Catégorie : Industrie

Il n’y a pas eu de coup de théâtre. La Commission a dit non. Le communiqué est tombé peu avant midi ce mercredi 6 février. Alstom, aussitôt, a pris acte en indiquant : « le rapprochement n’aura pas lieu » et en regrettant « un net revers pour l’industrie européenne ». Bruno Le Maire, le ministre français de l’Economie avait réagi avant même la décision en déclarant à propos de cette « erreur économique » sur France 2 : « La décision que s’apprête à prendre la Commission européenne va servir les intérêts économiques et industriels de la Chine. »

Guillaume Pepy y a vu la « mauvaise nouvelle du jour ». Le président du directoire de la SNCF, s’adressant à l’AFP, a regretté que « pour apprécier l’impact d’un rapprochement, on prenne en compte non pas les marchés de demain, mais les marchés tels qu’ils sont aujourd’hui, c’est-à-dire en gros les marchés d’hier ». Et précisé : « Au lieu de se dire “tiens, le monde change, et les Japonais, Coréens, Chinois, Indiens… sont aujourd’hui des puissances très fortes dans le matériel ferroviaire, la compétition est mondiale et donc il faut des champions européens”, on regarde à l’échelle de l’Europe ce que sont les parts de marché d’hier, on fait des additions, et on dit “ah là, c’est trop” ». Guillaume Pepy « trouve paradoxal, que si Alstom se rapprochait d’un non-européen, il n’y aurait rien à dire. Si Alstom se rapproche d’un européen, c’est interdit ».

Geoffroy Roux de Bézieux, le président du Medef, qui juge lui aussi indispensable la formation de champions européens a fait part de son « sentiment de ras-le-bol de cette vision de la concurrence strictement consumériste », ajoutant : « Il y a un moment, s’il n’y a plus de producteurs, il n’y a plus de consommateurs ». Cela dit, l’application de ces règles a convenu à des concurrents, à commencer par Bombardier qui s’est déclaré « heureux » dans un communiqué de la décision de la Commission. Elle a satisfait aussi l’intersyndicale franco-belge d’Alstom qui s’était alarmée des conséquences sociales de la fusion.

Reste que ces règles sont désormais sérieusement contestées. Outre-Rhin aussi. Peter Altmaier, homologue allemand de Bruno le Maire estime que la Commission, sur certains secteurs comme « l’aviation, le chemin de fer ou les banques », devrait avoir une approche mondiale du marché et non plus seulement européenne. Car la Commission a aujourd’hui pour mission, comme elle le rappelle d’ailleurs dans son communiqué motivant sa décision « d’apprécier les fusions et les acquisitions entre entreprises dont le chiffre d’affaires dépasse certains seuils et d’empêcher les concentrations qui entraveraient de manière significative l’exercice d’une concurrence effective dans l’EEE ou une partie substantielle de celui-ci ». Français et Allemands s’apprêtent à tirer les leçons de ce revers et à présenter dans les semaines qui viennent des propositions pour refonder les règles de la concurrence.

F. D.

Fin janvier, le quotidien Le Parisien se faisait l’écho des problèmes en cascade sur les lignes desservant le sud-est de l’Ile-de-France, dont l’origine était liée à la non-qualité constatée sur certaines des rames à deux niveaux  2N en cours de livraison par Bombardier pour la ligne R (Paris – Melun – Montereau ou Montargis) du Transilien. L’arrivée sur cette relation de nouvelles rames, dans leur version spécialement adaptée aux parcours jusqu’aux marges de l’Ile-de-France, devait permettre de récupérer des rames à deux niveaux Z2N, à leur tour très attendues pour renforcer le parc du RER D. Mais cette opération ne peut se faire pour l’instant, la SNCF ayant refusé de réceptionner deux Regio 2N pour cause de « situation de non-qualité […] inacceptable ».

Confirmant l’information du Parisien, Alain Krakovitch, DG de SNCF Transilien, décrit cette situation « insupportable ». «  On en a reçu 32 [sur une commande totale de 42 Regio 2N à terme], sauf que les dernières rames qu’on a reçues n’ont pas un niveau de qualité satisfaisant du tout. » Plus précisément, des incidents sont survenus sur huit rames : « des non-qualités industrielles, comme des vis mal serrées, des câblages déficients. » Résultat : « Dès la première utilisation, la rame a une panne. »

Le dirigeant de la SNCF n’est pas le seul à dénoncer la situation. « Je ne peux accepter un nouveau retard sur les Regio 2N d’autant plus dans le contexte très difficile de la ligne R qui a terriblement souffert de la grève perlée de 2018 », a renchéri Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, dans un courrier à Guillaume Pepy, exigeant un « plan de rattrapage », qui permette la poursuite des mouvements de matériel.

Au passage, Le Parisien rappelle que l’actuelle présidente de la région, lorsqu’elle était dans l’opposition, avait déjà réagi face aux difficultés rencontrées lors de la mise en service des nouveaux trains Francilien, également produits par Bombardier. Sauf que la situation n’est pas la même. Comme un grand nombre de nouveaux matériels roulants mis en service depuis la généralisation de l’informatique embarquée, le Francilien a eu son lot de « maladies de jeunesse » il y a dix ans, avant de devenir le train fiable et apprécié qu’il est aujourd’hui. Alors que de son côté, le Regio 2N est en service depuis plus de quatre ans sur les dessertes TER et depuis un an en Ile-de-France, où les problèmes rencontrés sont plutôt basiques, ce qui n’exclut pas de susciter des interrogations.

Les excuses que Bombardier a présentées suite à l’article du Parisien font toutefois allusion à la « période d’ajustement » liée à la mise en service d’un nouveau train sur une ligne. De plus, pour le constructeur, « les difficultés ne peuvent se résumer au Regio 2N » sur la ligne R, qui « connaît une exploitation dense et des infrastructures vieillissantes ». Le concepteur du nouveau train ne nie pas « des difficultés au début du mois de janvier 2019, notamment au niveau des portes », ajoutant que « les équipes de Bombardier mobilisées dans les technicentres SNCF ont d’ores et déjà procédé à la remise en conformité de ces non-qualités ». « Toutes les rames ont été inspectées et celles incriminées sont désormais corrigées », assure Bombardier, qui s’exonère des pannes concernant « des équipements fournis par l’exploitant », citant comme exemple les pantographes (les archets ont été changés par la SNCF après réception des rames) et les écrans de conduite.

Pour le constructeur, « ces différents incidents ne reflètent pourtant pas les performances globales de fiabilité et de disponibilité des Regio 2N de la ligne R, qui s’avèrent en janvier 2019 meilleures que les objectifs contractuels fixés par SNCF ». Bombardier estime même être responsable de « moins de 1,25 % des rames indisponibles pour l’exploitation », sur les quatre dernières semaines (correspondant grosso modo au mois de janvier). Et l’industriel, qui assure désormais déployer des processus « zéro défaut », confirme que le calendrier des livraisons des Regio 2N sur la ligne R sera conforme à ses engagements vis-à-vis de SNCF et d’Ile-de-France Mobilités.

Toujours est-il que deux jours après la publication de l’article dans Le Parisien, Valérie Pécresse et Alain Krakovitch se joignaient à François Bonneau, président de la région Centre-Val de Loire, et Guillaume Marbach, DG SNCF Réseau Ile-de-France, pour lancer des invitations à la tenue, le 7 février, d’une manifestation en l’honneur du « déploiement des nouveaux trains Regio 2N sur la branche Paris – Montargis de la ligne R », au cours de laquelle Centre-Val de Loire et Île-de-France Mobilités ont signé un engagement permettant aux voyageurs de bénéficier d’arrêts supplémentaires des TER Paris-Nevers à Nemours. A noter que selon le communiqué diffusé par Île-de-France Mobilités et la SNCF après la manifestation, « au total 32 rames [ont été] livrées à ce jour ».

P. L.

L’intersyndicale franco-belge d’Alstom a réaffirmé le 14 janvier son opposition au projet de fusion entre Alstom et Siemens Mobility. A la suite des « rumeurs selon lesquelles la Commission européenne allait probablement retoquer, en l’état, le projet de « rapprochement » entre Alstom et Siemens », l’intersyndicale rappelle que, pour elle, les seuls convaincus de l’intérêt de l’opération, « ce sont les actionnaires. Et pour cause, 1,8 milliard de dividendes exceptionnels supplémentaires, ça ne se refuse pas ! »

De plus, ce projet, pour les syndicats d’Alstom, « profiterait majoritairement à Siemens AG ». Les syndicats redoutent l’effet de synergies, « estimées à 470 millions d’euros [qui] consistent en des réductions de gamme de produits, de capacité de conception et de capacités industrielles. Ce qui peut se traduire par 4 000 à 7 000 suppressions de postes dans les années à venir, essentiellement en Europe ».

Quant au concurrent chinois CRRC, « c’est un épouvantail sans réalité utilisé par la direction et le gouvernement ». Le rapprochement d’Alstom – Siemens accélérerait même son entrée de CRRC en Europe. En effet, « les “remèdes“ proposés par la Direction, et plus encore les “synergies“ à venir, seront pour eux l’occasion d’acquérir à bas coût une base industrielle en Europe ».

Quelle que soit la décision de la Commission, conclut l’intersyndicale, « nos revendications restent les mêmes : le maintien de tous les sites et de tous les emplois sur chaque site, l’arrêt des délocalisations d’activités dans les pays à bas coût de main-d’œuvre. Et la mise en place d’une véritable stratégie industrielle pour le ferroviaire, en France et en Europe ».

L’intersyndicale rassemble, côté français, SCFE-CGC, CGT, FO, CFDT et, côté belge, FGTB/MWB, FGTB/SETCA, CSC/METEA, CSC/CNE.

« Bombardier est une grande marque née en Amérique du Nord, mais aujourd’hui, la marque n’est plus l’origine », a proclamé Yves Jégo, président de l’association Pro France, avant de remettre à Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, le label Origine France Garantie pour deux modèles de trains produits en 2018 : le Francilen et l’Omneo (comprenant le train régional Regio 2N). Trente ans après avoir acquis l’usine ANF de Crespin (Nord), Bombardier devient ainsi le plus français des industriels ferroviaires, du fait que les deux trains en question sont les premiers (et les seuls) à avoir reçu le label tant convoité.

« Quand la certification Origine France Garantie a été lancée, il y a neuf ans, je ne m’imaginais pas qu’elle serait un jour remise à un train », a ajouté Yves Jégo, le label ayant en revanche été décerné à des automobiles (Yaris de Toyota, dès 2012) ou des bus (Iveco). Accordée à un produit suite à un audit indépendant (du Bureau Veritas en ce qui concerne les deux trains Bombardier), la certification Origine France Garantie est considérée comme « la seule à garantir l’origine française des produits », se distinguant du critère douanier Made in France par un niveau d’exigence plus élevé. En effet, cette certification n’est accordée qu’à des produits réunissant deux conditions à la fois : « 50 % à 100 % du prix de revient unitaire du produit est acquis en France » et « le produit prend ses caractéristiques essentielles en France », c’est-à-dire que toutes les étapes de transformation sont effectuées dans le pays. « Nous avons repris les critères du Swiss-made », reconnaît Yves Jégo.

Pour Bombardier, une telle certification est « une reconnaissance du savoir-faire des salariés du site de Crespin et un gage de notre engagement envers nos clients, les voyageurs, et l’ensemble la filière ferroviaire française », explique Laurent Bouyer, qui souligne l’engagement de son entreprise à « pérenniser l’emploi en France », rappelant que le site de Crespin est en phase de recrutement (ingénieurs, soudeurs…), « ce qui n’est pas toujours facile ». Et pour le constructeur, trop souvent qualifié de « canadien » par les médias et les politiques français à son goût, la labellisation Origine France Garantie de ses deux produits phares en France sera un moyen de prouver son ancrage dans le pays, où « plus de 70 % de nos fournisseurs sont basés », représentant « entre 7 000 et 8 000 emplois induits par Bombardier ». Enfin, « nous sommes en train de rapatrier des activités en France et nous voulons que ça se sache ! », ajoute le président de Bombardier Transport France. Ceci en particulier du fait que Crespin est devenu pour Bombardier le site responsable de l’ensemble des matériels à deux niveaux dans le monde – y compris l’Amérique du Nord !

Patrick Laval

C’est le groupement CAF/CAF France qui a été choisi pour rénover le matériel roulant MI2N de la ligne A du RER francilien. Soit un marché portant sur 43 rames à deux niveaux de cinq caisses, pour un montant de 121,3 millions d’euros, études comprises, signé avec Ile-de-France Mobilités et la RATP.

Intégralement financée par Ile-de-France Mobilités (dont 50 % via le contrat avec la RATP), cette rénovation doit permettre d’assurer une cohérence des trains exploités sur la ligne A, dont le parc comprend également 140 rames MI09, plus récentes. Cette opération contribuera également à améliorer le confort pour les voyageurs empruntant cette ligne, souvent présentée comme la plus fréquentée du monde, avec plus d’un million de voyageurs par jour ouvrable en moyenne.

C’est dire si ces rames, produites par Alstom et Bombardier il y a 14 à 22 ans, sont très sollicitées et largement en âge d’être rénovées. Cette opération, qui se fera dans le cadre d’un programme engagé par la RATP et Ile-de-France Mobilités, comprend un nouvel aménagement des voitures, proposant une nouvelle ambiance intérieure aux voyageurs (pelliculage intérieur, nouveau revêtement au sol, remplacement des sièges, éclairage LED), plus moderne et se rapprochant de celle des MI09. Toutes les rames seront équipées de la vidéoprotection ainsi que d’écrans d’information voyageurs. De plus, elles seront aménagées pour permettre aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, ces rames rénovées se reconnaîtront extérieurement à leur nouvelle livrée Ile-de-France Mobilités, blanc et bleu.

Les premières rames rénovées seront mises en service en 2020 ; cette opération apportera une activité et une visibilité bienvenues sur le site CAF de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). L’ancien site Soulé, qui a produit ces dernières années des tramways pour Nantes, Besançon et Saint-Etienne, travaille actuellement sur une commande d’au moins 12 locotracteurs bimodes (électriques et à traction autonome) passée par la RATP il y a deux ans. Et côté rénovations, s’il est familier avec les rames de métro (telles celles de la ligne D de Lyon, récemment), l’établissement de Bagnères-de-Bigorre aura avec les MI2N de la RATP l’occasion de s’attaquer à du matériel grand gabarit et de grande capacité.

P. L.

L’Allemagne et la France ne sont pas les deux seuls pays où Alstom assure la promotion de son train à hydrogène. En Grande-Bretagne, où l’on vise l’élimination progressive des trains diesel d’ici 2040, alors que les deux tiers du réseau ferré ne sont pas électrifiés, Alstom et la Rosco (entreprise de matériel roulant) Eversholt Rail ont dévoilé le 7 janvier leur projet Breeze (brise) de matériel roulant à hydrogène destiné précisément au marché britannique.

Réalisé par le site Alstom de Widnes en partant d’une rame automotrice Class 321 (type de train de banlieue construit à la fin des années 1980, en cours de réforme), ce train à hydrogène « pourrait entrer en circulation au Royaume-Uni dès 2022 », selon Alstom. Début 2018, Mark Phillips, directeur général du RSSB (Bureau britannique de la sécurité et de la normalisation des chemins de fer), était un peu plus optimiste lorsqu’il annonçait : « Nous travaillons avec Alstom pour un train à hydrogène fin 2019 ou début 2020. »

Le constructeur et la Rosco indiquent qu’ils « travaillent en étroite collaboration avec des industriels afin de développer les analyses de marché et d’évaluer des plans d’introduction détaillés pour ces trains innovants et pour l’infrastructure de ravitaillement associée ». Alstom et Eversholt Rail ont également confirmé « avoir terminé leur première étude technique globale et finalisé le concept de design du train » et le constructeur souligne que la solution définie permet, pour la première fois, d’adapter un train à hydrogène au gabarit britannique, plus étroit que le continental. Pour la mise en œuvre de leur projet Breeze, les deux acteurs combinent leurs expériences respectives : le train à hydrogène allemand Coradia iLint pour Alstom et le programme de rénovation Class 321 Renatus, mené par Eversholt avec Wabtec.

A noter que le projet Breeze n’est pas le seul dans le domaine du train à hydrogène outre-Manche. Un premier démonstrateur britannique de locomotive à hydrogène a déjà été réalisé sous la forme d’un modèle réduit par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (BCRRE), dans le cadre d’un concours d’innovation ferroviaire organisé par l’ImechE (Institution of Mechanical Engineers). Et pour le passage à l’échelle 1, en partant cette fois d’une rame Class 319, le BCRRE a signé un protocole d’accord avec Porterbrook (Rosco concurrente d’Eversholt) pour la réalisation du prototype bimode HydroFlex (à hydrogène ou électrique, par caténaire ou troisième rail). Cet HydroFlex devrait débuter ses essais dès l’été prochain.

P. L.

Actuellement au centre d’essais de Velim (République Tchèque), le deuxième train d’essai Omneo Premium a reçu, le 19 décembre, la visite d’une délégation normande présidée par Hervé Morin et Jean-Baptiste Gastinne, Vice-président de la région en charge des transports. Trois de ces trains, en cours de production par Bombardier à Crespin, font actuellement l’objet de tests, dont celui présent jusqu’en février prochain à Velim.

A 200 km/h, la délégation normande a ainsi pu apprécier le confort acoustique et vibratoire du train qui doit entrer en service entre Paris et la Normandie dans un an. L’occasion a également été donnée de faire l’expérience d’un freinage d’urgence de 200 à 0 km/h, qui s’est passé tout en douceur.

Visiblement ravi de ses tours de circuit et de son passage en cabine (photo), le président normand a toutefois tiqué en fin de visite du centre d’essais au vu de la face avant de « son » futur train, sur laquelle le grand logo carmillon de la SNCF écrasait littéralement le petit logo de sa région…

Avec la commande de 47 rames rendue publique le 21 décembre, le parc de rames Francilien devrait atteindre les 360 unités, ce qui en fera la série la plus importante d’Île-de-France. Le nombre de rames commandées à Bombardier est désormais très proche du maximum figurant dans le contrat signé en 2006, soit 372 unités (dont plus de 240 actuellement en service). Passée par la SNCF pour le compte d’Île-de-France Mobilités, cette nouvelle levée d’options comprend 42 rames en version courte (7 voitures) et 5 en version longue (8 voitures), soit un total de 334 voitures pour un montant d’environ 330 millions d’euros. Financés à 100 % par Île-de-France Mobilités, ces 47 trains rejoindront ceux déjà commandés pour les lignes L, J (réseau de Paris Saint-Lazare) et P (réseau de la gare de Paris-Est).

Le 12 décembre Alstom et Siemens ont communiqué un « ensemble de remèdes à la Commission européenne ». Drôle de tournure. La Commission est-elle malade ? C’est peut-être le cas, mais il s’agit en l’occurrence de répondre à la « communication des griefs reçue le 29  octobre ». La liste des griefs de la Commission est secrète, celle des remèdes aussi. Alstom et Siemens indiquent seulement qu’ils concernent « les activités de signalisation ainsi que des produits de matériels roulants » et portent sur 4 % du chiffre d’affaires. Soit, précise-t-on chez Alstom, dans une fourchette entre 550 et 700 millions des 15,6 milliards de chiffre d’affaires que représenterait le groupe.

Pas sûr que cela réponde aux griefs d’une Commission scrupuleusement attentive au droit de la concurrence. Siemens, qui a acheté en 2012 le poids lourd britannique de la signalisation Invensys Rail (alors un milliard d’euros de CA), est un géant dans le domaine. Avec Alstom, il deviendrait le premier mondial. En Grande-Bretagne précisément, le groupe détiendrait 93 % du marché de la signalisation. Fin octobre dernier,Andrew Haines, le patron de Network Rail, le réseau britannique, s’en était inquiété dans une lettre à Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.

Selon des sources proches du dossier, citées par Reuters, Alstom et Siemens s’apprêteraientà céder les trois quartsdesactivités de signalisationd’Alstomen Europe, et, dans la grande vitesse, soit la plate-forme Pendolino d’Alstom, soit la plate-forme du futur Velaro Novo de Siemens. De fait, selon nos informations, un produit de grande vitesse (pas de très grande vitesse) de l’un des deux partenaires pourrait être cédé. Mais, concernant la signalisation, les efforts seraient beaucoup plus équilibrés que ne le dit Reuters. Les concessions pourraient prendre diverses formes (cessions de sites ou de technologies, licences d’utilisation).

Cela suffira-t-il ? Ilsemble que les demandes de la Commission aillent bien au-delà . Et que 4 % du CA, quelle qu’en soit la forme, ne soient pas à la hauteur de ses exigences.

Le communiqué d’Alstom et Siemens ne cache d’ailleurs pas as que l’affaire est mal engagée  : « Les parties estiment que cette proposition de remèdes est appropriée et adéquate » écrivent-ils avant de reconnaître :« Toutefois, il n’y a pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »

La décision européenne est attendue d’ici le 18 février 2019. La Commission, au nom du droit à la concurrence, est bien partie pour montrer que la constitution d’un champion industriel européen ne lui importe pas. Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence, a la main sur ce dossier, la commissaire aux Industries, Elżbieta Bieńkowska, et la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, sont en retrait. Selon un bon connaisseur de Bruxelles, il n’y a pas que la Commission qui fasse obstacle à la fusion. Au conseil européen de grands Etats s’y opposent aussi. L’Espagne, qui défend une industrie nationale bicéphale forte sur les marchés mondiaux (CAF, Talgo). La Grande-Bretagne, par libéralisme. Et Emmanuel Macron et Angela Merkel, qui soutiennent le plus fermement cette alliance franco-allemande, sont affaiblis.

Le Parlement, lui, est attentif aux questions industrielles. La résolution de Martina Werner votée en juin 2016 poussait à la mise en place d’une stratégie pour la filière ferroviaire au niveau européen. Et, ce 12 décembre, alors qu’Alstom et Siemens communiquaient leurs remèdes à la Commission, le Parlement votait, dans le cadre d’un projet de règlement, une esquisse de Buy European Act : un amendement de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy visant à promouvoir les industries qui produisent en Europe dans l’accès aux financements. Pour la présidente de la délégation socialiste française, « il s’agit de ne plus être les idiots du village planétaire. Les marchés publics ou les marchés de fournitures bénéficiant de financements européens dans des secteurs aussi stratégiques que les transports, l’énergie et le numérique, devront être attribués à des offres dont au moins plus de 50 % de la valeur ajoutée est réalisée sur le territoire européen ».

Mais le danger chinois, qu’invoquait il y a deux ans Martina Werner, et qui est visé par l’amendement de Revault d’Allonnes-Bonnefoy, n’est pas jugé menaçant dans le ferroviaire par la Commissaire à la concurrence. Si la Commission rend un avis négatif d’ici le 18 février, ce sera la fin de l’aventure. Même si, par ailleurs, la Chine, l’Inde et Singapour ont donné leur accord au rapprochement, et si les deux partenaires pensent en avoir fini des autres demandes d’autorisation sur les marchés mondiaux au premier semestre..

En cas de fiasco, chacun reviendrait à sa situation initiale . Celles-ci diffèrent fortement. Siemens Mobility et Alstom font à peu près jeu égal. Mais Siemens Mobility pèse moins de 10 % des 83 milliards d’euros de CA de Siemens AG. Alstom au contraire, depuis la cession de Power à GE, est réduit aux huit milliards de son CA transport : Alstom pèse dix fois moins que Siemens AG. En se séparant de Power, et avant le projet de fusion ferroviaire, Alstom affichait fièrement un stand alone qui ne convainquait pas grand monde. Certes, les résultats d’Alstom sont bons, et il n’y a pas de péril immédiat en la demeure. Et certes, une fusion avec Siemens,  du fait d’importantes surcapacités, se solderait vraisemblablement après une période de quatre ans par d’importantes destructions d’emplois. Tout ne seraitpas rose pour Alstom dans la fusion, d’autant que le pouvoir reviendrait à Siemens. A l’inverse on voit mal, à moyen terme, un Alstom capable de résister seulsur les marchés mondiaux. La menace chinoise est considérée comme une « tarte à la crème » par la CGT d’Alstom , citée par l’Usine nouvelle. Mais, si elle n’est pas immédiate en France ou sur les marchés européens, Alstom, entreprise mondialisée, l’affronte déjà en Afrique ou en Amérique latine où ce n’est pas si simple. Pas d’autre solution que de se renforcer technologiquement pour faire la course en tête. De bonnes fées imaginent déjà de futurs apports au fleuron ferroviaire français. Notamment dans la signalisation. A l’image de ce qu’a patiemment fait Siemens par l’acquisition des savoir-faire de Matra puis d’Invensys. Qui l’ont rendu incontournable dans le secteur le plus prometteur du ferroviaire.

FD