Catégorie : Industrie

Le dévoilement par l’Union des industries ferroviaires européennes (Unife) de la dernière édition en date de l’étude sur le marché ferroviaire mondial est un rendez-vous traditionnel de la première journée du salon Innotrans qui se déroulait la semaine dernière à Berlin. Jusqu’à présent assurée par Philippe Citroën, cette tâche a été reprise par le nouveau directeur général de l’Unife, Enno Wiebe. Auparavant réalisée par Roland Berger, l’étude porte désormais la signature du cabinet de conseil international Bain & Company.

Elle fait une analyse détaillée du marché et de son évolution dans les prochaines années. Elle examine « 66 pays qui représentent 99 % du trafic ferroviaire mondial et de l’ensemble de la chaîne de valeur de l’approvisionnement, y compris les infrastructures, le contrôle, le matériel roulant, les services et les projets clé en main ». Les données des pays qui ne font pas partie du groupe de discussion « ont été extrapolées sur la base des voyageurs-kilomètres, des tonnes-kilomètres et des parcs de tramways et de métros ».

Sursaut du marché ferroviaire depuis la fin du Covid

Globalement, le développement du marché ferroviaire mondial ces dernières années est positif, alors que les perspectives sont prometteuses. Après une baisse causée par la crise du Covid, le marché ferroviaire mondial « a rebondi, augmentant de 2,7 % par an entre les chiffres moyens de 2019-2021 et 2021-2023, hors inflation ». Au cours de cette dernière période, le marché affichait un volume annuel moyen de 201,8 milliards d’euros, les segments des services et du matériel roulant étant les plus importants, si l’on résume l’étude.

Il se trouve en particulier que la période 2021-2023 a été marquée par de grands programmes de relance publique dans l’Union européenne et les États-Unis pour soutenir la reprise économique au sortir de la pandémie et pour accélérer la transition écologique. De ce fait, la croissance du marché mondial a été largement tirée par l’Europe occidentale, avec une croissance annuelle de 7,3 %, en particulier pour les rames automotrices et ERTMS. Ceci alors que « certaines régions, telles que l’Asie-Pacifique, ont légèrement diminué au cours de cette période, en partie en raison des confinements prolongés » lors de la pandémie « et du resserrement de la disponibilité du crédit ».

Perspectives positives

Entre la période 2021-2023 et 2027-2029, « le marché mondial devrait croître de 3,0 % par an en termes réels ». D’ici la fin de cette deuxième période, la taille moyenne du marché devrait atteindre 240,8 millions d’euros, sans tenir compte de l’inflation. Un tel développement positif du marché est motivé par plusieurs facteurs, « notamment l’urbanisation, la numérisation et la durabilité », qui « augmentent la demande de transport, renforcent la compétitivité des chemins de fer et font des investissements ferroviaires une priorité politique en raison de leur faible empreinte environnementale ».

Mais il y a une ombre au tableau, de plus en plus étendue : l’accessibilité globale de ce marché ferroviaire « a continué de diminuer, conformément à la tendance à la baisse historique, atteignant 59 % en 2021-2023, avec des variations significatives selon les régions et les segments ». Dans des pays de plus en plus nombreux, des obstacles commerciaux protectionnistes et la préférence nationale restreignent les marchés accessibles aux industriels européens…

P. L.

Après une treizième édition reportée de deux ans et en retrait, question fréquentation, par rapport aux niveaux d’avant-Covid, le salon Innotrans renoue avec les records pour sa quatorzième édition, qui s’est tenue au parc des expositions de Berlin du 24 au 27 septembre. Un parc unique en son genre, car intégrant quelque 3,5 km de voies, occupées en quasi-totalité par une grande variété de matériels roulants.

En quatre journées, mais avec une concentration des principaux événements sur les deux premières, quelque 170 000 visiteurs sont venus de 133 pays cette année à Innotrans, qui peut ainsi confirmer son ambition d’être le plus grand salon consacré aux techniques de transport du monde. Quand bien même ces transports sont essentiellement ferroviaires. Mais les matériels roulants exposés sur les rails, qui étaient 133 cette année, n’étaient pas seuls, puisque 11 bus avaient également fait le voyage jusqu’à Berlin pour être présentés en mouvement dans le jardin d’été du parc des expositions.

Parmi les rendez-vous incontournables de la première journée d’Innotrans figure à chaque édition la présentation de l’étude sur le marché ferroviaire mondial, commandée par l’UNIFE et présentée cette année par Enno Wiebe, nouveau DG de l’Union des industries ferroviaires européennes, en remplacement de Philippe Citroën.

Toute la gamme de ce qui roule sur rail était ici représentée : tramways et métros (dont les matériels Alstom et Stadler destinés à Berlin), tram-train (Stadler pour Sarrebruck), train léger (de l’Université d’Aix-la-Chapelle), nombreux trains régionaux, trains classiques grandes lignes (neufs, avec le lancement de la plateforme Vectrain de Siemens et Škoda, ou rénovés, avec la voiture polonaise présentée par H Cegielski), locomotives voyageurs (dont celle de Talgo, en première), de manœuvre ou de fret, wagons en tous genres de huit fournisseurs différents, trains d’inspection ou d’intervention, trains de chantier, engins rail-route… sans oublier les trains à grande vitesse. La présentation de ces derniers a donné lieu à des cérémonies de grande ampleur. Le premier jour, la version du Velaro de Siemens adaptée pour l’Egypte a été ouverte aux visiteurs par Kamel Al-Wazir, vice-premier ministre du pays, ministre de l’Industrie et du Commerce et ministre des Transports. Et le lendemain, le vice-ministre italien de l’Infrastructure et des Transports Edoardo Rixi a honoré de sa présence la nouvelle version de l’ETR1000, alias Frecciarossa, précédé par l’ambassadeur d’Italie en Allemagne, Armando Varricchio, le PDG de Trenitalia, Luigi Corradi et le PDG du constructeur Hitachi Rail, Giuseppe Marino.

Retour au rythme biennal, retour aux records… et retour aux tendances amorcées lors des précédentes éditions. Place aux véhicules à batteries ou à hydrogène de série, tant pour le train régional RS Zero de Stadler, destiné à remplacer les autorails actuels, que la locomotive Modula de Vossloh Rolling Stock pour le port fluvial de Duisbourg ou le tram à hydrogène de Hyundai Rotem pour Daejon.

Place également aux exposants asiatiques, plus particulièrement au chinois CRRC et donc au coréen Hyundai Rotem, qui ne se sont pas fait seulement remarquer dans les stands, mais aussi sur les voies, où plusieurs caisses de matériel roulant avaient fait un détour depuis l’Extrême-Orient avant de gagner leur destination. Mention spéciale au train intelligent CINOVA 2.0 et au tramway sur pneus ART de CRRC, dévoilés à midi le premier jour, sous une pluie diluvienne ! Plus largement, les 2 940 exposants étaient venus de 59 pays. Pas de la Russie, certes, mais de l’Ukraine en revanche, avec cependant moins de visibilité qu’il y a deux ans. Comme à l’accoutumée, l’Europe centrale était présente en force : Pologne (Newag, Pesa), République tchèque (Škoda, Nymwag), Slovaquie (Tatravagónka), Croatie (Končar), Roumanie (Astra). La Turquie était présente, mais en recul par rapport aux précédentes éditions, alors que l’organisateur Messe Berlin souligne l’arrivée du Maroc, de la Malaisie, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud.

Place enfin aux solutions numériques, toujours plus présentes dans l’exploitation des trains, que ce soit avec l’automatisation des trains régionaux allemands par Alstom, l’intelligence artificielle HMAX développée par Hitachi Rail en collaboration avec Nvidia pour optimiser la gestion des trains, de la signalisation et de l’infrastructure, ou encore Track Value, lancé à l’occasion par Europorte et Kerlink pour assurer un suivi en temps réel des marchandises et des wagons qui les transportent. Mais le numérique n’est pas le seul domaine d’innovation dans l’industrie ferroviaire. Au total, selon Kerstin Schulz, directrice d’InnoTrans, l’édition 2024 aura donné lieu à « 226 premières mondiales ».

P. L.

A peine dévoilé (une maquette a été présentée le 25 septembre à Strasbourg lors du congrès des régions), Draisy, le futur matériel ferroviaire destiné aux petites lignes, a suscité l’engouement des élus car il suppose des coûts moins élevés à l’achat et à l’entretien des voies, puisque moins lourd donc moins usant pour l’infrastructure. Mais ce train léger, conçu dans le cadre d’un consortium mené par la SNCF, pose aussi des questions sur sa robustesse et le confort des voyageurs. Destiné à transporter quelque 80 personnes avec 10 tonnes au maximum par essieu (soit 20 tonnes par rame), il pourrait par exemple facilement patiner en cas de feuilles mortes sur les voies. « Mais il freinera également plus facilement« , nuance un expert ferroviaire que nous avons interrogé. Tout dépendra aussi du type de ligne sur lesquelles il circulera. « S’il roule sur une voie fermée à tout autre trafic, il n’y aura aucun risque de collision avec un autre véhicule ferroviaire« , ajoute cet expert.