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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
La construction du tunnel Allemagne – Danemark doit démarrer en janvier 2021
Retardé « entre autres » par le Coronavirus, selon le ministère danois des Transports, le démarrage des travaux du tunnel ferroviaire et routier sous le bras de mer séparant l’Allemagne et le Danemark devrait avoir lieu le 1er janvier prochain côté danois, puis un an et demi plus tard côté allemand. Regroupant Vinci Construction Grands Projets, Soletanche Bachy International, BAM Infra / Int., CFE, Wayss & Freytag, Max Bögl et Per Aarsleff A/S, le consortium chargé de la construction de l’ouvrage d’art aurait quant à lui souhaité commencer les travaux dès la mi-2020. Toujours est-il que la date désormais envisagée pour la mise en service du tunnel sous-marin est fixée à la mi-2029.
Si l’Allemagne et le Danemark partagent une frontière terrestre dans le sud du Jutland, l’itinéraire le plus direct entre Hambourg et Copenhague passe par l’île allemande de Fehmarn et sa voisine danoise de Lolland. Depuis 1963, un ferry relie en une petite heure ces deux îles, entre les ports de Puttgarden et Rødby, emportant trains (jusqu’en décembre dernier) et voitures à son bord. Mais depuis les années 1990, qui ont vu la réalisation du tunnel sous la Manche et de deux grands ouvrages (combinant pont et tunnel) sur les détroits nordiques du Grand Belt et de l’Öresund, l’idée d’un lien fixe traversant le Fehmarnbelt (nom allemand), alias Femern Bælt (en danois), a progressivement pris forme. Avec plus d’enthousiasme au Danemark, qui s’était engagé auprès de la Suède de développer ce lien fixe, qu’en Allemagne.
Au pont initialement envisagé a succédé en 2011 un projet de tunnel immergé comprenant deux fois deux voies autoroutières et deux fois une voie ferrée. L’Allemagne et le Danemark seraient ainsi reliés en 10 minutes en voiture à 110 km/h et en 7 minutes en train, permettant à ces derniers de relier Hambourg et Copenhague en trois heures (au lieu de quatre heures et demie). Avec sa longueur de 18 km, ce tunnel immergé serait le plus long du monde en son genre (presque trois fois plus long, le tunnel sous la Manche est foré). Actuellement, le plus long tunnel immergé du monde est le Transbay Tube (5,8 km), emprunté depuis 1974 par le Bart, le métro de San Francisco.
C’est le gouvernement danois qui a attribué, au printemps 2016, la mission de concevoir et réaliser le tunnel du Fehmarnbelt / Femern Bælt au consortium cité plus haut. Côté allemand, le lancement des travaux fait encore l’objet d’un recours déposé par des opposants…
P. L.
Le dernier constructeur français de tunneliers disparaît
Pas de lumière au bout du tunnel pour Tunneling Equipment, anciennement NFM Technologies, en liquidation judiciaire. Ainsi disparaît le dernier constructeur de tunneliers en France, qui employait, en avril 2020, 28 personnes dans son usine du Creusot et 26 dans son siège et ses bureaux d’études à Villeurbanne. Le site du Creusot pourrait trouver un repreneur, mais pas pour la production de tunneliers.
Comment en est-on arrivé là, alors que les grands chantiers se sont multipliés ces dernières années ? Quelques commandes récentes ont bien été honorées, les dernières étant pour le projet Lyon-Turin (tunnelier Frederica), le prolongement à Battersea de la Northern Line de Londres et le prolongement de la ligne 14 de la RATP entre Saint-Lazare et Saint-Ouen. Mais les commandes s’étaient raréfiées au fil du temps, alors que l’entreprise passait de repreneur en repreneur, et toute activité a cessé en juillet 2019.
L’aventure avait commencé trente ans plus tôt, en 1989, lorsque Framatome contribue au lancement d’une production de tunneliers au Creusot, sous l’appellation Neyrpic Framatome Mécanique (NFM). Rapidement, les tunneliers NFM sont produits pour de nombreux grands projets de métros à travers le monde et le constructeur est racheté en 2007 par le groupe chinois NHI. Commence alors une mise sous pression de l’outil de production, sans augmentation des effectifs et en sous-investissement chronique, alors qu’une part croissante de la production était transférée en Chine. Entre problèmes de qualité et mauvaise gestion, NFM Technologies est au bord du gouffre en 2018 : le tribunal de commerce de Lyon finit alors par accepter sa reprise par le groupe allemand Mülhäuser. La candidature de ce partenaire historique de NFM Technologies n’était pas jugée « très satisfaisante financièrement », mais Mülhäuser était le seul candidat resté en lice après le retrait d’Altifort, le repreneur de l’aciérie Ascoval.
Suite à la reprise par Mülhäuser, le constructeur prend le nom de Tunneling Equipment et passe de 149 à 80 salariés. Les derniers tunneliers sont alors terminés et livrés, mais le repreneur n’est pas pour autant arrivé à créer les conditions d’une relance…
P. L.
Siemens réalise des sur-poignées pour améliorer l’hygiène des trains
Les chemins de fer russes (RZD) testent actuellement 36 pièces conçues par Siemens pour être montées sur les poignées de porte des trains, afin d’en permettre l’ouverture avec le coude ou l’avant-bras plutôt qu’avec avec la main. L’objectif est de « réduire la propagation des germes ou d’un virus tel que Covid-19 ». Siemens a installé les prototypes de ces sur-poignées dans plusieurs rames Desiro exploitées par les RZD dans l’agglomération de Moscou. Ces pièces sont fabriquées en impression 3D et peuvent être livrées sur demande, Siemens ayant récemment acheté deux imprimantes 3D Stratasys, installées à Moscou et à Saint-Pétersbourg pour la maintenance du parc des RZD, qui comprend également les trains à grande vitesse Velaro. De ce fait, un déploiement de ces sur-poignées sur d’autres types de trains que les rames Desiro de Moscou est envisageable.
Patrick Laval
Une catastrophe ferroviaire évitée de peu en Allemagne
En passant très tôt, le 20 mars, sur un grand pont ferroviaire près de Wiesbaden (Land de Hesse), le conducteur allemand d’un train à grande vitesse ICE sur la ligne Francfort – Cologne a ressenti des vibrations anormales. La Deutsche Bahn (DB) a immédiatement interrompu la circulation. Raison invoquée : un « acte de vandalisme ».
On a évité une catastrophe : les attaches qui solidarisent les fils de rails aux traverses avaient été démontées sur 80 mètres de voie. Le magazine Der Spiegel, qui a révélé l’affaire, rapporte que l’écartement des rails accusait déjà cinq centimètres de plus que la normale. Selon les experts, si la ligne n’avait pas été interrompue à temps, le prochain train aurait pu chuter de 50 mètres dans le vide.
Un Allemand de 51 ans mis en examen
La police a réussi à mettre rapidement la main sur l’auteur de ce sabotage. Il s’agit d’un Allemand de 51 ans qui venait de sortir de prison après une condamnation pour une affaire de racket. Mis en examen pour « tentative d’assassinat », il n’a pas toujours pas expliqué les raisons de son geste. L’enquête n’exclut pas des complicités.
Dans une lettre de revendication, adressée à chancelière Angela Merkel et à d’autres politiciens, il avait indiqué l’endroit exact du sabotage. Un indice qui a permis aux enquêteurs de retrouver rapidement sa trace et surtout sa voiture, dans laquelle se trouvaient des outils spéciaux pour le démontage des attaches de traverses.
La DB a pu réparer la voie sans dommage.
Christophe Bourdoiseau
Une étape importante s’achève pour le chantier de la gare Eole à La Défense
Première grande étape terminée pour la future gare de Eole à la Défense qui se situera à plus de 40 mètres de profondeur, sous le CNIT : les travaux lancés en 2017 pour créer la structure du bâtiment de la gare ont consisté à soulever les 60 000 tonnes du CNIT (soit cinq étages de bureaux, de boutiques et d’hôtels et trois étages de parkings) pour les placer sur des fondations provisoires, d’en construire de nouvelles, puis de redéposer le CNIT sur ces nouvelles fondations. Le tout en maintenant les activités en surface sans que personne ne se rende compte de l’ampleur du chantier sous terre. « C’est une étape fondamentale qui est quasiment terminée. Nous allons désormais pouvoir démarrer le creusement du volume de la gare », précise Xavier Gruz, le directeur du projet Eole-Nexteo.
Sauf que, du fait de la crise sanitaire, et comme c’est le cas de nombreux chantiers en Ile-de-France, les travaux sont désormais suspendus « pour au moins deux semaines », rappelle Xavier Gruz. L’objectif est maintenant de voir comment garantir la sécurité des salariés, alors que ce chantier a mobilisé entre 450 et 600 personnes.
Une des principales questions à résoudre est de faire respecter une distance d’au moins un mètre entre les uns et les autres. Certaines parties du chantier pourraient, peut-être, être plus facilement relancées que d’autres, même si pour le moment il est impossible de faire des prévisions. « Des discussions sont menées avec les différents groupements », précise le directeur du projet, sachant que, ajoute-t-il, pour SNCF Réseau la priorité actuellement est le maintien des circulations ferroviaires.
M.-H. P.
RATP, la croissance malgré tout
Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.
Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».
Le trafic toujours en progression en Ile-de-France
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).
En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.
L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire
Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.
A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.
Marie-Hélène Poingt
Projet LNPCA. Feu vert à l’enquête publique sur deux phases
Le gouvernement a donné fin février son feu vert au lancement en 2021 d’une enquête d’utilité publique concernant deux phases du projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Vintimille et Marseille, qui doit notamment permettre de désengorger la gare Saint-Charles dans la ville phocéenne.
La Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) « vise à désaturer les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon, Nice et la Côte d’Azur pour répondre aux besoins de transports du quotidien de ces aires métropolitaines et à améliorer la régularité du réseau existant« , expliquent ses promoteurs.
Le plan (inachevé) de sauvetage pour les petites lignes
Repoussé de mois en mois, le gouvernement a finalement lancé le 20 février son programme de sauvetage des petites lignes ferroviaires, qui s’étendent sur 9 137 kilomètres, soit le tiers du réseau mais n’accueillent que 17 % du trafic. L’objectif est d’examiner au cas par cas ces lignes, qui forment un ensemble hétérogène irrigant tous types de territoires et sont le plus souvent à voie unique (pour 78 % d’entre elles), non électrifiées (dans 85 % des cas) et surtout en très mauvais état après des décennies de sous-investissements. Il s’agit de voir s’il faut les rénover, comment et surtout avec quels financements.
Les pouvoirs publics se sont basés sur le rapport du préfet François Philizot, qui avait été chargé, il y a deux ans, de réfléchir au sort des « lignes de desserte fine du territoire » – nom officiel des petites lignes –, lui demandant un diagnostic et des solutions. Pour remettre en état ces lignes, le préfet estime qu’il faudrait investir près de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années « aux conditions techniques et financières actuelles ». Actuellement, l’effort financier annuel s’élève à près d’un milliard d’euros, couvrant avant tout les frais d’entretien. 710 millions sont apportés par l’Etat et SNCF Réseau (85 % vont à l’entretien, le reste au renouvellement des voies), et 280 millions par les régions (15 % vont à l’entretien, le reste à la régénération). Mais cet effort est insuffisant et 60 % des lignes sont menacées de fermeture au grand dam des régions qui s’inquiètent pour la desserte de leurs territoires.
Une quinzaine de lignes vont intégrer le réseau « structurant »
Selon Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports auditionné ce matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, trois cas de figure sont envisagés pour prendre en compte l’hétérogénéité de ces lignes : les lignes les plus circulées rejoindront le réseau structurant financé à 100 % par SNCF Réseau, alors qu’elles étaient jusqu’à présent essentiellement financées par l’Etat et les régions. Le surcoût sera pris en compte dans le « contrat de performance » en cours de négociation avec le groupe public, avait déjà précisé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un déplacement à Orléans le 20 février dernier. Ces lignes sont au nombre d’une quinzaine, estime-t-il.
D’autres lignes relèveront du cofinancement classique via les contrats de plan État-région (CPER), dont le volet transport est prolongé jusqu’en 2022, date à laquelle doit commencer une nouvelle cuvée. La troisième catégorie de lignes, enfin, sera transférée aux régions, ce qui leur permettra « soit de déléguer leur gestion pour trouver de nouvelles voies d’économies, soit de lancer des expérimentations autour de trains légers, de trains à hydrogène ou d’autres solutions permettant d’ajuster l’offre aux attentes des usagers », a expliqué aux Sénateurs le secrétaire d’Etat, en évoquant aussi la possibilité de recourir à de nouvelles normes d’exploitation plus souples ou à d’autres modes de transport.
Une filière sur le train léger sera lancée
« Nous lancerons très prochainement au ministère des Transports une filière industrielle du train léger permettant d’offrir de nouvelles solutions ferroviaires », a également indiqué Jean-Baptiste Djebbari, souhaitant que l’on « explore toutes les possibilités sans tabou ». En attendant, le gouvernement a déjà signé le 20 février deux premiers protocoles d’accord avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. Mais -et c’est toujours là que le bât blesse- les modalités précises de financement restent à définir, avec la publication des futurs textes d’application de l’article de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettant aux régions de prendre directement en charge la gestion de certaines lignes.
M.-H. P.
Vers une électricité 100 % verte pour faire rouler les trains grandes lignes en Allemagne
En contrepartie de bénéficier du « plus grand programme d’investissement de son histoire » (finalement 62 milliards d’euros de fonds publics d’ici 2030, auxquels s’ajouteront 24 milliards de financements sur fonds propres), selon les termes de son président, Richard Lutz, la DB s’est engagée à contribuer aux objectifs climatiques du gouvernement. La direction a ainsi lancé à la fin de l’année un appel d’offres européen s’adressant aux producteurs d’électricité pour la livraison d’un courant vert à 61 % en 2020 et à 100 % en 2038. Le taux est actuellement de 57 %, selon la DB. Ces chiffres ne concernent néanmoins que les trains grandes lignes (un tiers des engins moteurs roulent encore au diesel sur le réseau). La compagnie ferroviaire, qui a lancé une grande campagne d’image avec des ICE repeint en vert, est le premier consommateur d’énergie renouvelable en Allemagne.
Les transports bientôt exclus des contrats de plan Etat-Région
A l’occasion des vœux de Régions de France le 29 janvier, Jacqueline Gourault, laministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, a rappelé que le gouvernement avait décidé de changer de méthode pour mettre au point les futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) qui doivent être bouclés à la fin de l’année pour couvrir la période 2021-2027. Ce calendrier va permettre aux CPER de bénéficier des fonds européens de cohésion en discussion à Bruxelles. Ils pourront s’ajouter aux financements venant de l’État et des collectivités locales.
Jacqueline Gourault a expliqué que chaque région devrait faire des choix et indiquer sur quels projets prioritaires elle souhaite contractualiser avec l’État. Ce qui devrait aboutir à des contrats de plan plus différenciés entre les régions que par le passé.Nouveauté, les transports, qui concentraient jusqu’à présent la plus grande part des financements des CPER mais dont le taux d’exécution est très faible, seront traités à part. Ils feront l’objet d’un autre contrat qui sera signé parallèlement. Cette démarche doit permettre à l’Etat de se donner plus de temps pour tenir ses engagements et surtout pour régler l’épineuse question du financement.
M.-H. P.