Catégorie : Infrastructures

Depuis le changement d’horaire de décembre 2022, le réseau ferré allemand compte 60 kilomètres de ligne nouvelle (NBS) à grande vitesse supplémentaires avec la mise en service du tronçon entre Wendlingen, à l’est de Stuttgart, et Ulm dans le sud de l’Allemagne. Dix ans de travaux auront été nécessaires pour réaliser cette nouvelle infrastructure à travers le massif du Jura souabe, qui compte de nombreux ouvrages d’art: 12 tunnels, 37 ponts dont un de 485 mètres de long et 85 m de haut, ce qui en fait le troisième viaduc ferroviaire le plus haut du pays.

On pourrait se réjouir du fait que l’axe est-ouest européen entre la France et Munich, à travers le sud de l’Allemagne, se soit enrichi d’un nouveau tronçon de LGV. Et pourtant, les TGV desservant cet axe ne pourront pas emprunter la nouvelle infrastructure dans un premier temps : elles devront en effet continuer de circuler sur la ligne classique jusqu’à ce qu’elles soient équipées d’un système embarqué ERTMS compatible avec les installations de la NBS. Aucun délai n’a été donné, mais il faudra que les rames soient équipées au plus tard d’ici trois ans, avec l’achèvement du grand projet – controversé – de remaniement de la gare centrale de Stuttgart, dit Stuttgart 21, attendu en décembre 2025.

En revanche, les nouveaux ICE 3neo, mis en service en même temps que la ligne nouvelle, sont quant à eux autorisés sur cette dernière. Selon les dessertes assurées, les gains de temps iront de l’ordre du quart d’heure à la demi-heure. Autorisés sur la ligne nouvelle, les trains classiques IC ou régionaux à 200 km/h bénéficieront, dans certains cas, de gains de temps plus appréciables que ceux des ICE à 250 km/h !

Et globalement, la mise en service de la ligne nouvelle augmente la capacité entre Stuttgart et Ulm d’environ 20 à 90 trajets par jour, ce qui soulagera d’autant la ligne classique, au tracé tortueux établi en 1850 dans les vallées de la Fils et de la Lone, que continueront d’emprunter les trains de fret, les trains de desserte locale… et les TGV pour l’instant.

P. L.

La fermeture de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes, avait été annoncée par SNCF Réseau en 2018, « faute de moyens pour assurer sa maintenance ». Mais depuis le 11 décembre 2022, il est à nouveau possible de prendre le TER de Grenoble à Veynes, d’où l’on peut gagner, avec ou sans changement, les autres destinations de « l’étoile » qui rayonne autour de ce nœud ferroviaire des Hautes-Alpes.

Ce sauvetage d’une « petite ligne », au parcours spectaculaire au sud de Grenoble, a été rendu possible par la signature d’un protocole d’accord, le 22 février 2021, entre l’État, les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur, les départements de l’Isère, de la Drôme et des Hautes-Alpes, Grenoble Alpes Métropole et SNCF Réseau. Chiffrés à 34,7 millions d’euros (dont 28,3 millions dans l’Isère et 6,4 millions dans les Hautes-Alpes), les travaux ont pu débuter le 2 janvier dernier entre Vif et Aspres-sur-Buëch et ont mobilisé 120 ouvriers. Au total, 17 km de voie ont été renouvelés (9 km totalement et 7 km partiellement dans la Drôme, plus 1,7 km dans les Hautes-Alpes), 30 ouvrages d’art ou en terre (viaducs, ponts-rails, tunnels ou tranchées) ont été confortés, alors que 18 tranchées et parois rocheuses ont été sécurisées par la mise en place de grillages plaqués ancrés ou d’écrans protecteurs afin de supprimer les risques de chutes de blocs rocheux, précise SNCF Réseau. En outre, les installations de signalisation ont été en partie modernisées.

Désormais, quatre à cinq fois par jour (voire six, en comptant les correspondances), les TER relient Grenoble à Gap par Veynes en 2 heures 34 à 2 heures 57. Un temps de parcours élevé pour 136 km, qui laisse augurer, après cette « phase 1 » de 2022, de futurs travaux pour relever les vitesses sur l’ensemble des branches de l’étoile de Veynes (lignes reliant ce nœud à Grenoble au nord, Gap et Briançon à l’est, Aix et Marseille au sud et Valence à l’ouest). Cette « phase 2 » des travaux est en cours d’étude et représente 180 millions d’euros à l’horizon 2032, selon la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui annonce qu’elle en financera 50 %. En attendant, l’offre a été renforcée entre Veynes et Grenoble, avec correspondance TGV vers Paris, notamment, alors que sur l’offre TER entre Marseille, Gap et Briançon, un nouvel aller-retour est proposé entre ces deux dernières gares.

P. L.

C’est à Brive-la-Gaillarde, sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse qu’il sera amené à desservir d’ici 2026, avec la relation Paris – Clermont-Ferrand, qu’ont été exposées les maquettes échelle 1 des 28 futurs trains d’équilibre du territoire (TET) commandés à CAF il y a trois ans.

Brive-la-Gaillarde, où un site de remisage de sera aménagé en 2023 au niveau de ses voies et des quais (énergie, installations sable et vidange WC) pour les trains de la ligne Paris – Limoges – Toulouse, reçoit donc jusqu’au 7 décembre ces maquettes qui permettront à leurs futurs voyageurs de découvrir l’extérieur et l’intérieur du futur matériel roulant, dont l’appellation – Oxygène – a été révélée à l’occasion.

Ces nouvelles rames offriront 420 places assises (317 places en 2e classe et 103 en 1e, soit 20 places de plus qu’une rame Corail actuellement), voire deux fois plus en unités doubles. Pour la première fois en France sur des trains grandes lignes, les deux classes seront accessibles aux utilisateurs de fauteuil roulant. Outre de nouveaux sièges, l’aménagement intérieur offrira le Wifi, des prises électriques et ports USB, une information des voyageurs en temps réel, la vidéosurveillance, un espace pour dix vélos équipé de prises et « un espace logistique pour une restauration de qualité ».

Dans un deuxième temps, du 15 au 17 décembre, ces maquettes seront présentées à Clermont-Ferrand, dont le site de remisage est actuellement en travaux pour recevoir les nouvelles rames. Ce site, dont l’électrification se poursuit jusqu’en 2023, sera équipé d’une nouvelle machine à laver les train, alors que ses voies et ses quais seront aménagés (énergie, installations sable et vidange WC).

Outre Brive et Clermont-Ferrand, un troisième site, le Technicentre Sud Est Européen de Villeneuve-Saint-Georges, sera le siège de la maintenance des rames Oxygène, par adaptation d’un ancien atelier d’entretien des TGV. De plus, à l’issue de travaux en cours, le Technicentre Paris-Austerlitz (dit Masséna) sera doté d’un nouvel atelier de maintenance de 3 000 m2 et d’un bâtiment multiservices de 2 800 m2, en plus de la nouvelle machine à laver déjà opérationnelle pour les rames Corail.

A l’occasion, les parties prenantes ont rappelé les investissements mis en jeu dans la relance des relations Paris – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand : en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’État a financé 700 millions d’euros pour la commande des 28 rames, plus 100 millions pour le développement de nouvelles installations de maintenance dans les quatre sites cités plus haut. Outre le matériel roulant et sa maintenance, près de trois milliards d’euros sont investis par SNCF Réseau et l’État dans les travaux d’infrastructure nécessaires pour régénérer le réseau : deux milliards sur Paris – Limoges – Toulouse plus un milliard sur Paris – Clermont-Ferrand. En outre, ces deux lignes bénéficieront respectivement de 385 millions d’euros (aux deux tiers financés par l’État) et 130 millions d’euros (financés aux deux tiers par l’État et pour un tiers par la région Auvergne-Rhône-Alpes) pour leur modernisation (accueil du nouveau matériel roulant, relèvements de vitesse). Ce programme est accompagné d’un renforcement des installations fixes de traction électriques entre Melun et Moret, à hauteur de 26 millions d’euros.

P. L.