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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Au Salon des maires, Gares & Connexions dévoile la gare modèle des RER métropolitains
Libourne, son vignoble, son port fluvial, sa future gare RER. Le maire de la cité girondine, Philippe Buisson, a signé le 21 novembre au Salon des maires, qui se déroule à Paris, une convention avec la dirigeante de SNCF Gares & Connexions, Marlène Dolveck, pour la réalisation d’une gare modèle en vue des futurs RER métropolitains chers à Emmanuel Macron. Les Services express régionaux métropolitains (SERM) dans le langage techno, dont le principe vient d’être voté au Parlement.
Située au cœur d’un bassin de vie de 200 000 habitants, Libourne est déjà la gare terminus d’une première desserte ferroviaire express vers Arcachon en 1h30, via Bordeaux, à raison d’un train toutes les demi-heures en heure de pointe. La gare accueille aussi trois aller-retours TGV quotidiens.
Soucieuse de positionner la filiale de la SNCF sur le marché des gares des futurs 10 ou 13 SERM, marché disputé par la Société des grands projets (émanation de la Société du Grand Paris, Marlène Dolveck donne avec ce démonstrateur un coup d’accélérateur aux futurs pôles d’échanges multimodaux . Celui de Libourne verra le jour en 2029 pour un coît estimé à 27,66 millions d’euros, cofinancé par la Communauté urbaine de Libourne, Bordeaux métropole, la région Nouvelle Aquitaine, l’Etat et l’Europe. Une maquette était présentée sur le stand de la SNCF.
N.A
Jean-Marc Zulesi s’attend à « de bonnes nouvelles en 2024 pour le contrat de performance de SNCF Réseau »
Invité ce matin du Club VRT, Jean-Marc Zulesi est revenu sur le contrat de performance de SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué depuis pour l’insuffisance de ses moyens. Le député Renaissance des Bouches-du-Rhône a regretté que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat, c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. »
Egalement président de la commission du Développement durable à l’Assemblée nationale, il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, sur ce sujet de la régénération. Et il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance au regard de ce qu’il est et pour répondre aux exigences à la fois des Serm (services express régionaux métropolitains) et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir« .
Autre bonne nouvelle pour lui, les parlementaires réunis en commission mixte paritaire viennent de s’entendre, le 8 novembre, sur le texte de proposition de loi sur les Serm, ce qui lui assure une prochaine adoption. La future loi, dont Jean-Marc Zulesi est à l’origine, définit un cadre en intégrant tous les modes de transport (cars express, BHNS, covoiturage, réseaux cyclable…) dans une logique d’intermodalité et d’équité territoriale. Et pose le principe d’une tarification spécifique pour les péages ferroviaires auxquels seront soumises les circulations labellisées Serm. »L’objectif est de réduire les péages sans obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau« , résume-t-il.
« Sans doute » une loi de programmation en 2024
Reste le problème du financement. Une conférence nationale de financement des Serm sera organisée d’ici le 30 juin 2024, a indiqué le député. « Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le président a annoncé mettre sur la table 800 millions pour amorcer la pompe, mais il faudra trouver des solutions de financement« , résume-t-il.
Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, une perspective attendue de longue date dans la profession. Sur ce sujet aussi, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures« . Même si, ajoute-t-il, il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer« .
MH P
Plus de 16 milliards de dollars pour le Corridor nord-est américain
« Amtrak Joe » Biden n’a sans doute jamais si bien porté son nom ! En visite le 6 novembre à l’atelier de maintenance Amtrak de Bear, dans son Etat du Delaware, le président des Etats-Unis a annoncé le financement, à hauteur de 16,4 milliards de dollars (15,3 milliards d’euros), de 25 projets destinés à maintenir en état ou à moderniser le Corridor nord-est (NEC), entre Washington, Philadelphie, New York et Boston. Un montant qui peut sembler élevé, mais, comme l’a rappelé Joe Biden, « 100 millions de dollars sont perdus par journée de coupure sur cet axe ferroviaire », le principal du pays pour le transport de voyageurs. Cela « avec des tunnels et des ponts vieux de plus de 100 ans, une infrastructure dépassée ».
Proclamant vouloir rendre au pays un réseau ferré « de premier rang », son président a fait vibrer la fibre patriotique : « C’est les États-Unis, bon sang ! Nous sommes meilleurs que ça et maintenant, nous le prouvons ! » Ancien usager régulier de cet axe entre « sa » gare de Wilmington et Washington, du temps où il était sénateur du Delaware, Joe Biden a rappelé qu’il « sait combien il est pénible d’attendre, coincé dans un train, quand on rentre à la maison », alors même que le trafic était perturbé sur cet axe…
Mais pour une fois, l’exécutif américain s’est donné les moyens de ses ambitions ferroviaires, par le vote de sa loi de financement des infrastructures il y a deux ans, qui permettra d’avancer une partie des 16,4 milliards annoncés. Le montant sera financé par l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) et réparti entre 25 grands projets, dont douze pilotés par Amtrak, huit par le département des Transports du Connecticut (CTDOT), deux par les transports du New Jersey (NJ Transit), un par les transports de New York (MTA), un par les transports du sud-est de la Pennsylvanie (SEPTA, région de Philadelphie) et un par la Commission des tunnels sous l’Hudson (Gateway Development Commission).
Près de 10 milliards pour 12 grands projets Amtrak
Les projets gérés par Amtrak concernent essentiellement des ouvrages d’art, ainsi que la gare grandes lignes (Penn Station) de Baltimore. C’est sous cette ville que se trouve le principal projet à bénéficier d’un financement dans cette vague : le nouveau tunnel Frederick Douglass (4,7 milliards de dollars), qui doit remplacer un ouvrage souterrain terminé en 1873. Les autres projets Amtrak qui bénéficieront de plus d’un milliard de dollars sont le remplacement du pont de la Susquehanna (1908) dans le Maryland (2,08 milliards) et la réfection du tunnel sous l’East River à New York (1,26 milliard). Enfin, 25 millions seront répartis entre les études de faisabilité de deux projets (renouvellement des infrastructures et relèvement des vitesses au sud de New York, accroissement de la capacité entre New Haven et Providence, voir carte).
Plus de six milliards pour 13 autres projets
Plus de la moitié des quelque six milliards restants ira aux tunnels sous l’Hudson, qui bénéficieront cette fois de 3,8 milliards de dollars, après une autre aide fédérale de près de 7 milliards cet été. Le projet de réfection et d’augmentation de la capacité de ces tunnels subaquatiques, qui se détériorent depuis les inondations consécutives à l’ouragan Sandy (2012), est géré par la Gateway Development Commission. Un autre des 13 projets dépasse le milliard de dollars d’aides : la poursuite du réaménagement des accès à la Penn Station de New York (géré par la MTA). Les autres projets concernent essentiellement des ponts, des passerelles, des gares et leurs accès, ainsi que l’augmentation de la capacité sur certains tronçons.
P. L.
Premiers pas pour la « semi-grande vitesse » en Inde
La modernisation du réseau ferré indien privilégie une électrification massive au développement de lignes nouvelles à grande vitesse. Ceci n’exclut toutefois pas l’établissement à terme d’un réseau de huit lignes nouvelles pour trains à « semi-grande vitesse » assurant la desserte de la région capitale indienne et désigné RRTS (Regional Rapid Transit System, soit « réseau de transport rapide régional »).
C’est dans ce cadre que, le 20 octobre, une première section de 17 km de la ligne RapidX Delhi – Meerut a été inaugurée par le Premier ministre indien Shri Narendra Modi, aux côtés du ministre en chef de l’Uttar Pradesh, Shri Yogi Adityanath, et d’autres représentants du gouvernement. L’ouverture au public a quant à elle eu lieu le lendemain.
La vitesse de pointe de 160 km/h sur la ligne nouvelle n’est pas vertigineuse, mais cette première section entre Sahibabad et Duhai met en œuvre une première mondiale : une version hybride du niveau 3 du système européen de contrôle des trains ETCS (en fait, une combinaison du niveau 2 avec des cantons virtuels). Ce système, qui s’appuie ici sur un réseau de communications LTE (Long-Term Evolution) établi en partenariat avec Nokia, devrait permettre la mise en œuvre d’une exploitation automatique des trains (ATO) avec des intervalles de 180 secondes (3 minutes). En attendant, la fréquence des trains sera d’un passage toutes les 5 ou 10 minutes et les quais des gares sont déjà équipés de portes palières.
L’ETCS de la ligne a été fourni par Alstom, tout comme les systèmes de télécommunication et le matériel roulant NaMo Bharat « Make in India ». Commandé en 2020 à Bombardier (à l’époque), ce parc comprend 30 rames de banlieue (comprenant six caisses) et 10 rames de mass transit interrégional (composition à trois caisses). Ce matériel roulant a été conçu par le centre d’ingénierie d’Alstom à Hyderabad et assemblé à Savli (Gujarat), avec un système de traction et des équipements électriques produits dans l’usine de Maneja (également dans l’Etat du Gujarat). Ce nouveau matériel roulant fait partie de la famille de trains périurbain Adessia d’Alstom, précise le constructeur.
L’exploitation et la maintenance ont été attribués à DB International Operations (DBIO) pour une période de 12 ans, qui devrait voir en 2025 l’achèvement, par la National Capital Region Transport Corporation (NCRTC), de cette première ligne de 82 km desservant 25 gares et dotée de deux dépôts. L’exploitation sera assurée par DB RRTS Operations India Private Limited et les services de maintenance par Alstom. Quand cette première ligne sera pleinement opérationnelle, elle devrait transporter quelque 800 000 voyageurs par jour (soit entre les fréquentations des lignes D et B du RER francilien).
P. L.
Tollé après l’abandon du prolongement de la ligne à grande vitesse au nord de Birmingham
Comme le laissaient supposer les rumeurs de ces dernières semaines, ce qu’il reste de la phase 2 du projet de ligne à grande vitesse britannique HS2, en prolongement de la première phase entre la banlieue de Londres et Birmingham, est officiellement abandonné par le gouvernement britannique. En contrepartie, dans son discours à la conférence du Parti conservateur le 4 octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a promis un nouveau « réseau pour le Nord », qui comprend le fléchage de 12 milliards de livres sterling (13,9 milliards d’euros) pour une amélioration de la ligne actuelle entre Liverpool et Manchester, « l’amélioration du hub ferroviaire des Midlands » et la construction du projet de tramway de Leeds. Autant de promesses qui n’engagent à pas grand monde, à une année environ des prochaines élections générales…
Les commentaires ne se sont pas fait attendre. « De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] seront extrêmement déçus par la proposition du gouvernement annoncée aujourd’hui par le Premier ministre d’abandonner la HS2 entre Birmingham et Manchester. Cela fait suite à l’abandon de la branche vers Leeds , à l’est, et du raccordement de Golborne qui aurait permis aux trains à grande vitesse de gagner l’Écosse, ainsi qu’au gel du tronçon entre Old Oak Common et la gare d’Euston », a rappelé Darren Caplan, CEO de la RIA. « Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant. « La mise au rebut de la phase 2 de la HS2 est tout simplement inutile et compromet tous les bénéfices apportés par la phase 1. Le gouvernement pourrait travailler avec les maires des métropoles, l’industrie ferroviaire, les fournisseurs et d’autres parties prenantes pour mettre sur pied une solution où l’on en aurait pour son argent, y compris en encourageant les investissements privés pour soulager la pression sur les fonds publics ».
Pour le président de Midlands Connect, Sir John Pearce, « De nombreuses collectivités locales ont conditionné leurs plans de croissance économique, d’emploi et de logement à l’arrivée de la HS2. Tout changement radical sera sans aucun doute préjudiciable à la confiance des investisseurs et fera reculer la croissance économique des Midlands et du Nord de l’Angleterre pendant de nombreuses années à venir ». Ce responsable du développement dans le centre de l’Angleterre ajoute que « maintenant, alors que les coûts augmentent en flèche, nous comprenons la nécessité de revoir de quelle façon nous mettons en œuvre le train à grande vitesse dans ce pays, mais en tuant la ligne au nord de Birmingham, il y a un risque important de ne pas offrir de relations efficaces au sein du Royaume-Uni, de l’Écosse à la côte sud, en passant par les Midlands ».
Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».
P. L.
La première ligne à grande vitesse d’Asie du Sud-Est ouvre à Java
C’est en Indonésie, sur l’île de Java, que le premier train à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a été mis en service, comme l’a rappelé lors de son inauguration, le 1er octobre, le président indonésien, Joko Widodo. Il s’appelle Whoosh et il relie Djakarta (terminal de Halim) et Bandoeng (gare grande vitesse de Tegalluar), dans l’ouest de l’île, en 36 à 46 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires (la ligne en compte deux), au lieu de trois heures par train classique, grâce à des pointes à 350 km/h. Produits en Chine par CRRC Qingdao Sifang, les 11 trains à grande vitesse KCIC400AF destinés à la ligne indonésienne sont dérivés des CR400AF pour le réseau ferré chinois. Et comme ce dernier (mais aussi comme les LGV françaises), la ligne nouvelle de Java est à voie normale et électrifiée en 25 kV 50 Hz.
Ce sont les secteurs bancaires et industriels chinois qui ont financé, construit et équipé ce premier tronçon de ligne nouvelle, à prolonger de 570 km entre Bandoeng et Surabaya, dans l’est de Java, via le consortium sino-indonésien KCIC. Selon le contrat de concession de 50 ans signé en 2016, la mise en service était attendue en mai 2019. Plus de quatre ans et demi plus tard, la ligne est enfin en service, avec des vitesses de service plus élevées que les 250 km/h prévus.
A noter que la ligne nouvelle de Java n’est pas la première construite avec l’aide de la Chine en Asie du Sud-Est, où le réseau chinois a été prolongé de 406 km vers le sud en direction de Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur…
P. L.
Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis, mais à vitesse modérée
Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis ! Mais les trains y sont moins rapides que les rames Acela sur les lignes classiques du Corridor nord-est. Et en plus, ils sont en traction diesel, mais ce seront ainsi les plus rapides du monde pour ce mode thermique, ex-aequo avec les rames HST britanniques.
Située en Floride, cette ligne nouvelle de 65 km fait partie du prolongement de 272 km entre West Palm Beach et l’aéroport d’Orlando des dessertes assurées par Brightline, la seule entreprise privée de trains de voyageurs interurbains des Etats-Unis. Brightline, qui relie depuis 2018 Miami et West Palm Beach avec des rames construites par Siemens (motrices Charger et voitures Venture), desservait jusqu’à présent de nouvelles gares en circulant à 79 mph (127 km/h) sur une ligne classique améliorée (mise à double voie, aménagement des passages à niveau) du Florida East Coast Railway.
Mais avec la mise en service du prolongement vers l’aéroport d’Orlando, le 22 septembre, c’est donc la première fois qu’une ligne nouvelle construite pour des trains de voyageurs grandes lignes est ouverte aux Etats-Unis. De là à parler de « ligne à grande vitesse », il reste un pas à franchir, la vitesse pratiquée sur la nouvelle infrastructure de 65 km étant de 125 mph (200 km/h) maximum, contre 110 mph (176 km/h) sur les 207 km de ligne classique aménagée du nouveau prolongement, ce qui est déjà mieux que sur la ligne classique entre Miami et West Palm Beach ! Au total, les 378 km de Miami à Orlando sont désormais parcourus en trois heures et demie, avec six arrêts.
Après ses premières réalisations en Floride, Brightline entend lancer une deuxième relation, à grande vitesse (300 km/h) et électrique cette fois, entre Las Vegas et le sud de la Californie. Objectif : 350 km parcourus en 2 heures 10…
P. L.
Et maintenant, Nevomo met un wagon en mouvement
Deux semaines après le bogie à motorisation linéaire en sustentation, la start-up polonaise Nevomo présente un wagon qui se déplace sans l’aide d’une locomotive ni d’un locotracteur ! Mais alors qu’avec le bogie présenté début septembre, Nevomo mettait surtout en valeur la possibilité d’avoir recours à la lévitation sur une voie classique préalablement équipée de la technologie MagRail, c’est l’application au fret de la motorisation linéaire qui est cette fois présentée, à l’occasion de l’édition 2023 du salon ferroviaire TRAKO, qui s’est tenu du 19 au 22 septembre à Gdańsk.
Désignée Booster MagRail, cette solution de modernisation de wagons est de fait la première à mettre en œuvre une motorisation linéaire pour le fret ferroviaire. Rappelons qu’avec une telle solution, ce sont des forces électromagnétiques qui mettent en mouvement le véhicule, l’ensemble regroupant ce dernier et la voie constituant en quelque sorte un vaste moteur électrique déroulé, dans lequel la voie joue le rôle de stator et le wagon celui de rotor. Outre la possibilité ainsi offerte à un wagon de se déplacer « tout seul », sans locomotive et au moyen de l’électricité, une telle motorisation permet d’automatiser l’exploitation, mais aussi d’accélérer plus rapidement et de gravir de plus fortes déclivités qu’avec un mode de traction plus classique, qui dépend de l’adhérence entre les roues motrices et les rails. Autant d’avantages dont le SkyTrain, le métro de Vancouver, bénéficie d’ailleurs depuis près de quatre décennies.
Nevomo annonce également que sa solution permettrait aux wagons d’atteindre 160 km/h. Sur le papier, voire sur voie d’essais, de telles performances sont sans doute envisageables. Mais de même que la start-up prétend rendre possible la circulation de trains à 550 km/h avec sa solution à lévitation, vitesse effectivement à la portée d’un Maglev sur une ligne construite pour de telles vitesses, il est difficile d’imaginer comment de telles performances pourraient être atteintes sur des lignes classiques (en revanche, le freinage électromagnétique est d’une efficacité redoutable… et éprouvée !) Car quelle que soit la motorisation mise en jeu, les lois de la physique sont les mêmes au moment de franchir les courbes !
Nevomo, qui a bénéficié du concours de GATX Rail Europe pour l’application de son Booster MagRail à un wagon de fret, précise que la SNCF, qui a récemment conclu un accord de coopération avec Nevomo, « explore le potentiel du Booster MagRail sur son réseau, pour son transport de marchandise aussi bien que de voyageurs ». Notamment, « l’utilisation du Booster MagRail pourrait s’appuyer sur la capacité du réseau ferroviaire de banlieue de Paris via une plus grande accélération et une décélération plus précise des rames existantes ». Pour ce qui est des premiers développements commerciaux du Booster MagRail, la start-up annonce qu’ils « sont déjà prévus pour 2024-2025, à commencer par des applications pour le fret, par exemple, dans les installations industrielles ou les ports ». Des applications somme toute assez réalistes, car sur de faibles distances, qui simplifieraient les manœuvres en n’obligeant plus d’avoir recours à des locotracteurs. Mais d’une expérimentait réussie à une mise en œuvre généralisée, il y a un pas immense à franchir…
P. L.
Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2
Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.
À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.
Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.
Renchérissement
C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.
En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».
Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.
P. L.
Les Mecateameetings rassemblent les travaux ferroviaires… et au-delà
En dix ans d’existence et six éditions, le concept des Mecateameetings a autant évolué que la plateforme Mecateam de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire), qui les accueille tous les deux ans. Du 20 au 22 septembre s’est déroulée la troisième édition de ces rencontres sous forme de salon professionnel biennal, après trois éditions comme rendez-vous d’affaires (2013-2017).
L’édition 2023 de ce salon organisé par le réseau Mecateamcluster a rassemblé quelque cent exposants (contre une soixantaine lors de l’édition précédente) sous sept vastes pavillons installés le long des trois voies écoles de ce site, où étaient rassemblés une grande variété de matériels roulants (trains de travaux, wagons, locomotives, locotracteurs) et d’engins de maintenance des infrastructures ferroviaires (rail-route…) mais aussi d’outillages ou de motorisations innovantes.
13 pays représentés
Plus nombreux, les exposants présents étaient plus diversifiés : outre les incontournables de la filière des travaux ferroviaires, piliers du réseau Mecateamcluster, d’autres acteurs connexes étaient venus pour la première fois. C’est ainsi qu’à côté des entreprises de travaux ferroviaires, centres de formation, constructeurs d’engins et d’outillages ou fournisseurs de matériels, la présence de nouveaux exposants comme Alpha Trains, dont les locomotives assurent aussi la traction de trains de travaux, a été remarquée. Au total, 13 pays étaient représentés, soit deux de plus qu’en 2021.
La progression du nombre de visiteurs, passés de 750 à plus de 1 100 par jour, a été dans les mêmes proportions que celle du nombre d’exposants. Plus d’un tiers de ces visiteurs étaient des donneurs d’ordres et, le 21 septembre, pour son deuxième jour, les Mecateameetings ont connu leur première visite ministérielle, avec la présence de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports. Bien entendu, les élus locaux et régionaux, qui soutiennent le réseau Mecateamcluster avec la filière des travaux ferroviaires, étaient également venus. Et la Fédération des Industries ferroviaires (FIF), présente pour la première fois, était représentée par son président, Louis Nègre, lors de la journée inaugurale.
Nouveaux investissements prévus
Symbole de l’importance prise par l’événement, certains des exposants venus présenter leurs dernières nouveautés et innovations, comme Framafer ou Geismar, avaient réservé leurs exclusivités européennes pour cette édition des Mecateameetings. D’autres entreprises sont désormais sponsors de l’événement, qui comprenait cette année deux tables rondes, autour de thèmes d’actualité : desserte fine territoire et sécurité des chantiers.
Des sujets auxquels Mecateamcluster entend prendre part : en ouverture du salon, Frédéric Debleds, directeur général du cluster, a annoncé des investissements futurs dans plusieurs projets. Sur sa plateforme de Montceau-les-Mines, Mecateamcluster envisage la création de voies d’expérimentation pour la maintenance des lignes de desserte fine du territoire (auparavant, cette expérimentation était prévue sur la voie ferrée entre Autun et Etang, à une douzaine de kilomètres du Creusot), la mise en place d’un centre de services rail/route (pesée, freinage, stationnement) et l’ouverture d’un espace d’accueil du réseau et de bureaux. Et « hors les murs », Mecateamcluster étudie la duplication de sa halle de maintenance mutualisée, en reprenant le modèle de celle de Montceau-les-Mines, dans une autre région : Centre-Val-de-Loire, plus précisément sur le site de Saint-Pierre-des-Corps.
Patrick Laval
