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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Frédéric Beylier prend les commandes de Flowbird
Le groupe Flowbird a annoncé le 13 octobre la nomination de Frédéric Beylier au poste de PDG. Il remplace Bertrand Barthelemy qui a choisi, après 12 ans à ce poste, « de se concentrer sur son rôle de membre du conseil d’administration« , indique un communiqué de l’entreprise spécialiste de solutions billettique et de la gestion du stationnement.
Le nouveau patron, qui a notamment travaillé pour Oberthur Technologie (devenu Idemia), doit conduire « la nouvelle phase de croissance » du groupe présent dans plus de 80 pays.
Lancement des travaux de prolongement du tramway genevois jusqu’à Saint-Julien
Les travaux de prolongement du tramway genevois jusqu’à Saint-Julien-en-Genevois, en France, doit officiellement commencer, le 13 octobre, par le dévoiement des réseaux souterrains secs (électricité, gaz, télécommunications) et humides (eau potable, eaux usées, eaux pluviales).La ligne 15, dont le terminus actuel se situe à Palettes, sera prolongée d’1,4 km, avec quatre stations, distantes de 500 m, jusqu’à la gare SNCF de Saint-Julien-en-Genevois. Son arrivée en France est prévue pour la fin de l’année 2025.Le Tramway du Genevois devrait alors transporter 8 800 voyageurs quotidiens avec une fréquence d’un tramway toutes les 6 minutes en heures de pointe, de 5 h à minuit. L’arrivée du tramway doit permettre de diminuer de 30 % le trafic automobile dans Saint-Julien-en-Genevois et de 2 500 véhicules par jour sur l’avenue de Genève.Le montant des travaux s’élève à 43 millions d’euros financés par la Communauté de Communes du Genevois et Commune de Saint-Julien (27 %), le département de la Haute-Savoie (27 %), la Confédération suisse (33 %), l’État français (10 %), le Syndicat Intercommunal d’électricité de la Haute-Savoie (1,5 %) et l’Union européenne (1,5 %).
La ligne 11 du métro parisien franchit une nouvelle étape en vue de son prolongement
La ligne 11 se prépare à de nombreux changements. Dans un peu moins d’un an, les voyageurs de cette ligne du métro parisien pourront embarquer dans du matériel neuf, des rames MP14 qui commenceront alors à remplacer les vieux matériels (MP59) dont la conception remonte aux années 60. Autre grand changement attendu vers la fin 2023 : la ligne sera prolongée vers l’est jusqu’à Rosny-sous-Bois, avec l’ouverture de 6 stations. C’est aujourd’hui la plus petite ligne de métro de Paris avec ses 6 km, reliant en 13 stations Châtelet à Porte des Lilas.Etape importante avant ce prolongement, les 4 et 5 octobre, des essais de charge ont été réalisés sur le long viaduc situé sur la commune de Noisy-le-Sec, permettant d’enjamber le nouveau quartier des Coteaux, et de rejoindre la station La Dhuys. Au milieu de ce viaduc de 600 mètres se trouve la future station aérienne Coteaux-Beauclair.En faisant circuler sur ce viaduc, des rames chargées de gueuses, des poids en fonte qui représentent la masse des voyageurs, les constructeurs s’assurent de sa solidité. Pour cela, ils ont fixé au tablier du pont des poids au bout de fil, l’ensemble du dispositif étant relié à des capteurs. À chaque passage de rames, les instruments mesurent la flexion (infime) de l’ouvrage, vérifiant que cette flexion reste dans une fourchette définie à la conception du pont.Les ingénieurs testent aussi l’ouvrage d’art au sud de la station Côteaux-Beauclair, qui permet de franchir un échangeur de l’A3 et plonge ensuite pour rejoindre le terminus de Rosny-Bois-Perrier. Le 4 octobre a été consacré aux essais dynamiques, avec des rames en mouvement, et le 5, aux essais statiques, simulant le stationnement du matériel sur l’ouvrage. Profitant de la présence des rames, d’autres essais se sont déroulés le 6 octobre pour vérifier l’emplacement et la visibilité de la signalisation.Fin novembre, les travaux de signalisation entre Châtelet et Mairie des Lilas seront terminés. Sans eux, impossible d’y faire circuler les nouveaux MP14 d’Alstom. Pour l’instant, 4 premiers trains de MP14 ont été réceptionnés au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois et un cinquième devait arriver prochainement. En décembre, les essais du nouveau matériel pourront commencer sur la partie historique de la 11 entre Châtelet et Mairie-des-Lilas. Il y aura 39 nouveaux trains lorsque le prolongement sera ouvert au service.Yann Goubin
Le casse-tête de l’évacuation des trains bloqués dans les tunnels
Des passagers bloqués dans des tunnels et qu’il faut évacuer, c’est un des scénarios redoutés par la RATP. « Nous avons entre un et deux gros incidents de ce type par an », indique Mathieu Hemour, responsable du pôle Transports à la RATP, en évoquant les voyageurs qui avaient dû être évacués d’un RER B bloqué quelques centaines de mètres avant l’entrée de Gare du Nord le 18 juillet dernier.Une situation pas vraiment exceptionnelle dans le tronçon entre Châtelet et Gare du Nord, où la RATP doit faire passer 26 RER B à l’heure. Soit un train toutes les 2 minutes et 20 secondes. « Notre objectif est de réduire au minimum les stationnements interstation », explique Philippe Lopez, directeur de la ligne A. « En cas d’incident, nous privilégions les évacuations à quai, évidemment plus sécurisées. Mais sur une ligne de RER, nous avons toujours plus de rames en circulation que de gares pour stationner le matériel et éventuellement évacuer », poursuit Mathieu Hemour. « Si bien qu’il y peut toujours avoir des rames arrêtées dans un tunnel…« .Lorsque la situation contraint le conducteur à s’arrêter entre deux stations, avec des voyageurs à bord, il est formé à faire des annonces pour expliquer la situation, rassurer, estimer le temps d’attente. Certains sont évidemment plus à l’aise que d’autres avec le micro. « Sa toute première action doit être de contacter le Centre de communication unique (CCU) pour indiquer qu’il a dû stopper son train et questionner l’agent de circulation sur les raisons de cet arrêt », dit Philippe Lopez, directeur de la ligne A. Un échange qui peut prendre une minute ou deux. Or, en juillet dernier, c’est seulement après deux minutes d’arrêt du train que le signal d’alarme a été tiré, et que des voyageurs sont descendus du train. Or, dès qu’un signal d’alarme est actionné, le conducteur déclenche le signal radio qui contraint tous les conducteurs des trains situés dans le secteur à se figer. « C’est une mesure de sécurité, puisqu’avec le signal tiré, il y a une suspicion de voyageurs sur les voies dans le tunnel, et le risque qu’un train les percute », explique Mathieu Hemour.Conséquence, le conducteur doit alors quitter sa cabine, longer le train par l’extérieur jusqu’à la voiture d’où vient le signal. Une fois informé sur les raisons qui ont poussé le ou les voyageurs à tirer le signal d’alarme, il doit le réarmer pour pouvoir repartir. D’où de nouvelles longues minutes pendant lesquelles les voyageurs ne sont plus informés de la situation, avec toutes les réactions possibles…À ce moment-là l’évacuation n’est pas encore déclenchée. Le responsable du CCU attend que le conducteur réussisse à dépanner. Au bout d’une demi-heure sans résultat, il décide en général l’évacuation. « Ça dépend de l’incident. Lorsqu’on a eu l’arrachage de caténaire, en février dernier sur la A, on savait tout de suite que le train ne repartirait pas, et qu’il faudrait évacuer », poursuit Mathieu Hemour.Pour l’aider à faire un choix, le CCU dispose aussi d’un relais sur le terrain qu’il peut mobiliser en cas d’incidents. Ce sont les agents de maîtrise polyvalents, qui s’équipent d’un gilet fluo, d’un casque audio, d’une lampe torche et d’une frontale et se rendent à travers le tunnel là où s’est arrêté le train. Ils ont même les habilitations nécessaires pour conduire les trains de la ligne, si besoin. « Ce sont les yeux et les oreilles des agents circulation. Ce sont eux qui peuvent expliquer au chef de poste : “encore cinq minutes et ce sera bon“ ou au contraire “évacuons, parce que le train ne repart pas“, même si la décision appartient au CCU », raconte le responsable du pôle Transports.L’évacuation est un moment délicat. On peut faire venir un autre train pour transborder les voyageurs, sur la voie contiguë. Avec le risque, si l’intervalle entre les deux voies est trop grand, que les voyageurs tombent en passant d’une rame à l’autre. « Nous testons un modèle de plaques qui seraient stockées en gare et embarquées dans le train transbordeur. Elles permettraient un transfert plus en sécurité et notamment le passage des poussettes et même des fauteuils roulants », souligne Mathieu Hemour.À défaut d’un train pour transborder les voyageurs, les agents de la RATP peuvent fixer les quatre échelles disponibles dans une rame pour faire descendre les voyageurs (un RER A à deux niveaux peut transporter jusqu’à 2500 personnes) qui devront ensuite rejoindre la gare la plus proche, en marchant sur le ballast, dans l’espace étroit laissé entre le train et la paroi du tunnel. « Nous travaillons aussi à ajouter de l’éclairage dans les tunnels », explique la Régie.Toutes ces procédures, mises en place depuis 2018, s’appuient beaucoup sur les agents de maîtrise polyvalents qui travaillent dans les gares. Il y a un par secteur, c’est-à-dire sur une partie de ligne, qui couvre de 5 à 9 gares. La RATP peut aussi compter sur ses agents en station qui ont d’abord un rôle commercial mais peuvent également être mobilisés en cas d’incidents.Yann Goubin
Colas finalise l’acquisition de Hasselmann, en Allemagne
Colas Rail a annoncé avoir acquis, le 4 octobre, 100 % des parts du groupe familial allemand Hasselmann, spécialisé dans la construction de voies ferrées et d’infrastructures ferroviaires. Cette acquisition a été effectuée conformément à l’accord signé le 9 août dernier, après approbation de l’opération par les autorités compétentes en matière de droit de la concurrence.
Basé dans le Land de Thuringe, le groupe Hasselmann se compose de trois sociétés, qui opèrent principalement sur des lignes ferroviaires classiques dans le centre de l’Allemagne, entre la Hesse et la Saxe, pour le compte de la Deutsche Bahn. Le groupe Hasselmann, qui emploie près de 300 personnes, a réalisé en 2021 un chiffre d’affaires de 70 millions d’euros, précise Colas Rail. Avec cette acquisition, le spécialiste des travaux sur les voies ferrées s’implante sur le marché allemand, confirmant ainsi sa stratégie de croissance externe visant des pays « à économie stable et à fort potentiel d’investissement dans les infrastructures ferroviaires ».
Comment la RATP lave ses métros
L’été caniculaire a montré à quel point il est nécessaire de réduire notre consommation d’eau. D’où l’attention portée, depuis plusieurs années déjà, par les opérateurs de transport lors des opérations de nettoyage de leurs matériels roulants. A la RATP, l’automatisation du lavage des rames de métro a permis de réduire de moitié la consommation d’eau en une vingtaine d’années, alors qu’avant des agents lavaient les rames à la main!« À la fin des années 90, il fallait 1500 litres d’eau pour une rame de métro, aujourd’hui, on n’en utilise plus que 750 litres. Cela peut paraître beaucoup mais c’est l’équivalent de 3 baignoires», indique Bruno Le Morvan, qui travaille au pôle technique à la RATP, au bout de la ligne 2, près de la Porte de Vincennes. C’est là que la dernière machine à laver a été installée en avril 2022.150 litres d’eau sont utilisés par voiture composant une rame MF2000 (qui peut transporter plus de 116 personnes, les MF2000 de la ligne 2 étant composées de 5 voitures) « alors que le lavage d’une voiture individuelle consomme 50 litres », poursuit Bruno Le Morvan. Chaque mois, les agents de la RATP lave des centaines de rames. Sur la seule ligne 2, une dizaine de rames passe chaque jour à la machine.Les eaux de lavage sont récupérées et envoyées vers les égouts grâce à des pompes de relevage, puisque la machine de la ligne 2, comme la plupart de celles implantées en tunnel, se situe en dessous du réseau d’eaux usées.Pourquoi ne pas utiliser de l’eau recyclée ? « Nous sommes à l’affût de toutes les solutions qui réduiraient la consommation. Nous pourrions récupérer l’eau de pluie qui tombe sur les bâtiments quand il existe des locaux de la RATP à proximité des machines à laver. Mais ce n’est pas encore le cas, sauf à Javel« . Bruno Le Morvan explique aussi que l’eau doit avoir des qualités particulières pour bien laver et ne pas laisser de traces de calcaire, une fois le matériel sec. « Il faudrait faire subir un traitement à une eau recyclée. »Une machine à laver pour métros ressemble à une station de lavage pour voitures. Avec une différence majeure : « Dans une station de lavage d’automobiles, c’est un portique équipé de brosses qui passe au-dessus du véhicule. Ici, les brosses et les buses d’aspersion sont fixes, et c’est le train qui se déplace », détaille Bruno Le Morvan.Le lavage dure 1 minute et 30 secondes, puis il faut ajouter les différentes manœuvres d’acheminement et de positionnement. « L’opération doit se faire sans perturber l’exploitation », explique Michel Sanoun, agent de conduite habilité (ACH) chargé des lavages et de l’acheminement des rames. Le travail se fait donc en dehors des heures de pointe, de 8 h à 16 h. Lorsqu’il se présente quelques mètres avant la machine, un boîtier fixé sur une barre dans le tunnel se déploie sur le côté de sa cabine. C’est de là qu’il commande le démarrage du processus.Pour que le lavage soit efficace, l’agent de conduite doit circuler à très faible vitesse. « On doit passer à moins de 5 km/h, et on essaie de descendre au-dessous« , explique Michel Sanoun.Pour l’instant, dix lignes sont dotées de machines à laver. Sur la ligne 11, la machine est installée sur le site de maintenance de Rosny-sous-Bois, mais n’est pas encore en service. Sur la 14, elle sera installée à Morangis. Il existe un projet pour équiper la ligne 3, à Gallieni et la 12, à Porte de Vanves. Seule la ligne 10 n’a pas d’installation en vue. C’est souvent à la faveur de prolongement que les lignes sont équipées.Yann Goubin
Des élus bretons, « choqués » par la suppression de la liaison Orly-Brest, obtiennent un sursis
Air France a accordé le 8 septembre un sursis de cinq mois à la liaison Orly-Brest après avoir entendu la colère d’élus bretons estimant que la décision de la compagnie de supprimer cette ligne est « choquante » et « inacceptable« . En effet, ont expliqué dans un communiqué commun le président de région Loïg Chesnais-Girard (divers gauche), le maire de Brest, François Cuillandre (PS) et le président du département du Finistère, Maël de Calan (LR), « l’accessibilité » de leur territoire « et, en conséquence, son attractivité, est cruciale pour permettre le développement des entreprises, de l’emploi sur la pointe bretonne ». Et d’appeler « Air France et son actionnaire majoritaire, l’Etat français, à revoir cette position ».
Dans un autre communiqué, dix parlementaires de la majorité pointaient aussi « une décision inacceptable en l’état », d’autant plus que l’objectif de ligne à grande vitesse vers l’ouest breton n’est toujours pas réalisé et reste supérieur à 3h30 dans le meilleur des cas ».
Le message a donc été entendu. Air France a indiqué que la « suspension n’interviendra pas au 30 octobre« , comme précédemment décidé, cela afin « d’encourager des solutions alternatives pour Brest et le Finistère« .
Quelques jours auparavant, dans un courriel daté du 5 septembre et consulté par l’AFP, la même compagnie expliquait aux élus bretons que « l’économie de la ligne s’est significativement dégradée » et que « cette situation ne permet malheureusement pas de poursuivre l’exploitation de la ligne à la saison hiver 2022, après le 30 octobre ».
La desserte entre Brest et Paris est pourtant toujours assurée par Air France à partir et vers l’aéroport de Paris-CDG avec plus de 20 fréquences par semaine (27 vols hebdomadaires cet hiver). Cette ligne « permet d’effectuer l’aller-retour dans la journée » et « connecte Brest à de nombreuses destinations françaises et internationales », précise Air France. Quant à Transavia, sa filiale, elle continuera donc à proposer jusqu’à 4 vols par semaine entre Brest et Paris-Orly, au plus tard jusqu’à la fin mars 2023.
Réagissant à ce sursis, le porte-parole des écologistes brestois, Glen Dissaux, a dénoncé « le grand réflexe pavlovien » des « gens qui gueulent parce que l’on vient de leur enlever leurs privilèges« . Il a rappelé que « le Paris-Brest, c’est 60 fois plus polluant en avion qu’en train. A un moment, il va falloir prendre cette donnée en compte« .
La SNCF n’a pas manqué non plus de s’inviter dans le débat en annonçant que les TGV Ouigo arriveront à Brest à partir de décembre. Et Stéphane Rapebach, le DG de Ouigo, de tweeter : « Rassurez-vous, il y aura toujours un train pour vous faire voyager entre Brest et Paris« …
Les nouveaux aménagements (innovants) des trains de nuit des chemins de fer autrichiens
Fin 2019, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) avaient présenté les principes retenus pour les différents aménagements intérieurs de la prochaine génération de trains de nuit Nightjet commandés à Siemens Mobility. Et il y a un an et demi, le design extérieur de ces voitures avait été présenté sur un premier chaudron revêtu de la livrée bleue Nightjet des trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale.
Cette fois, le 6 septembre, les ÖBB et Siemens ont présenté pour la première fois les voitures-lits et couchettes du Nightjet de nouvelle génération dans l’usine du constructeur à Vienne. En particulier, l’heure était enfin venue de découvrir les nouveaux aménagements offrant non seulement plus de confort et de sécurité que les matériels actuels, mais aussi plus de respect de l’intimité pour les voyageurs seuls et d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ainsi qu’un système moderne d’information intégré à toutes les voitures.
Chacune des nouvelles rames tractées Nightjet comprendra deux voitures aménagées en places assises (voiture-pilote avec cabine de conduite et voiture « multifonctions » avec espaces pour six vélos, les bagages et des équipements de sports d’hiver), trois voitures-couchettes (compartiments de 4 places) et deux voitures-lits (compartiments pour deux personnes), soit sept voitures pour 254 places au total. Les aménagements des voitures-couchettes sont sans doute les plus innovants, avec leurs « Mini Cabins » fermées et aménagées pour les personnes voyageant seules, alors que les voitures-lits offriront des toilettes et des douches privatives. Enfin, dans toutes les voitures, un Wifi gratuit sera offert, de même que des prises USB et une recharge inductive. Et comme les trains de jour Railjet des ÖBB, les rames Nightjet sont réversibles et devraient être autorisées à 230 km/h.
Au total, 33 de ces rames ont été commandées par les ÖBB à Siemens Mobility. Les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet entre Vienne et Rome, Venise ou Milan à la fin de l’été prochain, l’ensemble du nouveau parc devant être livré d’ici la fin de 2025 pour remplacer le matériel actuel sur les trains de nuit entre l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse et les Pays-Bas.
P. L.
Aménagement « Mini Cabin » pour voyageurs seuls.
Les compartiments de voiture-lits seront équipés d’une douche.
Vue générale d’un compartiment de voiture-lits.
Comment la RATP se protège des inondations
Face aux pluies diluviennes qui se sont abattues hier à Paris, la RATP a dû fermer les accès de plusieurs stations de métro, rappelant que la capitale et les transporteurs doivent se préparer régulièrement à affronter ce type de situation.
Les transporteurs ont encore en tête la dernière forte crue de la Seine, en 2016, qui avait stoppé net la circulation du RER C, obligé à fermer la gare souterraine de Paris-Austerlitz, et occasionné un coût faramineux : plus d’un milliard d’euros sur l’ensemble du bassin parisien. Ils craignent à l’avenir une crue décennale : les dégâts liés à une montée des eaux suivie d’un envahissement de Paris, à l’image de la crue de 1910, a été évaluée à plusieurs de dizaines de milliards d’euros avec l’inondation de 450 000 logements, de 100 000 établissements dans la région et une paralysie du métro pendant au moins six mois.
D’où l’exercice lié aux Plan de préventions des risques inondation (PPRI), organisé le 20 avril par la RATP, comme elle le fait chaque année. Une équipe de huit agents RATP s’est mise en place pour monter un mur de parpaings autour d’une bouche d’aération du métro, sur l’esplanade des Invalides, à quelques centaines de mètres de la station. À leurs côtés, des cadres de l’entreprise les observaient, certains le chronomètre en main. « Notre période d’alerte s’étend du 15 novembre au 1er juin, même si les crues surviennent plutôt en hiver. Elles peuvent surprendre mais le système d’alerte reste fiable », indique l’un d’eux. Aujourd’hui, les bassins de rétention en amont de la Capitale permettent de faire baisser le niveau de la crue.
La RATP utilise aussi comme technique de protection de ses installations des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « L’exercice organisé consiste à vérifier que les procédures mises en place fonctionnent et que les agents parviennent à construire des protections, alors que ce n’est pas leur métier », explique David Courteille, le coordinateur général PPRI à la RATP. Dans l’équipe, un seul est maçon. Les autres agents travaillent souvent à la maintenance, mais n’ont pas de compétences spécifiques en maçonnerie. Ils ont seulement suivi une courte formation adaptée pour ces interventions exceptionnelles. Néanmoins dans neuf heures, ils devront avoir monté un rectangle de quatre murs de parpaings renforcés de bastaings en bois.
En cas de crue, la RATP, qui est en lien avec la préfecture de Paris, et suit les alertes du logiciel Vigicrue, doit mettre en œuvre son PPRI. Lors de la mise en alerte, les agents devront se rendre dans l’un des 429 points sensibles recensés. Cela va de la simple bouche d’aération, à l’entrée d’une station, en passant par des espaces techniques de la RATP, et tous les points par lesquels l’eau pourrait s’engouffrer en cas de crue.
« Nous avons un contrat avec des transporteurs, eux aussi d’astreinte en cas d’alerte, qui doivent livrer des kits, depuis des zones de stockage en Île-de-France que nous ne souhaitons pas révélés, vers les endroits à protéger », souligne David Courteille. 150 à 200 camions peuvent ainsi être mobilisés pour l’acheminement des marchandises. Les agents doivent réceptionner ces kits complets qui comprennent aussi bien les parpaings que le béton, mais aussi de l’eau en citerne pour préparer ce béton, une bétonneuse et l’essence pour la faire fonctionner, un groupe électrogène pour alimenter l’éclairage ainsi que tous les autres outils comme les pelles et les marteaux.
Au total, les kits représentent 40 000 parpaings, plus de 800 tonnes de mortiers soit 25 000 sacs et environ 600 palettes, 150 bétonnières, 4 000 ml de bastaings en bois pour renforcer les murs de parpaings, et 700 m² de contreplaqué marin.
PAS MOINS DE 900 AGENTS FORMÉS POUR CES OPÉRATIONS PEUVENT ÊTRE MOBILISÉS EN CAS DE MENACE
« Ce type d’exercice est aussi l’occasion de vérifier que les agents ont tout ce dont ils ont besoin, ou de compléter le kit si nécessaire. Et de mesurer le temps qu’ils mettront à construire les protections. Depuis 20 ans, que nous avons mis en place notre PPRI, nous avons pu l’améliorer », poursuit le responsable de la RATP. Le temps gagné peut permettre de construire d’autres protections. Pas moins de 900 agents formés pour ces opérations peuvent être mobilisés en cas de menace. « Nous vérifions qu’en fonction de leur lieu de résidence, ils ne sont pas eux-mêmes impactés par la crue, et que cela ne les empêchera pas de se rendre à un point à protéger. »
La RATP utilise une autre technique de protection de ses installations : des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « C’est plus rapide à mettre en œuvre, avec une équipe d’agents. Environ une heure contre plus une journée parfois pour monter des murs en béton. En revanche, c’est plus coûteux à l’achat et nécessite d’installer des ancrages. Mais c’est réutilisable et c’est moins volumineux à stocker. » Toutefois, cette technique n’est pas applicable partout car la force de l’eau peut faire plier et céder, dans certains cas, les batardeaux.
Lancée un peu après 8h00, la protection de la bouche d’aération a été achevée en début d’après-midi. S’il y avait vraiment eu une crue, l’opération aurait pris plus de temps. Il aurait fallu notamment vérifier l’état des installations en envoyant sur le terrain des équipes d’agents formés pour intervenir, en milieu aquatique, et parfois en combinaison NRBC (Nucléaires, radiologiques, biologiques, chimiques) en cas de suspicion de produits chimiques, ou de carburant qui auraient été apportés par la crue.
Yann Goubin
Getlink renoue avec les bénéfices et tire profit de ses innovations
« Back to business », a proclamé Jacques Gounon en ouvrant la présentation des résultats du premier semestre 2022 de Getlink, dont il est président du conseil d’administration. Pour autant, ce semestre n’était pas si « normal » : le président de Getlink a rappelé à l’occasion que des contraintes sanitaires étaient encore en vigueur au début de l’année… Bref, ce semestre qui s’achève sur des résultats financiers supérieurs à ceux de la même période en 2019 (EBITDA de 309 millions d’euros, soit 49 millions d’euros de plus) se traduit par un résultat redevenu positif, de 52 millions d’euros. Pour autant, la fréquentation du lien fixe transmanche reste en retrait par rapport à 2019, mais Jacques Gounon assure qu’il y a un « appétit des personnes pour circuler, en particulier les Britanniques ». Ceci alors que l’entreprise ferroviaire du groupe, Europorte, continue à se développer et que l’interconnexion électrique transmanche ElecLink a été mise en service le 25 mai.
Yann Leriche, directeur général de Getlink, précise de quelle manière « les choses reviennent à la normale pour notre groupe », même si l’on se doute qu’une comparaison avec le premier semestre 2021, au cours duquel un troisième confinement est entré en vigueur en France, n’est pas des plus pertinents, en particulier pour le transport de voyageurs. Car si, par rapport à la même période l’an passé, le fret par camion a connu une reprise de 19 %, la croissance du trafic voyageurs est tellement énorme (d’un facteur 3,5 pour les navettes, voire 16 pour Eurostar !) que l’on peut se demander si une telle comparaison a vraiment un sens… S’ajoute une ombre au tableau : le nombre de trains de fret, qui était stable aux premiers semestres des deux années précédentes, a baissé cette année de 13 % (754 trains en six mois).
Reste qu’avec 863 000 passagers dans les navettes Voitures et 3,3 millions sur Eurostar au premier semestre 2022, le trafic voyageurs est indéniablement reparti. Mieux: « nous sortons renforcés de la crise, dont nous avons profité pour innover ou apporter de nouveaux services », ose le DG de Getink, comme « le passage de frontière le plus intelligent du monde ». Avec succès : « plus des deux tiers des clients utilisent nos services digitaux ». Et Yann Leriche de se réjouir que 7 voitures sur 10 traversent aujourd’hui la Manche par Eurotunnel, dont la part de marché est moins importante sur le trafic poids lourds (44 %), mais fait quand même du lien fixe le premier opérateur sur ce marché.
Et « pour mieux connaître nos clients, dont les habitudes de voyage changent », Getlink a conclu un partenariat en marketing et innovation avec Salesforce. Car le contexte est plus instable qu’au cours de la décennie précédente. Non seulement on n’a pas vu une telle inflation depuis longtemps, mais les indices des prix à la consommation varient différemment des deux côtés de la Manche : la hausse est en effet beaucoup plus élevée en Grande-Bretagne (+14 % depuis le premier semestre 2019) qu’en France (+6 %). S’y ajoute la crise énergétique, mais sur ce point, Eurotunnel, qui marche à l’électricité, est mieux loti que les traversées maritimes : « jamais l’écart de prix n’a été aussi faible par rapport aux ferries ».
Avec ElecLink, Getlink se lance dans un troisième métier, après Eurotunel et Europorte, « toujours de gestionnaire d’infrastructure, mais pour transporter des électrons ! ». Le goupe, qui vend la capacité du câble par enchères, constate qu’il y a une différence de coût de l’électricité, que les professionnels appellent « spread », entre la France et la Grande-Bretagne. Et « plus le spread est élevé, plus nous sommes intéressants », explique Yann Leriche.
Dans ce contexte, le DG de Getlink considère que chacune des activités du groupe sont solides. En outre, pour son entreprise ferroviaire Europorte, le train de fret au colza est une réalité, alors que ses locomotives Euro 4000 sont équipées du système européen ETCS pour circuler en Belgique. Pendant ce temps, chez Eurotunnel, la première génération de navettes camions (Breda), qui approche les trente ans d’âge dont près de 28 de service intensif, est progressivement retirée de service. Six navettes doivent être réformées d’ici la fin 2023 (trois l’ont été actuellement), ce qui représente 221 wagons qui doivent être « 100 % recyclés ou valorisés ».
En attendant, Getlink affiche un objectif immédiat : « réaliser un bel été » !
P. L.