Catégorie : Industrie

C’est la plus grosse commande de Coradia iLint décrochée par Alstom. Le contrat passé par le gestionnaire de matériel roulant Fahma se monte à environ 500 millions d’euros (part d’Alstom : 360 millions). Sans surprise, Alstom a remporté l’appel d’offres pour 27 trains alimentés par une pile à combustible. Le constructeur ayant pris une longueur d’avance dans le développement de cette technologie, on ne voit pas quel autre industriel aurait pu l’emporter. De plus, le produit a pu être mis au point grâce au soutien de trois Länder (Basse-Saxe, Rhénanie du Nord-Wesphalie, Bade-Wurtemberg), ainsi que de RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund), l’autorité des transports publics du très important réseau de la région de Francfort. Et Fahma (Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain) est une filiale de RMV.

Alstom livrera ses trains en 2022. Ils remplaceront des autorails diesel sur quatre lignes desservant la périphérie de Francfort, dans la région du Taunus : RB11 (Francfort-Höchst – Bad Soden), RB12 (Francfort – Königstein), RB15 (Francfort – Bad Homburg – Brandoberndorf) et RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg). Avec 160 places par train, ils vont offrir une augmentation de capacité de 40 % par rapport aux véhicules diesel.

Au delà du matériel, la commande comprend la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom fournira l’hydrogène en coopération avec Infraserv Höchst, exploitant du parc industriel de Höchst. C’est dans ce parc, proche de Francfort, que seront ravitaillés en hydrogène, les iLint, tout commer les camions et les bus.

Le développement de la technologie intéresse au-delà des quatre régions pionnières. Comme l’a déclaré Enak Ferlemann, secrétaire d’État parlementaire du ministère allemand des Transports et de l’Infrastructure, « le gouvernement fédéral soutient cet investissement en assumant le surcoût de 40 % par rapport aux véhicules diesel et en soutenant la station de ravitaillement en hydrogène dans la même proportion. Ce projet peut servir de modèle pour le ministère allemand des Transports. Nous espérons que de nombreux autres projets en Allemagne suivront cet exemple. »

Les deux premiers trains à hydrogène au monde sont déjà en service commercial régulier sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe depuis septembre 2018. L’autorité locale des transports de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG) exploitera 14 trains Coradia iLint sur cette ligne dès 2021. Le réseau RMV est donc le deuxième à se convertir à cette technologie. Avec quasiment deux fois plus d’unités commandées.

F. D.

La capitale du Canada et l’ingénieriste SNC-Lavalin ont à leur tour succombé au charme des rames Flirt de Stadler. Les deux partenaires ont passé la première commande du Flirt au Canada, dans le cadre du partenariat public-privé mis sur pied pour « l’Etape 2 » de la ligne Trillium : 16 kilomètres  ponctués de huit gares dans l’agglomération d’Ottawa, y compris la desserte de l’aéroport international Macdonald-Cartier. Le Canada sera le dix-huitième pays à voir circuler le train conçu par le constructeur suisse (notons que ce dernier a déjà reçu une commande de voitures panoramiques pour le Rocky Mountaineer, qui parcourt les Rocheuses au nord-est de Vancouver).

Chiffré à 106 millions de dollars canadiens (70 millions d’euros), le marché d’Ottawa porte sur sept rames de quatre caisses, en version diesel-électrique. Aux normes d’émissions Tier 4 final, les quatre moteurs diesel de 480 kW sont regroupés avec une partie de la transmission en power-packs. Conforme aux normes Class 4 (80 mph pour les trains de voyageurs, soit 128 km/h) des voies ferrées nord-américaines, le Flirt canadien satisfait également aux normes d’accessibilité nord-américaines et à la loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario. Produites à Bussnang, en Suisse, les rames Flirt sont également aux normes anti-incendie nord-américaines NFPA 130. Le constructeur souligne que ces trains seront « spécialement adaptés pour le dur climat du Canada », rappelant son expérience dans le domaine en citant comme exemples les Flirt déjà en service en Estonie, Norvège, Finlande et Suède.

Selon le contrat, Stadler s’engage à livrer les rames à Ottawa, où elles seront testées, à partir de mi-2021.

P. L.

La région Auvergne-Rhône-Alpes poursuit la modernisation de son parc ferroviaire, à la fois pour remplacer des matériels vieillissants et pour répondre à de nouveaux besoins comme l’emblématique futur Léman Express. L’investissement de 315 millions d’euros porte sur l’acquisition de 29 nouvelles rames TER, dont 19 trains Regio 2N de Bombardier et dix TER Régiolis d’Alstom. Les premiers, avec des rames de grande capacité (350 places assises), seront essentiellement déployés à partir de Lyon sur les lignes les plus fréquentées (Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Vienne).

Les Régiolis Alstom seront mis en service principalement dans le nord-est frontalier de la région (Ain, Savoie, Haute-Savoie) et constituent une offre supplémentaire des 17 trains de type Léman Express commandés par la région pour desservir prochainement son territoire transfrontalier en partie inclus dans le Grand Genève (lire ci-dessous). 

Les premières rames seront livrées pendant l’été prochain pour une mise en service commerciale prévue le 15 décembre sur un territoire (cantons de Vaud/Genève et les deux départements Ain/Savoie) comprenant quatre lignes fréquentées par 50 000 voyageurs par jour.

Claude Ferrero

Le Régiolis du Léman Express présenté à Reichshoffen

Le 10 avril, le tapis rouge était déroulé entre l’usine Alstom de Reichshoffen et la première rame Régiolis finalisée sur les 17 destinées aux dessertes régionales Léman Express, qui emprunteront à partir du 15 décembre la nouvelle ligne transfrontalière Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse). Les hôtes de marque étaient en effet venus en nombre : Martine Guibert, vice-présidente Transports d’Auvergne-Rhône-Alpes, Jean-Charles Ogé, directeur stratégie et finances de SNCF TER Auvergne-Rhône-Alpes et président du conseil d’administration de Lémanis SA (filiale de la SNCF et des CFF), ainsi que Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.

Après 24 mois d’essais, tant sur l’anneau de Velim (République tchèque) que sur les voies ferrées françaises ou suisses, la version transfrontalière du Régiolis a été dévoilée. Les premières livraisons doivent débuter cet été, avant la mise en service commercial par le TER Auvergne-Rhône-Alpes de cette nouvelle version du Régiolis. Cette dernière rejoindra, au sein du parc Léman Express, les 23 rames Flirt transfrontalières produites par Stadler pour les CFF (ces derniers ayant financé leur acquisition pour 236 millions de francs suisses, soit 208 millions d’euros).

Dans un sens, ce ne sera pas la première fois que l’on verra le Coradia Polyvalent – nom donné par Alstom à ce modèle de train – dans un autre pays que la France, vu que l’automotrice construite à Reichshoffen s’exporte déjà en Algérie et au Sénégal. Mais ce sera la première fois que sous son appellation Régiolis, la version TER du Coradia Polyvalent traversera la frontière française, en l’occurrence pour la Suisse.

Pour la future desserte des environs de Genève, il a fallu choisir la bonne version du train et l’adapter aux spécificités du réseau et des habitudes suisses. C’est donc la version périurbaine de quatre caisses (72 m) qui a été choisie pour transporter jusqu’à 204 voyageurs en places assises (à liseuse individuelle) à 140 km/h maximum (en Suisse). Et si cette nouvelle version est basée sur celle produite pour Midi Pyrénées, il a fallu apporter une bonne douzaine de modifications importantes.

Pour optimiser les temps d’échanges, le nombre de portes a été porté à sept de chaque côté, ce qui a entraîné la conception d’un chaudron inédit, à deux accès par côté, pour une des deux voitures intermédiaires. Du fait de cet accès supplémentaire, la rame comporte un cabinet de toilettes au lieu de deux pour un modèle quadricaisse antérieur.

Toujours pour faciliter les échanges, les accès à plancher bas des rames Léman Express bénéficient d’un plus : au lieu d’un seul comble-lacune, type UFR, par côté, la nouvelle version est équipée de comble-lacunes à tous ses accès : de type UFR, l’un mesure préalablement la lacune, alors que les autres, de type PMR, sont déployés en fonction de l’importance de la lacune. On ne saurait être plus conforme à la STI PMR.

Avant d’entrer dans le train, les voyageurs ne manqueront pas de remarquer sa livrée basée sur le rouge (une première pour un Régiolis, les livrées étant jusqu’ici basées sur le gris ou le bleu). Sur les plateformes, une autre nouveauté a été apportée, sur demande suisse : une borne d’appel voyageur-sol. Un souhait des Suisses n’a toutefois pas été exaucé : les prises de courant (une par place en première classe, une pour deux en deuxième classe) sont de type français uniquement. Installer des prises suisses aurait été techniquement possible, mais pas gratuit !

Les modifications les plus importantes ne sont pas forcément les plus visibles. Circulation en Suisse oblige, ce Régiolis est le premier à être alimenté sous 15 kV 16 2/3 Hz et par conséquent le premier tricourant (il aurait pu être bitension, mais le 1,5 kV continu a été finalement conservé pour pouvoir assurer un maximum de parcours côté français). Toujours est-il que le même pantographe est utilisé sous 15 kV et 25 kV, avec un archet conforme aux dimensions suisses.

Un autre équipement désormais indispensable pour la Suisse est le système européen de sécurité ERTMS, installé et opérationnel (les Régiolis sont conçus pour, mais pas nécessairement équipés actuellement), en plus du KVB (pour la France). De ce fait, les deux écrans de l’Interface homme-machine (IHM) sur les pupitres des nouvelles rames sont activés, en parcours suisse comme en parcours français.

Le Léman Express reliera 45 gares sur 230 km de lignes entre Coppet, Genève, Bellegarde, Saint-Gervais-Les-Bains-Le Fayet, Annecy et Evian, via la liaison Ceva. Quelque 50 000 voyageurs sont attendus sur les 240 trains qui circuleront chaque jour entre les cantons de Vaud et de Genève ainsi qu’en Auvergne Rhône-Alpes, dans l’Ain et la Haute-Savoie. Dans ce cadre, un nouveau centre de maintenance sera ouvert à Annemasse pour les 17 Régiolis du Léman Express et pour la commande supplémentaire.

Patrick Laval

Avec des commandes de plus en plus nombreuses et de plus en plus diversifiées dans un nombre croissant de pays, Stadler est indéniablement le constructeur de matériel roulant ferroviaire qui monte. De 2018 à 2019, son chiffre d’affaires devrait passer de l’ordre de deux à quatre milliards de francs suisses (presque autant en euros) pour un carnet de commandes de plus de 13 milliards de francs.

Suisse d’origine, mais de plus en plus implanté dans les pays où se situent ses marchés clés, Stadler aura besoin de capitaux pour accompagner cette croissance, tant interne (nouvelles usines, développement de nouveaux produits), qu’externe (récentes acquisitions des locomotives espagnoles de Vossloh et des tramways Solaris). Jusqu’à présent, l’effort financier était assuré par la société de participation PSC Holding, détenue par Peter Spuhler, président du conseil d’administration de Stadler et également actionnaire à 80 % de l’entreprise, après en avoir été directeur général pendant près de 30 ans de croissance.

L’annonce de l’introduction en bourse a officiellement eu lieu le 29 mars, avec bookbuilding (constitution d’un livre d’ordres) dès le 1^er avril et cotation le 12. Les actions ont été mises en vente entre 33 et 41 francs par Peter Spuhler, soit directement, soit par sa société PSC Holding. Au terme de cette vente qui devrait rapporter entre 1,15 et 1,43 milliard de francs suisses, le dirigeant restera le principal actionnaire de l’entreprise.

Patrick Laval

Réuni le 25 mars, le conseil d’administration de l’opérateur public Renfe a décidé l’achat de 211 « trains de grande capacité » destinés aux réseaux banlieue de la péninsule, avec une option pour 120 rames supplémentaires. Un marché à 2,27 milliards d’euros, amenés à 2,72 milliards avec les pièces et la maintenance sur 15 ans.

Les rames devront disposer de 900 places, soit 20 % de plus que les trains Civia, les automotrices séries 463 et 464 les plus récentes actuellement en service. Parmi les constructeurs potentiellement intéressés devraient se positionner l’Espagnol CAF, mais aussi Siemens ou Alstom, tous déjà à l’œuvre lors de marchés précédents, voire les uns et les autres en association. Sans oublier Talgo, l’autre industriel ibérique, jusqu’alors tourné vers les trains articulés grandes lignes, mais qui vient de mettre au point sa plateforme « VitTal » pour les relations courtes et moyennes distances.

Michel Garicoix

Presque 25 ans que le tunnel sous la Manche est en service… et ses navettes aussi. Alors que les générations de navettes poids lourds se sont succédé, les neuf navettes passagers (PAX), qui transportent voitures de tourisme, cars et motos entre la France et l’Angleterre, sont les mêmes que dans les années 1990. Et c’est leur constructeur de l’époque, Bombardier Transport, qui a été choisi par Eurotunnel pour la rénovation mi-vie de ces trains hors normes par leurs dimensions (800 m de long, 2 400 tonnes, très grand gabarit) et leur utilisation intensive (jusqu’à 12 autocars et 120 voitures par traversée). En effet, chaque mois, ces navettes assurent en moyenne 300 allers et retours d’une centaine de kilomètres chacun.

A matériel hors normes, contrat hors normes. Chiffré à 150 millions d’euros, ce marché représente l’investissement stratégique « le plus important signé depuis 25 ans » par Eurotunnel, a indiqué François Gauthey, Directeur général délégué du Groupe, lors de la signature du contrat à Paris, le 20 mars. « Nous nous sommes tournés vers ceux qui les ont construites », souligne le dirigeant. Le Groupe qui n’est pas soumis aux règles de passation des marchés publics a en effet eu toute latitude pour effectuer son choix (rappelons qu’à l’époque, la fourniture des navettes avait été attribuée à Bombardier en tant que membre du consortium Euroshuttle Wagon Group).

Remerciant François Gauthey, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que la signature de ce contrat marquait « quasiment le trentième anniversaire de l’arrivée de Bombardier en France », et que « le projet Eurotunnel a été un des tout premiers après notre arrivée en France ». Le projet de rénovation sera quant à lui « le plus important en Europe par son ampleur et son ambition » ; il « marque une étape importante du développement de notre activité de rénovation et fait de Bombardier le leader incontesté de ce marché en France », selon Laurent Bouyer.

Une telle opération nécessitera une coopération étroite entre Eurotunnel et Bombardier, mobilisant les connaissances des deux parties. Environ 150 salariés de Bombardier seront accueillis sur le site Eurotunnel de Coquelles, plus une trentaine d’ingénieurs qui resteront au site Bombardier de Crespin ou seront présents sur un plateau projet à Lille. « Une équipe projet est déjà en place », précise Pierre Michard, directeur services France Benelux de Bombardier Transport : « Après deux ans de développement, le démarrage de la première rame de présérie aura lieu en septembre 2021, pour une rénovation terminée en juin 2022 ».

« Le travail s’effectuera chez nous car nos navettes ne peuvent pas sortir question gabarit », explique François Gauthey. De plus, du fait de sa forte sollicitation, le parc (254 wagons) devra être aussi disponible que possible. En particulier, « les neuf navettes seront en exploitation en été ». Le travail sera donc concentré « sur dix mois, de septembre à juin ». Tout ceci explique pourquoi l’opération de rénovation devra s’étaler sur sept ans à compter de 2019, au rythme de « deux navettes rénovées par an, la première en 2022, les neuf en 2026 ».

Rappelons que chaque navette, encadrée par deux locomotives, se compose de deux rames en acier inoxydable, l’une à simple pont (pour les autocars, minibus, caravanes et véhicules d’une hauteur supérieure à 1,85 m), l’autre à double pont (pour les voitures de tourisme et les motos). Chacune de ces deux rames comprend 12 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs, à simple ou double pont selon les véhicules transportés. Lors de la conception de ces navettes, un soin particulier a été apporté au choix des matériaux pour résister au feu, les wagons étant équipés en détecteurs (de fumées, de chaleur et d’incendie), ainsi qu’en portes coupe-feu spécifiques.

Chacun des deux signataires du contrat aura son rôle à jouer durant l’opération de rénovation des neuf navettes, qui « permettra une augmentation de la fiabilité et un renouvellement de l’expérience client (connectivité, affichage, confort, design, climatisation, impact environnemental grâce à la réduction des gaz à effet de serre…) ».

Conseiller technique du projet de la rénovation, Bombardier pilotera l’intégration et les opérations de rénovation des rames, sauf pour les wagons chargeurs à simple pont, ainsi qu’une grande partie des études et achats liés notamment aux équipements destinés à être remplacés (aménagement intérieur, toilettes, tuyauterie, câblage…), sur un design intérieur signé par le cabinet Yellow Window.

De son côté, Eurotunnel se chargera de l’étude et l’achat des principaux équipements techniques (freins, portes, portes coupe-feu, détection incendie, chauffage, ventilation et climatisation), ainsi que des wagons chargeurs simple pont. Eurotunnel assurera l’homologation des navettes rénovées auprès des autorités avec le support technique de Bombardier pour la préparation des éléments du dossier.

En dépit d’un environnement contraignant (humidité, sel, utilisation intensive), la structure des navettes est « toujours en état impeccable, supérieur à ce à quoi nous nous attendions », indique Pierre Michard. Il faut dire que si le constructeur se félicite de la « conception très intelligente » du matériel, l’exploitant estime avoir assuré une « bonne maintenance » !

Patrick Laval

Danny Di Perna a été nommé le 7 février président de Bombardier Transport. Il remplace Laurent Troger, qui « a informé l’entreprise de son intention de démissionner afin de relever de nouveaux défis », selon le communiqué du groupe. Danny Di Perna, entré chez Bombardier en 2018, dirigeait jusqu’à présent le secteur d’activité Aérostructures et Services d’ingénierie de Bombardier, qui fabrique des sous-ensembles des avions du groupe. Il était à ce titre chargé de la stratégie de transformation et de la croissance de cette unité commerciale.

Il « apporte à son nouveau poste plus de 30 années d’expérience industrielle », précise Alain Bellemare, président de Bombardier Inc. Avant son arrivée au sein de Bombardier, Danny Di Perna a été vice-président de l’approvisionnement mondial chez GE Power. Auparavant, il a occupé différents postes de haut dirigeant chez United Technologies Corporation (UTC), où il a travaillé pendant 24 ans. Il a été notamment vice-président principal, Exploitation, de la division Pratt & Whitney pendant la phase préparatoire de la production des moteurs de la famille PurePower. Il a aussi dirigé l’activité du groupe « Puissance auxiliaire » de la division Hamilton Sundstrand à San Diego en Californie. Danny Di Perna a également été vice-président principal, Maintenance des moteurs et des avions, chez Services techniques Air Canada de 2007 à 2009. Il a débuté sa carrière chez Pratt & Whitney Canada, où il a occupé des postes en ingénierie, fabrication et exploitation.