Saint-Pierre-des-Corps (qui est quand même dans la région), Montrouge, Trappes, Villeneuve et Masséna (Ile-de-France), Nantes (Pays de la Loire) et Nevers (Bourgogne Franche-Comté). Une première brique symbolique de ce nouveau centre orléanais a donc été posée le 25 août en présence des présidents Bonneau (pour la région) et Farandou (pour la SNCF). Et le choix du nom du centre de maintenance, Orléans-Québec, n’a rien à voir avec les origines de Bombardier !
P.L.

Le 31 juillet, à la grande satisfaction d’Alstom et de Bombardier, la Commission européenne a autorisé le projet d’acquisition de la division Transport du second par le premier. Mais sous condition d’un respect des engagements proposés par Alstom trois semaines auparavant :
– « Un transfert de la contribution de Bombardier Transport à la coopération sur le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO et une offre des licences portant sur la propriété intellectuelle à Hitachi, concernant le train développé conjointement par Hitatchi et Bombardier Transport pour utilisation dans le cadre des futurs appels d’offres pour des trains à très grande vitesse au Royaume-Uni » ;
– « La cession du Coradia Polyvalent d’Alstom et du site de production de Reichshoffen », point particulièrement sensible en France ;
– « La cession du Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf en Allemagne » ;
– « La fourniture d’accès à des tiers à certaines interfaces et à certains produits des différentes unités de signalisation embarquée et des systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) de Bombardier Transport ».

Ces cessions « seront réalisées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », a précisé Alstom. Mais le feu vert de la Commission européenne ne signifie pas que tous les obstacles sont levés : le projet d’acquisition, dont la finalisation « est prévue pour le premier semestre 2021 », reste soumis « à d’autres approbations réglementaires de plusieurs autres autorités et aux conditions de finalisation habituelles », rappelle Alstom.

P. L.

Inaugurée en 1892, l’usine de Hayange (Moselle), principal fournisseur de rails de SNCF Réseau, devrait être reprise par le groupe britannique Liberty Steel. Intégrée en 1999 au groupe Corus, cette usine, qui compte aujourd’hui 450 salariés, a sans cesse changé de raison sociale depuis : Tata Steel France Rail en 2010, British Steel France Rail en 2016, puis, après la faillite du groupe sidérurgique britannique en mai 2019, France Rail Industry. C’est sur le devenir de cette dernière entreprise que la chambre commerciale du tribunal judiciaire de Strasbourg était appelée à se prononcer, l’usine de Hayange n’étant pas comprise lors du rachat en mars dernier de British Steel par le groupe chinois Jingye. Ce dernier faisait toutefois partie des cinq candidats à la reprise de Hayange, à côté d’ArcelorMittal, du groupe indien Jindal et des britanniques Olympus Steel et Liberty Steel. Ce dernier offrait comme plus d’intégrer également l’aciérie Ascoval de Saint-Saulve (Nord), en vue de (re)mettre sur pied « une filière franco-française » du rail (les deux sites industriels travaillent déjà ensemble) et de produire de l’acier « vert », c’est à dire neutre en carbone.
Si l’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC et FO) du site mosellan s’était prononcée en faveur de Jingye, le repreneur britannique a les faveurs des syndicats du site nordiste.
Restait à Liberty Steel, une fois réglés « quelques éléments importants », d’obtenir l’aval du ministère de l’Économie, qui n’était pas favorable à la reprise du site lorrain par un groupe chinois. C’est chose faite depuis le 13 août, avec la validation par Bercy du choix de la chambre commerciale du tribunal judiciaire de Strasbourg.
P. L.

Unir deux entreprises similaires n’est jamais une tâche facile. Ceci vaut pour le projet d’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, les deux constructeurs ferroviaires étant parfois présents sur les mêmes gammes de matériel roulant ou dans les mêmes pays. Une situation qui non seulement donne lieu à la présence de « doublons », mais peut créer des obstacles au rapprochement de la part de la Commission européenne. Des obstacles qui, par exemple, ont mis fin à la récente tentative de fusion entre Alstom et Siemens.

Pour l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom souhaite ne pas perdre trop de temps dans le contexte actuel et prévoit que la finalisation sera clôturée « au premier semestre de l’année 2021 ». Dans cette perspective, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDQP), veulent présenter un dossier cohérent, « pour répondre aux préoccupations initiales de la Commission européenne ». D’où l’annonce par Alstom, le 9 juillet, d’une liste d’engagements dont la plupart portent sur des activités actuellement exercées par Bombardier Transport.

Mais un des engagements concerne un produit et un site Alstom. Et pas des moindres : la cession du Coradia Polyvalent et du site de production de Reichshoffen (Bas-Rhin).

Une décision surprenante
Cette annonce en a surpris plus d’un, mais peut également s’expliquer, tant d’un point de vue industriel que par la politique européenne en matière de concurrence. « Nous avons été un peu abasourdis », reconnaît Patrick de Cara, délégué syndical CFDT au siège d’Alstom. « Il y avait des rumeurs la veille », ajoute le responsable syndical, mais « nous pensions qu’Alstom céderait des segments de marché, pas des sites ».

Racheté par Alstom en 1995, l’ancien site De Dietrich Ferroviaire s’est spécialisé depuis une dizaine d’années sur la production des rames Coradia Polyvalent – alias Régiolis – mais travaille également, jusque fin 2022, sur la rénovation de 31 rames MI84 pour le RER B francilien. Auparavant, ce site riche de plus de 170 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire a fait preuve de sa polyvalence en réalisant des autorails (A TER), des tramways (Citadis), des voitures de TGV… voire de la sous-traitance pour Bombardier (AGC à la fin des années 2000) ! Toujours à l’actif de Reichshoffen, rappelons que cette usine devrait produire, avec une demi-douzaine d’autres sites (dont Tarbes pour les blocs de traction, qui restent brevetés Alstom), le Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène, le futur « train à hydrogène » pour les régions françaises.

Revers de la médaille : malgré les multiples levées d’options et des versions du Coradia Polyvalent qui n’étaient pas initialement prévues (comme le Léman Express), seulement « 387 trains ont été commandés dans le cadre du contrat confié à Alstom par SNCF en octobre 2009 », rappelait Alstom en mai dernier. Alors qu’un millier de rames étaient prévues. Même en ajoutant 17 rames pour la SNTF (Algérie) et 15 pour le TER de Dakar (Sénégal), on reste loin du compte, d’autant plus que c’est à CAF que la SNCF a finalement commandé la prochaine génération de trains intercités à un niveau, l’automne dernier.

L’autre hic est une question de concurrence, ou plutôt d’absence de concurrence. Avec l’acquisition de Bombardier, Alstom se retrouverait de facto en situation de monopole pour les trains régionaux en France, ce qui représente un problème pour la Commission européenne. Selon un spécialiste du secteur, ce n’est donc pas délibérément qu’Alstom a dû faire le choix entre Crespin, site producteur du Regio 2N, et Reichshoffen, producteur du Régiolis. D’autant que plusieurs experts s’étaient imaginés qu’après l’affaire Alstom-Siemens, la doctrine de la Commission européenne aurait évolué vers une prise en compte des questions de concurrence au niveau européen, au lieu de se focaliser sur les marchés nationaux. « La doctrine européenne a évolué, mais pas la règle », constate un expert. « Notre ressenti, c’est colère et injustice », déclare quant à lui Patrick de Cara. « Nous en voulons à la Commission européenne pour ses règles obsolètes. Quand les deux grands établissements chinois public et privé se sont unis, on ne leur a pas demandé de céder de sites », souligne le délégué syndical CFDT.

Trois cessions côté Bombardier
Les trois autres engagements d’Alstom concernent des domaines actuellement à l’actif de Bombardier Transport.

En Allemagne, Alstom renonce à un grand site, du moins partiellement, en envisageant « la cession de la plateforme Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf », dans la périphérie berlinoise. Tout comme avec le Coradia Polyvalent pour le marché français, Alstom abandonne une famille de trains régionaux, cette fois pour les marchés allemand et autrichien. Ce qui peut s’expliquer par le fait qu’en Allemagne, Alstom est déjà présent avec les déclinaisons locales du Coradia (Lint et Continental), produites par le site de Salzgitter (le plus grand du monde pour le constructeur). Et Alstom a tout intérêt à garder ce site de Basse-Saxe, appelé à un riche avenir avec le développement des train à hydrogène (iLint) et autonomes, sans oublier que c’est Salzgitter qui produit le Coradia Nordic, grand succès en Suède (280 rames commandées, sur un marché où la concurrence est réelle !)

Enfin, dans la perspective d’éviter la constitution de monopoles en matière de trains à grande vitesse et de signalisation, activités où Alstom est déjà en position de force, les deux autres engagements envisagés par le constructeur sont tout à fait logiques : « un transfert de la contribution de Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO », réalisé avec Hitachi Rail en Italie (ex-AnsaldoBreda), et « la fourniture d’un accès à des tiers à certaines interfaces et produits des différentes unités de signalisation embarquée de Bombardier Transport et de systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) ».

Qui pour reprendre Reichshoffen ?
Sous réserve de leur approbation par la Commission européenne, ces cessions « seront exécutées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », précise Alstom. « Nous avons deux mois pour nous prononcer », précise Patrick de Cara, en annonçant la position du syndicat : « sur l’instant présent, nous sommes très circonspects sur cette décision et nous avons lancé une expertise pour analyser plus en détail les conséquences de cette décision. Nous voulons qu’Alstom garde ses compétences industrielles en matière de trains régionaux, voire de trains à hydrogène. Questions repreneurs, on a déjà donné, avec GE à Belfort… » Pour le représentant du personnel, « au moment où Jean Castex parle de relocalisations et de réindustrialisations, nous sommes surpris car, de toute évidence, le repreneur sera un groupe étranger et rien ne nous assure qu’il laissera indéfiniment ses ressources industrielles sur le territoire. Nous espérons que le gouvernement va intervenir ».

Reste à voir quels acteurs voudraient être les acquéreurs des activités ou des sites qu’Alstom veut céder. Reichshoffen offrirait une occasion en or aux différents constructeurs qui jusqu’à présent ont peiné à entrer sur le marché français. Et il se dit qu’il y a déjà un intérêt manifesté par des repreneurs européens. Alors, Siemens ? Stadler ? CAF ? Ou un extra-européen ? L’arrivée de CRRC, récent repreneur de l’usine Vossloh Locomotives de Kiel, n’est pas exclue par un professionnel français, qui espère « que l’Etat sera vigilant » et « que le repreneur de Reichshoffen aura des perspectives de développement et de pérennisation de l’emploi ».

Sans préjuger de rien, n’oublions pas que c’est une cession similaire, celle de l’usine berlinoise de Pankow par Bombardier au moment de reprendre Adtranz, il y a 19 ans, qui allait servir de tremplin au développement international de Stadler.

P. L.

Depuis sa mise en service en février dernier, l’Omneo Premium, version intervilles des automotrices à deux niveaux Regio 2N, a fait l’objet de deux levées d’options supplémentaires par la SNCF pour la région Normandie, qui les finance à 100 %. Après une tranche de 16 rames en mars dernier, pour 245 millions d’euros, Bombardier a reçu de la SNCF une commande supplémentaire de 11 rames, chiffrée à 162 millions d’euros. Avec ces deux tranches, qui portent à 67 le parc Omneo Premium commandé par la Normandie, le total de rames à deux niveaux commandées à Bombardier dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010 s’élève désormais à 455 unités sur un maximum de 860.
Les premiers trains de la commande la plus récente doivent être livrés par le site Bombardier de Crespin à partir de la fin 2023 à la Région Normandie, qui compte les déployer sur les relations Paris – Vernon – Rouen et Paris – Evreux – Serquigny et en faire assurer l’essentiel de la maintenance dans le nouveau technicentre SNCF de Sotteville-lès-Rouen, ainsi qu’à Caen et au Havre.
L’aménagement de ces nouvelles rames Omneo sera « légèrement adapté » pour permettre d’atteindre 553 places assises par rame de 135 m (10 caisses), tout en présentant 12 emplacements pour les vélos.

P. L.

Le Chemin de fer rhétique (RhB) a levé une option portant sur 20 automotrices Capricorn, pour une valeur de 172,9 millions de francs suisses (162 millions d’euros). Cette nouvelle tranche, qui fait suite à la commande initiale de 36 rames passée auprès de Stadler en 2016, contribuera à poursuivre le rajeunissement du parc en service sur le réseau à voie métrique desservant le canton suisse des Grisons.

Comportant quatre caisses, pour une longueur de 76,4 m, chaque rame peut recevoir 164 voyageurs assis, dont 35 en 1re classe. Aptes à 120 km/h maximum, ces rames à attelage automatique sont particulièrement adaptées à l’exploitation de lignes à ramifications, circulant en unités doubles sur tronc commun. Un « plus » de ces rames utilisées sur des relations très touristiques est que les voyageurs peuvent y profiter sur écran du point de vue du conducteur grâce à une caméra montée dans la cabine de conduite.

P. L.

Moving beyond. Soit en français « aller au-delà ». Révélé au cours de la première conférence de presse – virtuelle – organisée par Siemens Mobility depuis la crise sanitaire, le nouveau slogan de l’industriel traduit en deux mots sa vision du « monde d’après ».

Pour Sabrina Soussan et Michael Peter, codirecteurs généraux de Siemens Mobility, il n’y a pas de raison que l’évolution de la mobilité post Covid-19 soit différente de ce qu’elle était auparavant : « la baisse de fréquentation des transports publics n’est qu’à court terme », assure Sabrina Soussan, qui est également présidente de l’Unife. « La méga-tendance reste », proclament les dirigeants de Siemens, soulignant que la fréquentation remonte en Chine et en Allemagne, tout en assurant que le rail non seulement reste la colonne vertébrale du transport public, mais pourrait même devenir dominant sur le marché de l’interurbain, comme le montre l’orientation choisie par la France privilégiant le train à grande vitesse aux vols courts. Michael Peter concède toutefois que tous les projets ne seront pas menés aussi vite que prévu : « des PPP risquent d’être retardés au Brésil ».

D’autres projets vont en revanche plus vite que prévu. Sabrina Soussan a annoncé la mise en service toute récente, le 14 juin, du premier train de la nouvelle plateforme Mireo de Siemens dans la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Un train dont l’autorisation de mise en exploitation commerciale a été obtenue en 38 mois : « ça peut sembler long, mais ça fait six mois de moins que le délai standard de 44 mois », précise la présidente de l’Unife.

Plus largement, même au plus fort de la crise sanitaire, « les projets ont été menés à bien et nous avons reçu de nouvelles commandes », rappelle Michael Peter, citant le prolongement de la ligne bleue du métro de Bangkok ou les développements de l’ICE 4. « Tous les sites clés Siemens Mobility sont restés ouverts et 81 % de l’activité a été maintenue », résume le dirigeant, qui souligne que la sécurité des salariés a été un point primordial. De son côté, Sabrina Soussan remercie les équipementiers : « il n’y a jamais eu le moindre arrêt de la production causé par un fournisseur ».

Même s’ils restent très prudents quant aux prévisions au-delà du deuxième trimestre de l’année fiscale 2020, les dirigeants de Siemens Mobility mettent en avant la « résilience » de leur entreprise, après deux très bonnes années. Fort de 37 000 salariés, le spécialiste de la mobilité au sein du groupe Siemens a engrangé 12,9 milliards d’euros de commandes au cours de l’année fiscale 2019, portant à 32 milliards le montant des commandes en cours. Et la tendance s’est poursuivie début 2020, avec entre autres la commande de 20 automotrices Mireo Plus B à batteries passée en mars par le Bade-Wurtemberg. Une transformation de l’essai grandeur nature mené sur un Desiro avec les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB).

Le monde d’après, Siemens Mobility s’y voit déjà. Outre son nouveau slogan, le constructeur a présenté lors de la conférence de presse une vidéo montrant ce que pourrait être le quotidien d’une jeune Singapourienne en 2025, utilisant intelligemment l’offre de mobilité en privilégiant le télétravail aux heures de pointe et les transports publics – dont la propreté est assurée par un traitement des surfaces ou désinfection par exposition aux UV – lorsqu’ils sont moins remplis. Et entre les stations de métro et les bureaux, de petits véhicules autonomes font la navette pour ceux qui ne font pas le choix du vélo à assistance électrique… Un meilleur des mondes dans lequel Michael Peter semblait avoir hâte de se trouver !

Mais ce monde d’après existe déjà en partie aujourd’hui. Et Sabrina Soussan de citer comme exemple l’automatisation du métro parisien, où les intervalles peuvent descendre à 85 secondes, ou la maintenance prédictive et la digitalisation des AVE entre Madrid et Barcelone – « nous remboursons le billet si le train a plus de 15 minutes de retard, ce qui n’arrive qu’une fois sur 3 400 ». Tout ceci en attendant les projets pilotes de Mireo à hydrogène et la prochaine génération de trains de nuit commandée par les ÖBB « pour des relations à travers toute l’Europe ». Alors, vivement demain ?

P. L.