Catégorie : Industrie

Ce titre, qui a fait le tour de la presse ferroviaire mondiale fin juin, a produit l’effet d’un choc dans la mesure où il annonce le passage d’une première commande au géant chinois de l’industrie ferroviaire par un acteur majeur européen. CRRC a d’ailleurs souligné « l’importance » de cette commande signée le 20 juin à Berlin, qui marquait l’entrée du constructeur dans un marché européen « haut de gamme », dans le cadre de sa stratégie d’expansion mondiale.

Ceci dit, il convient de relativiser l’importance de cette commande, à plus d’un titre. D’une part, il ne s’agit que de quatre locomotives de 750 kW à livrer en 2021 pour la remorque des trains de travaux (16 unités sont toutefois en option). D’autre part, CRRC Zhuzhou était l’unique soumissionnaire. Enfin, ces engins hybrides (alimentation électrique en ligne, batteries au lithium, ainsi que diesel) sont très spécifiques, car destinés au réseau S-Bahn de Berlin dont le gabarit est réduit et l’alimentation électrique réalisée par troisième rail.
Il n’en reste pas moins que ces locomotives aptes à 100 km/h maximum pourront également circuler sur le réseau ferré national et sont conformes aux STI. Désignées AZLok, elles seront équipées de systèmes de diagnostic à distance et présentent plusieurs caractéristiques remarquables. En particulier, elles peuvent stocker 80 % de l’énergie de freinage dans leurs batteries et fonctionner ainsi sans émissions en tunnel, diesel coupé. CRRC Zhuzhou estime que cette hybridation permettra des économies d’énergie de 30 % par rapport à une locomotive plus classique.

P. L.

Avec sa reprise de GE Transportation, l’unité d’affaires Transports du groupe américain General Electric, Wabtec Corp devient selon ses propres termes « un leader mondial dans le secteur de l’équipement, des logiciels et des services ferroviaires, avec des activités en cours dans plus de 50 pays ». Le nouvel ensemble représenterait un chiffre d’affaires d’environ huit milliards de dollars dès la première année, alors que le carnet de commandes de GE Transportation est évalué à environ 18 milliards de dollars (1 800 locomotives neuves commandées et 1 000 engins en cours de modernisation), dont environ 3,6 milliards de dollars de commandes au cours des six derniers mois. De son côté, Wabtec prévoit une « croissance robuste » cette année avec un carnet de commandes « record ».

Selon Wabtec, ses activités d’équipementier sont complémentaires de celles de GE Transportation, acteur historique de l’industrie ferroviaire. L’accent sera mis sur le numérique, en particulier pour le développement des systèmes pour l’autonomie des véhicules.

Un accord définitif a été conclu fin mai et la transaction devrait être finalisée début 2019, sous réserve de l’approbation des actionnaires de Wabtec et des autorités réglementaires. Cet accord est dans la droite ligne des stratégies des deux acteurs concernés. D’une part, John Flannery, PDG de General Electric, avait annoncé en novembre dernier que son groupe cherchait à se défaire de son unité d’affaires Transport « au cours des deux prochaines années », dans le cadre d’un recentrage du groupe. D’autre part, Wabtec avait récemment racheté de nombreux spécialistes du secteur ferroviaire, en particulier l’équipementier français Faiveley Transport fin 2016.

En vertu de cet accord, General Electric devrait recevoir 2,9 milliards de dollars et une participation dans la coentreprise mise sur pied avec Wabtec. General Electric doit vendre certains actifs de GE Transportation à Wabtec et d’autres à ses actionnaires, avant une fusion de GE Transportation avec une filiale à 100 % de Wabtec. A terme, les actionnaires de Wabtec détiendraient 49,9 % de la coentreprise, les actionnaires de General Electric 40,2 % et General Electric les 9,9 % restants. En se basant sur le cours de l’action Wabtec, cette transaction est évaluée à environ 11,1 milliards de dollars.

Le président de Wabtec, Albert J. Neupaver, a été nommé président exécutif avec effet immédiat, Raymond T. Betler restant président et CEO. Lorsque la fusion sera effective, Stéphane Rambaud-Measson deviendra président et CEO du segment Transit de Wabtec (qui comprend Wabtec-Faiveley), alors que Rafael Santana, actuellement président et CEO de GE Transportation, dirigera le segment Fret de Wabtec. General Electrtic nommera également trois membres indépendants au conseil d’administration de Wabtec, dont le siège social doit rester à Wilmerding (Pennsylvanie), le segment Transit siégeant à Gennevilliers et le segment Fret à Chicago.

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER, le loueur de trains, Alpha Trains, vient de créer une filiale en France. Vincent Pouyet, qui était auparavant directeur des ventes chez Bombardier France, a pris la tête d’Alpha Trains France. Il explique à Ville, Rail & Transports ses objectifs.

Ville, Rail & Transports. Alpha Trains arrive en France avec quelles ambitions ?
Vincent Pouyet. Alpha Trains est le leader européen de la location de trains. Notre flotte comporte 370 locomotives et 435 trains voyageurs (principalement des automotrices diesel et électriques, et principalement des trains régionaux de toutes capacités) qui circulent dans 15 pays en Europe. Ce qui représente un actif d’une valeur de plus de 2,5 milliards d’euros.
Le marché des trains régionaux se prête bien à la location. Ce modèle a démontré sa pertinence en Allemagne avec l’ouverture à la concurrence. Nous souhaitons dupliquer ce succès en France, où le marché ferroviaire de voyageurs est le deuxième d’Europe.

VR&T. Comment réagissent les régions à votre arrivée ?
V. P. Nous avons commencé à prendre des contacts avec les autorités régionales pour leur expliquer que notre système de location est simple et efficace. Nous voulons les écouter pour comprendre leurs besoins. De leur côté, elles se montrent intéressées et cherchent à savoir comment fonctionnent les autres modèles européens. Elles vont en effet devoir fortement s’impliquer pour ouvrir leurs TER à la concurrence.

VR&T Quels sont vos arguments pour les convaincre ?
V. P. Nous achetons nous-mêmes nos trains aux meilleurs prix, grâce à nos vingt années d’expérience et à nos relations suivies avec les constructeurs. Nous apportons notre expertise technique et financière et nos contrats prennent en compte la durée de vie complète du train (qui est d’environ 30 ans). Nous prenons en charge les coûts d’acquisition et de gestion (suivi de la flotte, configuration, gestion documentaire, mise à niveau des rames, éventuellement les programmes de rénovation…). A la fin du contrat, nous reprenons le matériel et nous occupons de sa relocation éventuelle.

L’intérêt pour les régions est conséquent : elles peuvent s’appuyer sur notre expertise et nous assumons le risque technique de performance et le risque financier. Les régions ne s’endettent pas et ne prennent pas de risques.

Cette solution permet aussi d’organiser une concurrence juste et équitable. Quand des lignes sont mises en concurrence, il ne faut pas que le sujet du matériel soit un avantage pour l’un ou l’autre des opérateurs.

VR&T. Etes-vous intéressés par d’autres marchés que les TER ?
V. P. Nous nous intéressons d’abord aux trains régionaux. Nous nous intéresserons au cas par cas aux autres marchés. Mais les trains de banlieue et les trains à très grande vitesse sont très spécifiques et se prêtent moins à un modèle de location. Nous assumons l’intégralité du risque performances et de reprise du matériel. Or, si à l’échelle du transport régional, les reprises de matériels sont évidentes, pour les trains à grande vitesse, ce n’est pas encore clair.

Propos recueillis par Marie Hélène POINGT

 « Nous confirmons la commande par l’Etat de 100 TGV du futur. Cette commande doit passer devant le conseil d’administration de SNCF Mobilités soit fin avril, soit fin juin. En tout état de cause la décision est prise, elle sera effective », a déclaré le 22 mars le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire. Sa formule est étrange. Surprenant que ce soit l’Etat qui commande… Surtout à l’heure où il est question de transformer les Epic SNCF en sociétés anonymes, justement pour mieux responsabiliser chacun et arrêter la course à l’endettement. Le lapsus du ministre révèle la part qu’a prise une fois de plus l’Etat dans ce dossier. Le nombre de rames, 100 TGV, se situe dans le haut de la fourchette des attentes des spécialistes du secteur. La facture pour SNCF Mobilités sera de l’ordre de 2,5 milliards d’euros.

Le hasard a fait que l’annonce ministérielle a coïncidé avec la grande journée de mobilisation des fonctionnaires et cheminots, ce qui permettait éventuellement de montrer que l’Etat se soucie de l’avenir du ferroviaire. Elle coïncidait surtout avec le comité de suivi du rapprochement entre Alstom et les activités mobilité du groupe Siemens. La réunion, présidée par Bruno Le Maire, a eu lieu le 22 mars au ministère de l’Economie et des Finances. Ce comité, selon un communiqué de Bercy, devait faire « le point sur l’avancement de l’opération et confirmer et partager les engagements pris par Siemens auprès de l’Etat français ». Sa réunion était « l’occasion d’un échange direct entre toutes les parties concernées : l’Etat, l’intersyndicale d’Alstom, et les deux groupes représentés par leurs présidents-directeurs généraux, Joe Kaeser pour Siemens et Henri Poupart-Lafarge pour Alstom. » La conclusion du rapprochement, rappelle Bercy, « n’est pas attendue avant plusieurs mois compte tenu des procédures liées au droit de la concurrence ».

Sur le plan industriel, l’Etat montre à l’occasion de cette commande qu’il se soucie réellement de l’emploi sur le site Alstom de Belfort, site traditionnel de production des motrices TGV, qui pourra ainsi survivre dans l’attente d’éventuels jours meilleurs… même si la plupart des délégués syndicaux en doutent ouvertement. Surtout, le rapprochement entre Alstom et Siemens va forcément entraîner des choix entre les plateformes respectives des deux industriels. Y compris en grande vitesse, où Siemens règne sur les rames à un niveau avec son Velaro, alors qu’Alstom maîtrise les rames articulées et à deux niveaux. Annoncer dans ce cadre une commande de 100 TGV, c’est assurer la survie de la grande vitesse « à la française » face aux produits d’origine Siemens.

Enfin, une signature au printemps permet de rester dans le cadre du développement conjoint entre SNCF et Alstom, sans prendre le risque d’un appel d’offres. A condition que les finances de la SNCF soient suffisamment solides pour autoriser un nouvel investissement de taille et que les questions de propriété intellectuelle sur les nombreuses innovations attendues dans le TGV du futur soient réglées. Car l’ensemblier Alstom n’est pas la seule entreprise concernée par le futur marché.

Rappelons qu’Alstom avait remporté l’appel d’offres lancé en décembre 2015 par la SNCF concernant un « partenariat d’innovation » pour la nouvelle génération de TGV. Le constructeur avait parallèlement créé, le 17 décembre 2015, une joint-venture avec l’Ademe, SpeedInnov, chargé de concevoir un train à grande vitesse plus capacitaire (jusqu’à 750 places), moins énergivore (-35 %), dans le cadre du Programme des investissements d’avenir (PIA). SpeedInnov avait reçu une aide de 100 millions de l’Etat.

Les nouveaux trains devraient entrer en service en 2023 et transporter jusqu’à 700 voyageurs, pour un coût d’acquisition de 20 % inférieur aux rames de TGV actuelles, tout en étant moins cher en maintenance et en consommation d’énergie. La SNCF réformera grâce aux nouveaux trains ses TGV les plus âgés, usés ou hors normes et exploitera un parc plus capacitaire et plus économique.

Patrick Laval (et F. D.)

Le fait qu’Alstom soit actionnaire (à 33 % depuis fin 2015) de Transmashholding (TMH), le principal constructeur de matériel roulant ferroviaire russe, n’a pas empêché ce dernier de mettre sur pied plusieurs joint-ventures avec d’autres industriels. Outre Alstom, TMH a ainsi monté des coentreprises avec Bombardier, Knorr-Bremse ou Siemens il y a une dizaine d’années. Et en 2018 devrait être prise la décision de créer une joint-venture avec la société japonaise Hitachi, selon Andreï Bokarev, président de TMH. « Les deux sociétés ont pour intention de faire produire des moteurs de traction électriques asynchrones par la nouvelle coentreprise », précise le dirigeant.

La signature d’un protocole pour la création de cette joint-venture entre Hitachi et TMH a eu lieu en septembre dernier, à l’occasion du Forum économique oriental 2017 de Vladivostok. Des négociations sont encore en cours, entre autres sur la localisation de la nouvelle coentreprise, sans doute dans l’un des 17 sites de production de TMH en Russie.

Vu par Hitachi, cette coentreprise serait un pas supplémentaire vers la mondialisation du groupe japonais, qui dans le secteur ferroviaire a pris pied en Europe avec un nouveau site d’assemblage dans le nord de l’Angleterre, puis en Italie avec la reprise à Finmeccanica (aujourd’hui Leonardo) d’Ansaldo STS et AnsaldoBreda en 2015.

P. L.

Dans le Boletín Oficial argentin du 29 décembre, le ministre des Transports Guillermo Dietrich a annoncé avoir passé une commande directe et exclusive auprès du constructeur chinois CRRC Qingdao Sifang pour la fourniture de 200 voitures destinées à entrer dans la composition d’automotrices électriques sur la ligne de banlieue dite du General Roca (Línea Roca). Le montant de cette commande est estimé à 316,5 millions de dollars (260 millions d’euros). Cette nouvelle tranche fait suite à deux commandes totalisant 709 voitures, passées début 2013 pour trois lignes de banlieue de Buenos Aires, dont la Línea Roca (42 rames). D’une valeur approchant le milliard de dollars (près de 820 millions d’euros), cette commande précédente était alors « la plus importante commande étrangère d’automotrices passée à la Chine » selon CRRC.

La confirmation de CRRC comme fournisseur des trains de banlieue destinés aux lignes électrifiées en 25 kV autour de Buenos Aires permettra d’y disposer d’un parc techniquement uniforme, avec des rames de même longueur. Ce choix permettra aussi de réformer 20 automotrices Toshiba datant de 1983, soit « largement plus que leur durée de vie utile de 30 ans », selon le ministère argentin des Transports. Enfin, ce parc uniforme formerait celui du futur RER (Red de Expresos Regionales) de Buenos Aires, projet de grande ampleur qui nécessitera la création de 16 km de nouveaux tunnels entre les trois principales gares de Buenos Aires (Retiro, Once et Constitución). Afin d’en élaborer les spécifications pour les appels d’offres à venir, Guillermo Dietrich a signé en avril dernier un contrat d’assistance technique avec le groupe FS Italiane (voir notre Lettre confidentielle du 24 avril 2017).

La SNCF était jusqu’à présent réputée aussi fermée aux fournisseurs japonais que le marché ferroviaire nippon l’est aux entreprises étrangères. Mais il n’y a pas de forteresse imprenable : Mitsubishi Electric a en effet annoncé être « la première entreprise japonaise à être certifiée par la SNCF en tant que fournisseur de systèmes de propulsion, avec effet immédiat ». Ce qui lui permettra de livrer à la SNCF des prototypes de transformateurs de traction pour deux matériels roulants dont la rénovation est envisagée : les rames Z2N (Z 20500) du réseau Transilien en février prochain, puis les trams-trains Siemens Avanto exploités sur la ligne T4 (Aulnay – Bondy) en décembre 2018.

Pour l’instant, il ne s’agit que de fournir des prototypes. Conformément aux demandes de la SNCF, ces transformateurs présenteront des caractéristiques innovantes. Ainsi, le proto destiné aux Z2N pèse 400 kg de moins que le transfo actuel grâce à ses enroulements en aluminium, tout en présentant un rendement égal ou supérieur à celui des équipements actuels. De plus l’interface étant identique à celle de l’équipement en place, le changement de transfo ne nécessite aucune modification du matériel roulant.

Quant au proto pour le tram-train, il est, selon Mitsubishi Electric, la « première application au monde d’un transformateur de traction refroidi par circulation d’air en toiture » ; par rapport aux équipements actuels, l’absence de ventilateur électrique se traduit par une réduction des émissions sonores d’environ 13 dB et une consommation électrique divisée par deux. Outre les économies d’énergie, ce transfo devrait permettre de réduire les coûts de maintenance par la mise en œuvre de joints hermétiques, grâce auxquels il ne sera plus nécessaire de remplacer périodiquement l’huile isolante.

« Les transformateurs seront installés et évalués sur une période d’un an », indique Mitsubishi Electric, qui ajoute que « si tout se passe bien, la SNCF établira des spécifications de production en série pour les deux transformateurs de traction ». Il va de soi que le fournisseur « a pour objectif de recevoir les commandes de production de masse des appels d’offres pour les deux produits ». En outre, Mitsubishi Electric « envisage de fournir d’autres produits à la SNCF […] comme point de départ pour développer son activité, y compris les rénovations, sur ce marché ». La concurrence est prévenue !

P. L.