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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains
Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.
Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.
L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.
La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.
Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.
Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.
Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.
Nathalie Arensonas
Les tardives annonces gouvernementales de soutien au fret ferroviaire
Depuis l’automne dernier, l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France, cherche à attirer l’attention de Clément Beaune sur la nécessité, pour ces acteurs, de pouvoir absorber la hausse du coût de l’énergie, disposer d’un réseau ferré fiable et compter sur des investissements et des aides d’ici la fin de la présente décennie. Ceci afin que la filière soit en mesure de regagner durablement des parts de marché, avec comme objectif de faire passer le rail de 10 à 18 % en 2030 et de décarboner en conséquence le secteur des transports.
Et six mois après sa visite aux acteurs du fret ferroviaire français lors de la conférence Objectif OFP de novembre 2022, le ministre des Transports a reçu, ce 23 mai, les représentants de l’Alliance 4F pour leur annoncéer plusieurs mesures de soutien à la filière. « Le gouvernement s’est engagé à réunir un plan de financement de 4 milliards d’ici 2032 et a annoncé une augmentation des aides pour le secteur à hauteur de 200 millions par an, jusqu’en 2030 », résume l’Alliance, qui « estime que ces mesures marquent une avancée attendue depuis plusieurs mois ». Pour 4F, ces mesures « illustrent un réel engagement du gouvernement pour favoriser le développement du fret ferroviaire, ingrédient essentiel de la décarbonation de notre pays », alors que les investissements annoncés répondent à ses demandes présentées depuis 3 ans.
Bien qu’ils soient importants en valeur absolue, les investissements annoncés par le gouvernement seront largement étalés sur la décennie à venir : 2 milliards entre 2023 et 2027, puis 2 milliards entre 2027 et 2032. Sur la première tranche de 2 milliards d’euros, l’Etat doit s’engager à hauteur de 900 millions en faveur du fret ferroviaire à travers les contrats de plan Etat-Région (CPER), engagement quatre fois plus important que lors du précédent exercice des contractualisations au titre des CPER. De quoi satisfaire les demandes de l’Alliance 4F.
Cette dernière a également été entendue pour ce qui est des aides. Clément Beaune a en effet annoncé la hausse du soutien financier pour l’exploitation des services de fret ferroviaire, actuellement de 170 millions par an, à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, les 30 millions supplémentaires étant essentiellement destinés au wagon isolé. De plus, cette aide prévue jusqu’en 2027 sera prolongée jusqu’en 2030. « Cette confirmation va permettre de maintenir et de doper le développement du fret ferroviaire et le transport combiné pour les prochaines années », estime 4F.
L’association rassemblant les acteurs du fret indique également que le ministre a assuré ses membres de son appui concernant leur demande d’inclure l’obligation d’étude des embranchements ferroviaires lors de la création de plateformes logistiques au sein du projet de loi Industrie verte. « De plus, une future rencontre avec l’ADEME à propos des certificats d’économie d’énergie, mais également des modalités de soutien pour la modernisation du parc de locomotives, sera organisée par le cabinet du ministre afin d’encourager les entreprises à avoir recours au fret ferroviaire». Enfin, Clément Beaune a confirmé la possibilité, pour les opérateurs ferroviaires en contrat avec SNCF Réseau, de résilier leur contrat de fourniture d’électricité de manière anticipée à partir du 1er juin.
Mais les six mois écoulés ont également été source d’inquiétudes pour les acteurs du secteur en raison des grèves, qui ont nui au bon fonctionnement de l’activité, alors que « l’ensemble de la filière reste attentive à l’évolution du dossier de l’acteur essentiel du fret ferroviaire français compte tenu de son importance sur le marché ». C’est pourquoi si l’alliance 4F estime que même si les annonces permettront de « moderniser et développer les infrastructures nécessaires à l’accélération du fret ferroviaire et du transport combiné sur le territoire français pour les décennies à venir », elle n’en sera pas moins « attentive à la concrétisation effective de ces annonces ». Pour la prochaine étape, Clément Beaune a donné rendez-vous aux membres de l’alliance 4F « pour une réunion de travail avec SNCF Réseau dans la prochaine quinzaine ».
P. L.
« Enfin une étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP » selon un responsable de FO
L’étude sur la qualité de l’air dans le métro et le RER, menée par une équipe de l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, montre des résultats inquiétants pour la santé des agents selon des syndicats de la RATP. La réaction de Bastien Berthier, secrétaire de la section traction FO-RATP.Ville, Rail & Transport. Comment réagissez-vous suite aux conclusions de l’étude de Vert de Rage sur la pollution de l’air dans le métro ?Bastien Berthier : Pour nous, c’est enfin l’étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP. Avec la réforme des retraites, ils vont devoir subir ces conditions de travail deux années de plus.VRT : La RATP n’avait-elle pas déjà mis en place des capteurs de la pollution ?B. B. : Oui, mais seulement dans cinq stations ! C’est très peu par rapport au nombre total de stations. De plus, les sites retenus ne sont pas les plus pollués, comme le montre l’étude de Vert de Rage.VRT : Comment expliquez-vous cette disparité des résultats d’une station à l’autre et d’une ligne à l’autre ?B. B. : Les matériels les plus récents qui arrivent sur des lignes à l’infrastructure ancienne génèrent plus de particules fines et de pollution que les anciens matériels. Comme ils sont plus lourds, ils provoquent une usure plus forte des rails.VRT : La RATP dit veiller à la santé de ses agents et avance leur plus faible mortalité par rapport à la population d’Île-de-France…
B. B. : C’est parce que le suivi des agents s’arrête avec leur départ en retraite. Si un agent de conduite ou de station meurt d’un cancer quelques années après avoir quitté son travail, aucune statistique de la RATP ne le montrera.Propos recueillis par Yann Goubin
Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.
Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.
A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.Commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.
Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.
« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.
Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.
Nathalie Arensonas
La livrée TGV Atlantique disparaît à son tour
Un an après le démantèlement du TGV du record de 1990, l’heure est venue à sa livrée gris métallisé et bleu de disparaître du paysage ferroviaire français, après presque 34 ans de présence. C’est la deuxième fois qu’une livrée TGV historique s’éclipse sans laisser de trace, 22 ans après la robe « orange » des TGV PSE, première génération des trains à grande vitesse de la SNCF. Après rénovation, ces derniers adoptaient alors la livrée des TGV Atlantique, également appliquée aux TGV Réseau et aux premiers TGV Duplex, livrés des années 1990 au début de la décennie suivante. Par la suite, la livrée « Lacroix » sera appliquée aux rames rénovées à un niveau. Puis viendront les livrées Ouigio et inOui sur les rames Duplex rénovées. La dernière à traiter, la 283, est programmée pour une opération mi-vie en cette mi-mai 2023.
Menaces sur la ligne des Causses
On la croyait tirée d’affaire à la suite des accords signés fin 2019, mais la ligne des Causses et de l’Aubrac, qui relie Béziers à Neussargues, à cheval sur les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, serait à nouveau menacée de fermeture, en dépit des travaux effectués ces dernières années. Plus précisément, si des travaux supplémentaires ne sont pas décidés par l’État et les deux régions avant la fin du mois de mai, la ligne de l’Aubrac serait coupée entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain. Cette possibilité, évoquée sur les réseaux sociaux depuis la mi-mai, a été commentée par l’association Oui au train de nuit Aubrac, dans son communiqué du 16 mai : « cette situation serait en contradiction avec les objectifs avancés par le dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui préconise notamment le renouvellement et la modernisation des infrastructures existantes et la priorisation des mobilités du quotidien y compris dans les zones peu denses ».
Selon l’association, « sur 40 millions d’euros de travaux au total, les deux régions n’ont pas annoncé de participation à ce jour. L’État, en revanche, est prêt à contribuer. Selon le tour de table habituel (33 % du montant financé par chaque partenaire), la participation de l’État s’élèverait à 13 millions d’euros. A minima, il est donc important de conserver ces crédits pour qu’ils soient utiles à la ligne, et ce, indépendamment de la décision finale de chacune des deux régions ». Oui au train de nuit Aubrac. milite pour que le train de nuit Paris – Aurillac, dont le retour est attendu dans sept mois, comporte également une tranche desservant la ligne des Causses et de l’Aubrac au sud de Neussargues, vers Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols.
Une interruption de la ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, section de 55 km à voie unique électrifiée qui emprunte l’emblématique viaduc de Garabit, ne serait pas seulement préjudiciable au projet de réintroduction d’un train de nuit desservant l’est du Cantal et l’ouest de la Lozère. Cette coupure casserait aussi la continuité des dessertes ferroviaires actuelles de voyageurs entre Paris, Clermont-Ferrand et Béziers, tout en entraînant un report sur la route des trains qui assurent le transport de la production de l’aciérie ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher. L’équivalent à 140 camions par semaine (un camion ne pouvant emporter qu’une bobine d’acier à la fois !), une évolution qui serait tout sauf du développement durable…
P. L.
Le groupement Colas Rail / Alstom remporte le deuxième lot de la ligne 17 du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué au groupement Colas Rail/Alstom, dont Colas Rail est mandataire, le marché « voie ferrée, profil aérien de contact et équipements linéaires » du deuxième lot de la ligne 17 du Grand Paris Express. Sur ce lot, qui concerne la section entre Le Bourget Aéroport et le Parc des Expositions, au sud de l’aéroport de Roissy CDG, le groupement assurera la fourniture et la pose de 10 km de voie ferrée, du profil aérien de contact ainsi que des équipements linéaires. La section sur laquelle ces travaux se dérouleront comprend des parties en tunnel, en remblais et en viaduc (sur 3 km, voir carte en illustration). Elle se situe donc au milieu du tracé de 26,5 km de la ligne 17, qui s’étendra sur 13 communes et reliera 9 gares entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot. Une desserte « en moins de 25 minutes, pour faciliter les déplacements de près de 565 000 habitants », rappelle le groupement Colas Rail/Alstom, qui « mobilisera jusqu’à 200 collaborateurs » sur ce projet. « Pour favoriser l’accès à l’emploi, le chantier facilitera l’accès à la formation des plus jeunes à travers des contrats d’apprentissage, des alternances et des stages à tous niveaux (formations ouvriers, encadrants et ingénieurs) ». Un volume « significatif » d’heures de main-d’œuvre sera réservé aux personnes éloignées de l’emploi. De plus, un pourcentage du montant travaux et systèmes devrait être réservé aux TPE et PME.
Les premiers travaux doivent démarrer « d’ici mi-2024 ». Le groupement indique en outre prêter une attention particulière aux impacts environnementaux et sociaux. « Ainsi, il s’est engagé à limiter ses émissions de gaz à effet de serre en fournissant du béton bas carbone formulé à partir de ciment produit en réduisant la consommation d’énergie ainsi que des rails laminés à partir d’acier issu d’une filière moins énergivore ». D’autres initiatives devraient être mises en œuvre telles que l’emploi de véhicules électriques, l’utilisation de LED pour l’éclairage du tunnel, le retraitement des eaux de pluie, ainsi que la mise en place d’une station de traitement et de recyclage des résidus provenant des opérations de bétonnage des voies ferrées.
Le groupement rappelle enfin que les deux entreprises qui le composent ont déjà collaboré sur de grands projets tels que la Section Est de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, les tramways de Reims, Nice et Bordeaux ou encore le Contournement Nîmes-Montpellier. Et plus récemment, début mars, Alstom et Colas ont remporté un contrat pour fournir un système ferroviaire intégré dans le cadre de l’extension du projet North-South Commuter Railway (NSCR), le RER de Manille, aux Philippines.
P. L.
À Paris, la gare Saint-Michel Notre-Dame rouvre après huit mois de travaux
Huit mois de travaux au cœur de Paris, dont quatre n’étaient pas prévus… mais l’attente n’a pas été vaine pour les 32 millions d’usagers annuels de Saint-Michel Notre-Dame. Dont de nombreux touristes qui fréquentent cette gare du RER C, huitième de France, située sous les quais de la rive gauche de la Seine en face de l’île de la Cité.
À part les quais très bas, voire très étroits à une des extrémités de cette gare exiguë, les habitués ne reconnaîtront pas cet espace souterrain qui, jusqu’à sa fermeture le 20 août dernier, était plongé dans une lugubre pénombre. Car depuis sa réouverture, le 17 avril, Saint-Michel Notre-Dame bénéficie de la lumière du jour en provenance des berges de la Seine toutes proches, par 28 baies dotées de vitrages anti-crue qui permettront également un renouvellement de l’air. En outre, cet espace a retrouvé la couleur naturelle de la pierre de taille qui constitue ses parois. Et les occasionnels y verront un prolongement naturel d’un des quartiers les plus touristiques du monde, qui n’attend plus que l’achèvement des travaux de reconstruction de la cathédrale voisine.
Le matin du 14 avril, au même moment que la visite présidentielle au chantier de Notre-Dame, Valérie Pécresse, en tant que présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM), qui a financé les travaux à hauteur de 32 millions d’euros, et Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions, qui a réalisé ces travaux, avaient convié les associations d’usagers et la presse à une présentation de la gare Saint-Michel Notre-Dame, trois jours avant sa réouverture. De fait, l’espace était encore en chantier, régulièrement traversé (sans arrêt, mais à petite vitesse) par les rames Z2N du RER C. Car même après la réouverture de la gare, les travaux se poursuivront, jusqu’à l’été prochain, afin de mettre en service deux escaliers mécaniques et un ascenseur. Les travaux effectués au cours de la fermeture ont notamment compris la rénovation complète des installations électriques, la reprise des escaliers et des quais, l’amélioration de l’accessibilité pour tous avec la création d’un ascenseur, le vitrage des passerelles, la réalisation des ouvertures pour faire entrer la lumière et améliorer la qualité de l’air ou encore le remplacement des lignes de contrôles.
Mis à part l’exiguïté des lieux, un parallélépipède établi sous les quais dans le cadre de l’Exposition universelle de 1900, avec mezzanine au-dessus du quai côté Seine, tout a changé : outre la mise en valeur des détails architecturaux de la gare, les usagers de la gare bénéficieront d’une meilleure accessibilité, en vertu des études réalisées par AREP, l’agence d’architecture filiale de SNCF Gares & Connexions. De quoi faciliter les échanges dans ce nœud de communications, où se croisent deux lignes de RER (B et C) et la ligne 4 du métro, en correspondance avec la ligne 10 voisine, plus d’un an avant les Jeux olympiques et paralympiques, qui mettront notamment à l’honneur les berges de Seine lors de la cérémonie d’ouverture.
S’ils ont entraîné la fermeture de la gare en août dernier, les travaux avaient été lancés de nuit dès mars 2022 et ont occupé les berges de la Seine du Pont Neuf (au pied duquel se trouve la base vie) à la gare. La proximité de la Seine, en plein cœur historique de Paris, a également été mise à profit par la direction de projet pour l’ensemble des approvisionnements et des évacuations de matériel, assurés par transport fluvial, mais aussi par trains de travaux (comme lors des chantiers d’été). C’est ainsi que près de 2 000 tonnes de déblais ont été évacués et plus de 600 tonnes de matériaux ont été acheminés sur le chantier : cette organisation logistique a permis d’éviter la circulation de près de 1 000 poids lourds dans Paris, selon IDFM et SNCF Gares & Connexions, qui ajoutent qu’une politique de réemploi de certains équipements et matériaux a été mise en œuvre.
P. L.
Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin
Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.
Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.
L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.
« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».
Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.
N.A
Le fret ferroviaire face à des injonctions contradictoires
Soumis à plusieurs injonctions paradoxales, entre une demande croissante de transports décarbonés et une envolée des prix de l’énergie qui favorise le recours aux solutions les plus polluantes, les acteur du fret s’interrogent sur leur avenir. L’Alliance 4F, qui réunit depuis 2020 les acteurs du fret ferroviaire en France (entreprises ferroviaires, transport combiné, loueurs de wagons…) pour défendre leurs intérêts, a décidé en ce début avril de faire le point sur la situation actuelle.
« Un des avantages les plus évidents du fret ferroviaire est la décarbonation : il réalise neuf fois moins d’émissions de CO2 que par le mode routier », rappelle Nicolas Gindt, le président de Forwardis. De plus, « le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie à la tonne transportée que le mode routier ». Et enfin, « le fret ferroviaire a aussi plusieurs projets d’innovation pour rendre le système plus digital, plus automatique, comme l’attelage digital ». Le secteur se présente donc comme une industrie du futur, « mais en même temps, une chose nous différencie de nos compétiteurs : c’est disponible, dès aujourd’hui. Nous proposons une solution de décarbonation qui n’a pas besoin de milliards d’investissements pour réussir. »
Ces dernières années ont vu la multiplication des signes encourageants pour ce mode de transport. « Depuis la création de 4F, nous avons eu plusieurs points positifs : accompagnement du gouvernement, stratégie du fret ferroviaire, inscription dans la loi climat de l’objectif de doubler le marché du fret ferroviaire d’ici 2030 et rapport récent du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui milite pour des investissements lourds sur le réseau ferré, avec un volet sur le fret ferroviaire qui semble répondre à nos attentes. Et en 2021, la part de marché du fret ferroviaire a augmenté en France, ce qui valide notre ambition de doublement est réaliste. » Une hausse qui traduit également une réelle demande de transports décarbonés par les industriels et les chargeurs.
Appel à l’aide sur les hausses de l’énergie
Mais les préoccupations ne manquent pas non plus. « Nous en voyons quatre particulièrement sur lesquelles nous avons besoin de réponses et de politiques de long terme de la part du gouvernement », indique Nicolas Gindt. Les deux premières sont conjoncturelles, les deux autres demandent des actions à moyen et long terme. La première est l’énergie : « Il est impossible de traverser la période actuelle sans aide des pouvoirs publics ». Viennent ensuite… les grèves : « La période est particulièrement difficile et même si nous n’avons pas beaucoup de conducteurs grévistes dans nos entreprises, le Réseau ne répond pas. Comme nous ne sommes pas en capacité de faire circuler nos trains, il y a une tentation de recourir au mode routier ». A moyen terme viennent les investissements : « Le rapport du COI n’est pas vraiment coordonné et transmis dans une loi de programmation et on peut douter de la réalité de sa mise en œuvre ». Et à terme, le secteur exige « une vraie qualité de service du réseau, par une capacité disponible ».
Au sujet de l’énergie, Stéphane Derlincourt (RLE) souligne que « 60 % de nos trains, toutes entreprises confondues en France, opèrent avec des locomotives électriques ». Pour autant, « depuis 2021, nous sommes dans de très fortes difficultés en ce qui concerne l’énergie, pas tant par la pénurie, mais sur des problématiques économiques : le gasoil non routier a augmenté de 50 % et l’énergie a été multipliée par près de cinq, en moyenne pour toutes les entreprises ferroviaires qui opèrent en France. Ce qui pose de vraies colles d’un point de vue soutenabilité de nos marchés : nous sommes dans l’impérieuse nécessité à la fois d’aller voir nos clients, de demander à nos salariés de faire encore plus attention, de faire des gestes d’écoconduite pour des économies, mais globalement, nous ne joignons pas les deux bouts et sommes obligés de frapper à la porte de l’État ». Le secteur sollicite depuis de nombreux mois des aides conjoncturelles comme il en a eu en 2022, quand l’énergie était bien moins chère. « Nos difficultés sont telles que certains de nos clients qui font appel au mode ferroviaire se demandent s’ils vont poursuivre avec ce mode. Nous avions gagné des parts de marché mais risquons de nous retrouver dans une logique de report modal inversé, avec toutes les conséquences qua ça peut avoir, dans un contexte où la route a un regain de capacité compte tenu des volumes en partie plus faibles sur ce début d’année. », poursuit le dirigeant. De telles aides ont par exemple été accordées en Allemagne à tout le secteur ferroviaire.
Le problème se pose également pour les entreprises ferroviaires, qui « peuvent également avoir la tentation de faire du report du mode électrique sur le mode thermique – nous faisons en sorte de ne pas tomber dans cette logique-là, mais à près de 500 euros par MWh, ça revient moins cher de transporter les marchandises par locomotive thermique », rappelle Stéphane Derlincourt.
Fort potentiel pour le transport combiné
De son côté, Aurélien Barbé (GNTC) souligne que le combiné rail-route « est un des segments de marché avec le plus fort potentiel de croissance dans les prochaines années : il a progressé de 9,4 % en tonnes-km en 2022, après 16 % de croissance en 2021 ». Mais cet élan risque de se briser sur les grèves de ces trois derniers mois, « avec 35 à 40 % de perte de chiffre d’affaires ». Et le représentant du transport combiné juge que la gestion de crise mise en place par SNCF Réseau « n’est pas forcément au niveau des attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs, avec de nombreux postes qui ne sont pas tenus ». Dans ce contexte, « les priorisations sont faites pour les trains de voyageurs par rapport aux trains de fret. En combiné, nous circulons la nuit, en concurrence avec les travaux, et le jour avec les trains de voyageurs. » Ceci alors que le combiné est un segment de marché « vraiment dynamique : les chargeurs, les transporteurs routiers connaissent notre secteur et sont convaincus de l’intérêt de faire aujourd’hui du report modal sur le ferroviaire en matière de décarbonation, de consommation d’énergie, d’externalités, comme la pollution ou la décongestion… »
Dans l’attente d’un schéma directeur
Aurélien Barbé souligne également les besoins de capacité au niveau des terminaux de combiné, des plateformes multimodales : « Nous avons estimé le besoin à 15 terminaux d’ici une dizaine d’années et la modernisation du parc existant de plateformes, vétustes ou saturées. Un schéma directeur devrait être publié à l’automne prochain ». Mais avant. tout, « nous avons besoin d’avoir un calendrier de la part de l’État, des investissements pérennes de l’État de SNCF Réseau, de la coordination, des budgets officialisés par les pouvoirs publics. Le marché a besoin de visibilité et de lisibilité. »
La visibilité est aussi au cœur du plaidoyer pour les « petites lignes » prononcé par Philippe François (Objectif OFP) en guise de conclusion : « Actuellement, 40 % du fret ferroviaire part ou est à destination d’une ligne de desserte fine du territoire. On a besoin d’avoir une vision : le temps ferroviaire est un temps long et on manque de visibilité et de connaissance du véritable état de ces lignes. Certaines ont une vision de cinq ou dix ans en fonction des travaux engagés, mais un industriel qui veut investir sur une logistique ferroviaire a besoin de se projeter sur la durée. » De façon imagée, Philippe François compare un réseau ferré structurant avec des petites lignes en difficulté avec « une autoroute sans échangeurs, vide de voitures et de camions ». Sans petites lignes, le fret ferroviaire serait en souffrance, alors même « qu’il y a un frémissement : les industriels, les chargeurs aimeraient bien faire du ferroviaire, avoir une logistique plus verte, mais ils ont besoin de visibilité. » Tout en alertant sur un risque de fermeture d’une grande partie des petites lignes toujours en activité, le représentant des opérateurs ferroviaires de proximité insiste sur la nécessité de protéger toutes ces lignes, ouvertes au trafic ou non, du déferrement ou de la pression immobilière : « Si on ne fait rien, des territoires complets vont être abandonnés ». Car même si le financement des travaux nécessaire n’est pas pour aujourd’hui, « on aura peut-être bientôt des trains légers, du fret différent, multiforme sur les territoires : le modèle du XXe siècle ne sera pas copié-collé sur le XXIe siècle ».
Patrick Laval
