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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
L’accès à internet, toujours un défi dans les trains
L’enquête annuelle de l’Arcep sur la qualité des communications dans les trains vient de livrer son verdict. Chaque année, l’autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse, réalise une campagne de mesures recensant le nombre d’appels téléphoniques réussis et maintenus pendant deux minutes sur le réseau ferroviaire, ainsi que le nombre de pages internet affichées en moins de cinq secondes.
La qualité des appels demeure élevée dans les transiliens et le métro mais est plus contrastée dans les RER et transiliens et nettement inférieure dans les TGV, Intercités et TER. La connectivité, elle, reste un défi dans les trains. Le ferroviaire souffre toujours d’un accès limité, conséquence du manque d’antennes dans les zones moins denses et de l’effet « cage de Faraday ». Dans les TGV, le taux de chargement rapide plafonne à 64 % et ne dépasse pas 65 % dans les trains Intercités et TER. La navigation demeure plus fluide dans les RER et Transiliens (84 %) ainsi que dans les métros (93 %).
Orange distance ses concurrents
L’Arcep réalise également un classement de performance par opérateur télécom. Dans les TGV, Orange affiche un taux de 74% des communications maintenues, suivi de Free (61%), devant Bouygues Telecom (58%) et SFR (56%). Sur les Intercités et TER, Orange reste devant avec 63% de succès devant Free (55%), SFR (53%) et Bouygues (52%). Sur le réseau RER et Transiliens, les appels satisfaisants sont largement majoritaires quel que soit le fournisseur. C’est aussi le cas dans le métro.
Dans les tests de navigation web sur les axes ferrés de longue distance, Orange distance toujours ses concurrents avec 70% de pages en affichage rapide, contre moins de 65% pour ses concurrents. Orange est aussi devant dans les Intercités et TER. Sur les axes ferrés franciliens (RER et Transiliens), le match est serré entre Orange et Bouygues (85%), Free (83%) et SFR (82%). Le niveau de performance dans les métros reste élevé.
Un appel d’offre pour une connexion par satellite
Cet été, la SNCF a annoncé son intention de lancer un appel d’offres « majeur » pour l’installation d’une connexion internet par satellite dans ses trains. Ce contrat stratégique devrait mettre en lice l’américain Starlink et le français Eutelsat. Ce dernier a annoncé en octobre une opération de recapitalisation, suite à laquelle la France est devenue son principal actionnaire au prix d’une injection de 750 millions d’euros.
L’étude annuelle de l’Arcep repose sur plus d’un million de mesures en 2G, 3G, 4G et 5G, dans tous les départements métropolitains, de fin mai à aout 2025.
Strasbourg étend son tram à l’ouest
Après deux ans de travaux, la ligne de tramway F, à Strasbourg, a été prolongée de quatre kilomètres. A partir de demain, elle reliera la Place d’Islande à Koenigshoffen. L’extension a été réalisée en site banalisée sur 30% du parcours, et propose huit nouvelles stations, permettant la desserte de zones d’activités et d’équipements sportifs et de loisirs tels que le Zénith.
« Près de 20 000 habitants et 7 000 salariés pourront profiter de cette extension à moins de 500 m autour de leur lieu de vie ou de travail », indiquent dans un communiqué commun l’Eurométropole de Strasbourg et la ville. Les deux collectivités estiment que cette extension vers l’ouest devrait conduire à une augmentation de la fréquentation de la ligne F de 35% avec près de 39 500 voyageurs par jour (contre 29 000 en 2021) avec des temps de parcours réduits de -5 à -12 minutes selon les parcours et les correspondances.
Le chantier a duré deux ans. pour un budget global de 122 M€, dont 79 M€ de travaux, rappelle également le communiqué.
La culture sûreté des agents à améliorer, selon SNCF Réseau
L’arrêt du trafic ferroviaire, dans le Sud, en début de semaine, attribué à un incendie volontaire et à un vol de câble, a une nouvelle fois rappelé les points de fragilité du réseau ferré français en matière de sûreté. Depuis quelques années déjà, et en perspective des JO de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant remis à plat sa politique vis-à-vis de tous les incidents qui peuvent perturber l’exploitation et entrainer du retard. Leurs causes « internes » et « externes » sont recueillies, analysées et tracées dans un rapport de sécurité annuel que VRT a consulté. Les incendies et les actes de malveillance, qui représentent la majorité des causes « externes », ont bénéficié ces dernières années d’investissements en progression, notamment dans la perspective des JO de Paris 2024. Mais la culture sûreté au sein du groupe, doit encore être améliorée.
Dans sa démarche sécurité, le gestionnaire a décidé de prêter une attention toute particulière aux événements pour lesquels « aucune barrière évitant l’accident » n’a fonctionné. Depuis 2023, il a ainsi mis en place un nouvel indicateur d’incidentologie pour les faits particulièrement graves ayant un fort impact sur la régularité des trains. Cette année-là, il en dénombre 332. La majorité a pour origine des problèmes de maintenance, de conception, de gestion de la circulation. 42% sont liées à des causes externes : phénomènes météorologiques et actes de malveillance. Ces 137 incidents, dont 36 incendies, représentent un nombre sensiblement identique par rapport à 2022.
Une meilleure culture incendie
En 2024, les incendies sont en nette diminution. SNCF Réseau l’explique par une forte progression de la culture incendie, de l’expertise des agents, mais aussi de l’adoption de nouvelles actions sur les freins serrés des matériels roulants d’entreprises ferroviaires à l’origine de nombreux incidents. En revanche, l’année des JO sera marqué par une nouvelle augmentation des actes de malveillance, avec des conséquences importantes sur les installations techniques et les circulations ferroviaires. On retrouve dans ces tristes statistiques la conséquence des actes de sabotage coordonnés sur LGV le 26 juillet.
Dans la perspective de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant redoublé d’efforts. Il a consacré 150 millions d’euros à l’amélioration de la sécurité sur le réseau ferré national, un chiffre en hausse de 12 % par rapport à 2023, et le plus gros investissement depuis dix ans. Entre 2018 et 2023, le niveau moyen s’établissait en effet à 133 millions d’euros.
Ce budget vise en particulier une meilleure protection des sites les plus exposés des 47 000 kms de voies dont 28 000 qualifiés de vulnérables : sous-stations d’alimentation électrique de traction, centres d’exploitation, postes d’aiguillage, triages, câbles. Dans le rapport, deux actions sont particulièrement mises en avant : le déploiement d’alarmes mobiles et la pose de clôtures.
Mais pour obtenir une protection du réseau ferré « adaptée au monde d’aujourd’hui », objectif affiché par SNCF Réseau, deux points sont indispensables : un recensement précis des faits de malveillance, ce qui nécessite la mobilisation des agents de l’entreprise. Leur implication est déterminante… mais encore insuffisante selon la direction.
Son constat se fonde sur le nombre de signalements réalisés par des agents, invités à faire remonter les informations sûreté dans une base de données baptisée CEZAR. Or, ces signalements ne représentaient l’an dernier que 40% des incidents recensés. L’objectif de 45 % n’est pas atteint. Pis, ce résultat reste stable au fil des années. Renforcer la culture sûreté reste donc une priorité, souligne le rapport 2024. Il préconise aussi que les projets d’investissements ferroviaires intègrent systématiquement la culture sûreté. En attendant, l’impact des actes de malveillance sur l’exploitation ferroviaire en minutes perdues reste autour de 740 000 minutes par an, sans nette amélioration.
Une nouvelle procédure pour l’enjeu cyber
Une autre menace est prise très au sérieux : la sécurité de l’information. Le cyber est devenu chez SNCF Réseau un enjeu présenté comme « stratégique et régalien ». Ces dernières années, et une fois de plus dans la perspective des JO, le groupe a mis en place une nouvelle procédure de « gouvernance par les risques ». Elle a débuté par un inventaire des actifs du patrimoine informationnel SNCF Réseau, des menaces auxquelles ils peuvent être soumis et passe par la sensibilisation des responsables. A fin 2023, 77 % des agents du groupe avaient été sensibilisés au sujet. Le taux monte à 85% l’année suivante, tandis que la construction d’un data center homologué s’est terminée en mai.
Cette anticipation n’a pas été vaine. En effet, SNCF Réseau a subi dès le mois de juin 2024, un « fort accroissement de la pression malveillante sur ses systèmes », avec un pic de l’ordre de 20 à 30 fois la pression normale pendant les Jeux Olympiques. Le nombre d’attaques subies a explosé, sollicitant des équipes pourtant doublées pour la circonstance. Il a fallu attendre le mois de décembre pour constater une baisse significative des attaques.
Pour 2025, la feuille de route du gestionnaire comporte une étape plus pragmatique : la poursuite d’efforts sur l’utilisation de l’alerte radio. A la fin 2024, sept établissements étaient dotés de la possibilité d’émettre des alertes radio (Île-de-France, Hauts-de-France, Rhône-Alpes et Bretagne-Pays-de-la-Loire sur sa partie Pays-de-Loire). Les projets d’extension auprès de nouveaux établissements continuent mais surtout, de nouveaux types d’incidents pourront faire l’objet de ce type d’alerte, via un signal sonore envoyé à tous les trains du secteur.
Gares parisiennes : une forte attraction immobilière
Le marché immobilier de bureaux plébiscite les surfaces situées à moins de dix minutes des grandes gares de la capitale, à l’exception de celles du Nord et de l’Est, selon une étude publiée cet été.
Centrales, accessibles, animées. Les grandes gares occupent une place de choix dans l’offre de bureaux de la capitale. Les surfaces situées à moins de dix minutes à pied des trains de la SNCF, soit 2,9 millions de m² et un peu moins de 20 % du parc tertiaire de la capitale, sont particulièrement recherchées. « Elles peuvent favoriser le retour au bureau et le bien-être des salariés », souligne la nouvelle étude « Desk & the City », du cabinet de conseil en immobilier Newmark.
Leur attractivité est d’autant plus forte que les sites d’une superficie supérieure à 1 000 m² sont peu nombreux dans les quartiers de gare. Les espaces de bureaux neufs sont plus rares encore, contrairement au segment des surfaces de seconde-main, notamment situées à proximité des gares de Lyon-Bercy et de Montparnasse. Ils ne représentent que 14 % de l’offre immédiatement disponible.
Saint-Lazare, premier hub de la capitale
La concentration est particulièrement forte autour de la gare Saint-Lazare (1,1 million de m²), premier hub de la capitale devant celui de Lyon-Bercy (761 000 m²) et de la gare Montparnasse (556 000 m²). Le quartier de Saint-Lazare, où 41 % des bureaux sont antérieurs à 1930, est celui où l’activité locative est la plus soutenue. Il concentre 45 % du nombre de prises à bail de bureaux supérieurs à 1 000 m² recensées depuis 2015. Il totalise aussi la plus grande part du volume de transactions (42 %) devant Austerlitz (21 %), où pourtant, neuf opérations de plus de 5 000 m² ont été enregistrées depuis 2015, dont six des dix plus grands mouvements recensés près des grandes gares de la capitale.
Le quartier de Saint-Lazare est aussi celui où le profil des occupants est le plus varié : établissements financiers (Banque de France ou CIC), grands cabinets d’avocats (Gide Loyrette Nouel, Clifford Chance), industriels et luxe (Pernod Ricard, Chaumet, Hermès) et nouvelles technologies (Google, Fabernovel). Il concentre même à lui seul près de 70 % des sites de coworking existants près de grandes gares.
Le parc de bureaux de ces quartiers va encore s’agrandir grâce à la livraison de plusieurs opérations de création et de restructuration. Au total, les mises en chantier de projets de plus de 5 000 m² représentent près de 400 000 m² à livrer sur la période 2025-2028. Près de 60 % sont encore disponibles. Cette offre future est très limitée près de la gare Saint-Lazare et bien plus fournie près des gares de Lyon (« Messager », « Quarter », « Scope ») et de 3 Montparnasse (« Upper », « New Station », « Rythme »).
Les gares du Nord et de l’Est à la traîne
Plusieurs de ces développements vont bénéficier d’une voirie encore améliorée et d’une offre commerciale enrichie. Le projet « Gare de Lyon Côté Seine » prévoit ainsi la requalification de la rue de Bercy, incluant la création de nouveaux commerces et services d’ici 2028. Dans le secteur Austerlitz, le développement de 25 000 m² de commerces et l’ouverture d’un hôtel 4 étoiles ambitionne, d’ici la fin de 2027, de transformer le quartier en « futur hub urbain shopping, événementiel et festif ».
L’étude Newmark relève une autre particularité : la décorrélation entre la fréquentation des gares et l’intensité de leur activité locative. Illustration avec le quartier des gares du Nord et de l’Est. Plus grand hub de transport d’Europe, sur ces dix dernières années, il représente moins de 10 % des volumes achetés ou loués autour des sept grandes gares parisiennes.
Ligne 14 de la région Grand Est : premiers recrutements
La reprise du trafic de la ligne ferroviaire Nancy-Mirecourt-Vittel-Contrexéville entre dans une phase-clé. La région Grand Est et Nova 14, le consortium regroupant NGE Concessions, Transdev et la Banque des Territoires, lancent une première phase de recrutements destinée à former et à recruter 24 postes d’ouvrier polyvalent de travaux publics. Elle se déroulera du 26 août au 9 octobre 2025 lors d’informations collectives et de salons de l’emploi.
Au total, les travaux menés par NGE, mobiliseront, au pic du chantier, jusqu’à 300 personnes, dont 24 en insertion professionnelle dès 2025. À terme, 65 emplois pérennes seront créés pour l’exploitation qui sera assurée par Transdev.
Partiellement fermée à la circulation depuis 2016, la ligne 14 fera l’objet d’une réouverture grâce à un investissement de 150 millions d’euros, porté par la Région Grand Est (concédante) et la société de projet concessionnaire, Nova 14. À horizon 2027-2028, elle assurera 30 allers-retours quotidiens permettant de relier douze gares sur 75 km de voie régénérée, avec un temps de trajet de 1h10 entre Nancy et Contrexéville. Près de 500 000 voyageurs sont attendus chaque année.
300 personnes mobilisées sur le chantier
Mirecourt accueillera dès 2027 un centre de maintenance et de remisage moderne construit par NGE, quatrième acteur du BTP en France, afin d’assurer la fiabilité des trains. Doté de 1 500 m² de remisage, 300 m² de panneaux photovoltaïques et d’un poste de commande centralisé, il accueillera les bureaux des 65 salariés de la phase exploitation.
Les premiers recrutements donneront la priorité à un public dit en « insertion professionnelle » qui sera formé durant six semaines grâce à un dispositif financé par France Travail. À la fin de ce contrat, une proposition de CDI leur sera faite, soit par la collectivité, soit par d’autres entités de NGE en France. Le groupe possède son propre centre de formation, notamment pour apprenti, habilité à délivrer des titres professionnels reconnus par l’État.
Reims avance sur ses nouvelles lignes de bus
Attendues à la rentrée, les deux lignes de bus à haut niveau de service, validées par le conseil communautaire du Grand Reims en mars 2023, devraient finalement être opérationnelles fin novembre.
Les formations des conducteurs ont démarré cet été avec le premier véhicule livré par Heuliez/Iveco en mai. Les formations se poursuivent désormais de manière accélérée grâce à l’arrivée d’un deuxième véhicule. Elles atteindront l’objectif de 50% des cadres et conducteurs formés fin octobre 2025 pour s’achever fin janvier 2026 pour la totalité du personnel concerné.
Des tests de circulation ont également débuté en juillet sur des itinéraires autres que ceux des deux lignes toujours en cours d’aménagement. Les marche-à-vide sur les itinéraires définitifs se dérouleront à partir de novembre 2025 pour une mise en service des lignes avant décembre 2025.
Un BHNS plutôt qu’un tram
La collectivité rémoise a opté pour deux lignes de BHNS plutôt que pour un projet de tramway jugé deux fois plus coûteux. Elles circuleront sur un tracé composé à 70 % de voies réservées, proposeront une fréquence de passage élevée et une grande amplitude horaire. Les bus articulés de 18 mètres, de motorisation électrique, auront une capacité de 130 passagers.
La première ligne ira du campus de la future école de commerce Neoma, installée au Port-Colbert, jusqu’au campus du Moulin de la Housse, en passant par la gare, l’opéra ou encore le conservatoire. Elle desservira 17 puis à terme, 21 stations pour un temps de trajet total de 24 minutes pour l’ensemble de la ligne soit un gain de 9 minutes par rapport à la situation actuelle. 350 places de parking relais seront offertes aux habitants dont 22 500 habitants sont à moins de cinq minutes d’une station.
La deuxième ligne ira, dans un premier temps, de la gare jusqu’au centre commercial de Cormontreuil, en passant par l’opéra, le conservatoire, Courlancy, Wilson ou encore le quartier des Châtillons. Cela représente 17 stations, 26 minutes de temps de trajet pour l’ensemble de la ligne, soit un gain de 5 minutes qui bénéficieront en priorité aux 50 000 Rémois habitant à proximité immédiate d’une station.
Vingt autobus articulés électriques à batteries assureront le service. Le groupement Iveco Bus et Cegelec Mobilty a été sélectionné parmi cinq offres. En parallèle, des marchés ont été passés pour adapter le dépôt de bus en vue de l’installation d’une station d’avitaillement électrique pour 1,24 million d’euros. A l’époque, le coût global du projet était estimé à 52 millions d’euros, dont 15 millions subventionnés par l’État.
L’engouement pour le train continue de tirer les résultats du groupe SNCF
Fin 2024, Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances de la SNCF, s’était dit prudent sur les prévisions macroéconomiques pour 2025 et il avait raison. Fin juin, avec un chiffre d’affaires de 21,5 milliards d’euros, en très légère progression (+0,6%), les résultats du groupe ferroviaire montrent « des performances satisfaisantes malgré le contexte qui n’est pas de tout repos », décrit-il. Le groupe s’en sort bien grâce à l’amélioration de la marge, et affiche un bénéfice semestriel de 950 millions d’euros.
Les activités transport de marchandises et logistique qui avaient permis au groupe de tirer son épingle du jeu pendant le Covid, marquent le coup. Le recul de la croissance, de la consommation des ménages et de la production manufacturière coûte 1,4% de chiffre d’affaires à Geodis (5,4 Mds€), et 0,2% à Rail Logistics Europe (le pôle de la SNCF qui regroupe les activités de marchandises réalise 912 M€ de CA). Avec l’incertitude sur les droits de douane, les perspectives pour la fin de l’année ne sont guère meilleures. « Geodis et Rail Logistics Europe affichent malgré tout une excellente résistance avec des nouveaux contrats, Amazon et TotalEnergies, qui stabilisent le CA, et des bons niveaux de marge qui compensent la baisse des volumes », insiste Laurent Trevisani.
La SNCF est allée gagner du chiffre d’affaires mais surtout, elle a maîtrisé les coûts : la majorité des activités du groupe améliore ou maintient son niveau de profitabilité et au niveau groupe, l’Ebitda est en hausse de 500 millions (à 3,6 milliards d’euros) par rapport au 1er trimestre 2024.
Keolis ou Geodis ne sont pas à vendre
Mais ce qui tire une nouvelle fois les résultats du groupe, ce sont les voyageurs avec un appétit pour le train qui ne se dément pas. « Il y a deux ans, la locomotive c’était Geodis, depuis, c’est SNCF Voyageurs », résume le directeur financier. Les TGV ont enregistré un niveau record de fréquentation à 81,2 millions de passagers, +1,7% par rapport au premier semestre 2024. Les autres réseaux montrent de belles progressions aussi : + 6,5% pour le Transilien, + 3,9% pour les TER, +3,1% pour les Intercités. A fin juin, SNCF Voyageurs voit son chiffre d’affaires augmenter de 3,2%. Et les chiffres de cet été devraient également être bons : au 23 juillet, 70% des billets longue distance (TGV Inoui, Ouigo et Intercités) avaient été vendus, soit 18 millions de billets.
Sur l’activité délégations de service public, Keolis, filiale transport urbain et interurbain, montre des signes de faiblesse avec un chiffre d’affaires en repli de 7,1% sur les six premiers mois de l’année (+ 3% sur 2024 et 2025). Conséquence de la perte d’un gros contrat de tramways à Melbourne et du réseau de métro à Lyon, après 30 ans de règne sans partage. De son côté, SNCF Voyageurs a gagné le droit de continuer à exploiter la première ligne de train de banlieue parisienne ouverte à la concurrence, la L, à ouest de l’Ile-de-France. Et remporté l’appel d’offres de deux lignes Intercités (Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon) mises en concurrence par l’Etat, ainsi que les TER de Bourgogne Franche-Comté où il était seul en lice.
Interrogé sur d’éventuelles cessions d’actifs, « celles de Geodis et de Keolis sont exclues, ce sont des actifs stratégiques qui participent à la résilience du groupe », affirme Laurent Trevisani. Les cessions immobilières, elles, se poursuivent à raison de 500 à 100 millions d’euros par an, indique le directeur financier.
Plus de voyageurs, plus de trains, plus de péages
Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire SNCF Réseau continue de tirer bénéfice de la hausse de l’activité des transporteurs (la SNCF et ses concurrents Trenitalia et Renfe, mais aussi les opérateurs de fret). Même si la concurrence sur les lignes voyageurs « est moins rapide que prévu« , veut constater Laurent Trevisani, SNCF Réseau affiche un chiffre d’affaires en hausse de 4,1% au premier semestre, et un taux de marge de plus de 31% contre 24% il y a un an. Pour 2025, l’Autorité de régulation des transports l’a autorisé à augmenter le tarif de ses péages de 2,5% sur le réseau grande vitesse, de 6% pour les TER, Transilien et Intercités, et de 2,5% pour le fret.
Le dynamisme du ferroviaire permet à SNCF Réseau d’enregistrer un cash flow positif de 500 millions d’euros à la fin juin, dans l’objectif fixé par la réforme ferroviaire. Objectif que continue d’atteindre le groupe dans son ensemble (2,2 milliards de cash flow). La dette nette du groupe a également été réduite de 900 millions et atteignait 23,9 milliards à cette même date. Ces résultats permettent de conforter les investissements : 4,9 milliards d’euros sur les six premiers mois de l’année, dont 2,7 milliards pour la rénovation du réseau ferré (1,6 milliard via le fonds de concours, déjà versé au 30 juin), 1,8 milliard pour le matériel roulant, 400 millions pour moderniser les gares.
Interrogé sur le milliard et demi d’euros supplémentaire promis par le ministre des Transports à l’issue de la conférence de financement des transports, dans une future loi-cadre dont le calendrier est très incertain dans l’actuel contexte budgétaire et gouvernemental, le porte-parole de la SNCF se félicite de la « reconnaissance du ferroviaire et des besoins de SNCF Réseau qui peut mettre en branle sa stratégie ». Même sans certitude sur le milliard et demi en question ?
Indigo devient actionnaire de l’opérateur immobilier Corsalis
La société Indigo, spécialiste du stationnement, a annoncé le 17 juillet être désormais actionnaire de Corsalis, opérateur immobilier dédié à la logistique urbaine, après avoir racheté les actions de Altarea (à un niveau non dévoilé).
C’est une suite logique d’un partenariat industriel déjà en cours, expliquent dans un communiqué les deux groupes. Tous deux ont en effet déjà mené ensemble des opérations à Paris : l’une consistait à transformer un ancien parking en 2 040 m² de surface logistique (le Pressoir de Bercy dans le 12 ème arrondissement), pour laquelle la commercialisation vient d’être lancée. Une autre vise à créer un espace de logistique urbaine de 12 m2 à l’Arsenal de Foch dans le 16 ème arrondissement, à livrer fin 2026.
C’est aussi l’opportunité, pour Indigo, de valoriser l’espace vacant dans ses parkings, notamment dans les centres-villes, où les voitures ne sont plus forcément les bienvenues. En se liant plus étroitement à Corsalis, le gestionnaire de parkings, présent dans 190 villes en France, va pouvoir se diversifier. Il explique ainsi vouloir notamment promouvoir des actifs « hyper urbains de logistique urbaine » pour les céder à des investisseurs tiers. De son côté, Corsalis va pouvoir accéder à un foncier disponible et souvent bien placé.
Un incendie détruit un immeuble du projet immobilier de la SNCF « Les Messageries » près de la gare de Lyon
Selon la filiale d’aménagement urbain et de développement immobilier du groupe SNCF, Espaces Ferroviaires, l’immeuble Messager situé sur d’anciens fonciers ferroviaires près de la Gare de Lyon, devait être « le premier bâtiment à voir le jour au cœur du nouveau quartier des Messageries, l’une des plus ambitieuses opérations de requalification urbaine de la capitale » porté par la filiale immobilière du groupe ferroviaire. D’une superficie de 9 800 m², le bâtiment, composé de bureaux réversibles en logements construits en partie en bois, devait être livré pour « fin 2025 ». Il est parti en fumée mardi 15 juillet, dévasté par un incendie.
La construction de 300 logements, dont la moitié de logements sociaux, portés par ICF Habitat La Sablière (SNCF Immobilier) et BNP Paribas Immobilier était la première phase du projet. L’origine de l’incendie n’est pas encore connue, mais a nécessité l’intervention de 180 pompiers jusque tard dans la nuit. Situé près des voies ferrées de la gare de Lyon, l’immeuble en feu et les fumées noires qui s’en échappaient n’ont pas nécessité d’interruption du trafic, ni d’évacuation de la gare, indique SNCF Voyageurs.
A Marcheprime, la maintenance ferroviaire passe au privé
Le concessionnaire Lisea inaugure le site de la région bordelaise, qui assurera des services de maintenance ferroviaires pour ses clients opérateurs, dont Velvet.
Le ballet des engins mécaniques a déjà commencé, mais Lionel Epely, président de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, tenait à une cérémonie symbolique de pose de la première pierre. Les projets ferroviaires de l’envergure de celui de Marcheprime, célébré ce 15 juillet, sont bien trop rares dans l’Hexagone : il va offrir au rail français une infrastructure inédite. Le site de maintenance et de remisage (SMR) de Lisea, qui sera opérationnel en 2028, fournira des prestations de service aux nouveaux opérateurs de l’axe Atlantique.
« L’offre ferroviaire sur le Paris-Bordeaux est très insuffisante. On estimait l’an dernier à deux millions le nombre de passagers qui sont restés à quai faute de places, sur un total de 22 millions transportés », rappelle le patron de Lisea, filiale du groupe Vinci. Si plus de capacités, de trains, de fréquences sont réclamés par les collectivités et les passagers, l’arrivée de nouvelles compagnies ferroviaires a eu du mal à se concrétiser.
Lisea a donc décidé de s’attaquer aux « barrières à l’entrée » qui freinaient l’ouverture à la concurrence. Après avoir levé des financements et trouvé du matériel neuf (faute de matériel d’occasion disponible), les nouvelles compagnies doivent régler le problème de la maintenance de leurs équipements. Les technicentres sont rares en France et surtout, tous détenus par la SNCF. Décidée à lancer ses trains entre Paris et Bordeaux, Velvet, première compagnie à concurrencer la SNCF dans l’Ouest, trouve la solution, avec Lisea, à Marcheprime, près de Bordeaux.
Un démarrage en 2028
Il y a un an, concessionnaire et transporteur signent un contrat. Velvet prévoit la réception de son matériel, une douzaine de rames Avelia Horizon Alstom, début 2028 pour un début d’exploitation dans le courant de l’année. Il sera basé à Marcheprime.
En 2011, quand il remporte le contrat de concession du tronçon grande vitesse Tours-Bordeaux, Lisea n’a pas pour projet de se lancer dans les équipements de maintenance. « Notre plan d’affaires initial ne prévoyait pas d’ouverture à la concurrence, rappelle Lionel Epely, La décision d’ouvrir la ligne à de nouveaux opérateurs n’est intervenue que quelques années plus tard. Mais nous avons rapidement compris que l’absence d’infrastructures de maintenance était un frein majeur à leur arrivée ».
Après une phase de réflexion sur la conception du projet, la première étape pour Lisea va constituer à chercher un terrain disponible. Le périmètre de sa concession ne prévoyait pas de réserve foncière pour ce type d’infrastructures. Le site doit être adjacent au réseau ferré national, mais aussi relié de façon correcte à la route et bien sûr, au réseau électrique. En termes d’urbanisme mais aussi de respect de l’environnement, le développement d’un site industriel de cette envergure nécessite la maîtrise de plusieurs paramètres. Le gestionnaire du Tours-Bordeaux va identifier 14 hectares de terrain sur la commune de Marcheprime, à 15 minutes de Bordeaux et entamer les discussions avec son maire. Après un cycle de concertations, l’affaire sera conclue en juin 2024. Le projet est supervisé par plusieurs cabinets d’ingénierie dont Egis. Les sociétés Spie et Colas remportent l’appel d’offres de construction qui échappe donc à Vinci. « On ne peut pas prôner l’ouverture à la concurrence et ne pas se l’appliquer à soi-même… », philosophe le patron de Lisea.
L’impact écologique du projet « compensé » sur 64 hectares
Côté industriel, le site abritera 28 000 m2 d’atelier et comportera une dizaine de voies de service, de remisage et un tour en fosse, équipement indispensable pour rectifier les roues. Côté nature, il est implanté sur une zone boisée, notamment de chênes roux d’Amérique. Après des fouilles archéologiques et des études d‘impact, des travaux de mesures compensatoires sont entrepris sur un total de 64 hectares pour permettre à des zones humides, de devenir des milieux propices à l’accueil de certaines espèces.
Sur le chantier, les effectifs monteront à 400 personnes. Le futur technicentre rassemblera ensuite 200 emplois industriels, spécialisés dans le ferroviaire mais pouvant aussi assurer des services pour l’aéronautique. Le calendrier est serré, mais Lionel Epely compte sur une mise en service fin 2027. Le patron de Lisea, en poste depuis septembre, était précédemment en charge du financement des infrastructures chez Vinci. Il est intervenu lors de la conférence de financement Ambition France Transports pour témoigner des vertus du financement privé dans le ferroviaire. Il entend en faire, à Marcheprime, la démonstration.
