Catégorie : Infrastructures

Presque deux ans après, le déraillement à 284 km/h du TGV Euroduplex 2350 Colmar – Paris le 5 mars 2020 est un peu oublié, ayant été rapidement remplacé par la pandémie de Covid. Causé par un dépôt de terre sur la voie, en provenance d’un important glissement du talus le long de la LGV Est européenne dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin), ce déraillement a eu pour bilan humain un blessé grave – le conducteur, qui a repris son activité après plusieurs mois de convalescence – et 21 blessés légers parmi les 307 personnes à bord. Si la motrice et les trois premières remorques ont déraillé, elles sont restées solidaires de la rame et ne se sont pas renversées. Toutefois, la rame 4707 a subi des dommages conséquents et, sur les quelque 1 635 m parcourus après le déraillement, les deux voies étaient hors d’usage.

En cette fin janvier 2022, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) nous remémore ce déraillement en mettant en ligne un nouveau rapport d’enquête technique de 96 pages, ainsi qu’une synthèse.

Selon ce rapport, la cause du glissement du talus est l’instabilité de celui-ci en raison de la faible résistance d’une formation géologique particulière (argiles du Domérien) qui le constituent. Résistance qui « avait été surestimée lors de la justification de la stabilité à l’époque de la conception ». « Un comportement évolutif dans le temps des argiles, qui est caractéristique de ce matériau, ou des apports d’eau potentiellement élevés » peuvent expliquer que l’instabilité ne se soit révélée qu’après quatre années d’exploitation de la ligne.

Plusieurs facteurs ont été identifiés comme ayant pu concourir à ce glissement, dont la faiblesse des reconnaissances des sols en ce qui concerne la détermination des paramètres géomécaniques utilisés pour la justification de la stabilité en conception. La non-vérification du choix de ces paramètres « malgré plusieurs effondrements survenus en cours du chantier de terrassement » est aussi en cause. Enfin, le rapport ponte la non-détection de ces deux insuffisances par les acteurs impliqués dans le projet, « aucun n’ayant joué, au niveau de contrôle le concernant, le rôle de boucle de rattrapage pourtant permise par son intervention ».

Quatre recommandations sont émises à l’attention de SNCF Réseau, à commencer par le renforcement « des prescriptions du référentiel technique pour la réalisation des LGV concernant l’encadrement de la consistance des essais conduisant au choix des paramètres géomécaniques de vérification de la stabilité des grands talus de déblai ». Il est aussi demandé au gestionnaire du réseau de  « parachever les analyses et les projets de travaux confortatifs faisant suite à l’accident, afin de traiter le risque de glissement de talus sur la section terminale est de la LGV Est européenne ».
SNCF Réseau devra aussi« étudier et statuer sur l’intérêt d’incorporer les analyses d’interférométrie radar, ou toute autre technique pertinente, aux opérations de surveillance des déblais classés sensibles au titre de la politique de maintenance ». Et « réexaminer les prescriptions en matière de surveillance des ouvrages de drainage internes aux grands talus en vue de garantir leur examen par caméra et la connaissance de leur bon état de fonctionnement ». Les gestionnaires d’infrastructure agréés du réseau ferré national autres que SNCF Réseau sont aussi concernés par ces deux dernières recommandations.

De plus, le BEA-TT émet trois invitations destinées aux autres acteurs. Ceux qui ont réalisé le talus – Setec, Razel et Tractebel – « et de façon plus large toute la profession », sont invités à « remettre en question leurs pratiques sur la consistance à donner aux campagnes de sondages pour la vérification de la stabilité des talus lors de la réalisation des LGV ». Enfin, le matériel roulant n’est pas oublié : Alstom a la responsabilité d’étudier « comment améliorer la disponibilité des fonctions de sécurité de l’alerte radio (ou autres) sur les futures rames TGV, en cas d’accident produisant des dommages conséquents au matériel roulant », l’alerte radio n’ayant pas pu fonctionner à la suite du déraillement…

P. L.

Le résultat de la consultation publique pour le design du futur tramway destiné à la ligne T1 du réseau francilien, lancée le 7 janvier et clôturée le 21, a été rendu public : c’est la deuxième proposition, dite « ligne rassurante », qui a reçu le plus de voix. Une proposition qui « s’inscrit dans la continuité, comme un véritable lien lumineux entre les territoires », selon les termes utilisés pour la décrire dans le document présentant les trois designs de face avant soumis au choix du public.

A partir de 2024, c’est ce design qu’auront les 37 trams commandés par IDFM et la RATP à Alstom pour renouveler le parc de la ligne T1, dans le cadre d’un marché portant sur 120 rames maximum.

P. L.

A l’issue d’une consultation en ligne de 15 jours, le design des futures rames de métro de la ligne 18 du Grand Paris (premier tronçon en 2026 entre Massy-Palaiseau et CEA Saint-Aubin) a été retenu. Sur les trois propositions, c’est la 3, intitulée Fluidité épurée, qui a été choisie.

« Les votants ont fait le choix d’un design aux lignes fluides et épurées pour le nez de la rame. Ce nouveau design, à l’identité simple et forte, qui offre un métro ouvert sur l’extérieur, intègrera une signature lumineuse au métro permettant d’annoncer son arrivée aux voyageurs sur les quais et un parebrise large offrant une possible vue panoramique sur l’avancée dans le tunnel et en stations », indiquent Ile-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom dans leur communiqué commun.

Le 1^er décembre, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a lancé, avec la Société du Grand Paris (SGP), une consultation publique en ligne pour choisir la face avant des rames de la future ligne 18 du Grand Paris Express, les premières devant sortir d’usine en 2024. Jusqu’au 15 décembre minuit, les Franciliens ont le choix entre trois propositions (cliquer ici pour accéder aux trois choix) :

– Tranquille continuité, « Un design souriant, qui affirme la cohérence identitaire entre les lignes du nouveau métro francilien » ;

– Architecture en mouvement, « Un véritable geste architectural mobile qui affirme horizontalité et vision panoramique » ;

– Fluidité épurée, « Une identité simple et forte, un métro ouvert sur l’extérieur ».

Commandé à Alstom à hauteur de 37 unités maximum, le matériel roulant de la ligne 18 sera mis à disposition de son futur opérateur choisi par IDFM. Sans conducteur, ces rames de trois voitures à roulement fer pourront circuler jusqu’à 100 km/h en se succédant toutes les 85 secondes en heure de pointe. Longues de 45 m, ces rames pourront transporter jusqu’à 350 voyageurs et seront intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite, des espaces étant réservés aux personnes en fauteuil roulant ou accompagnant des enfants en poussette, ainsi qu’aux voyageurs avec des bagages volumineux. La climatisation sera régulée en fonction de l’affluence et l’éclairage sera modulé en fonction de l’heure. Dotées de nombreux écrans d’information dynamique à destination des voyageurs, ces rames seront équipées de prises USB et garantiront une connexion Internet.

P. L.