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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots
Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.
Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?
Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.
Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.
VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?
T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.
Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.
VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?
T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.
Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.
Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.
Les longues nuits de test du MF19
Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.
Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.
Une commande passée en 2019
La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.
Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.
Un boa de 75 mètres
Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.
Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.
Un test de puissance sur une pente de 4%
Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.
Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.
Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.
Des capteurs pour recueillir les données
A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.
Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.
En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.
Une procédure simplifiée pour le matériel définitif
Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.
Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.
L’Arep établit une carte des infrastructures linéaires pouvant devenir des parcs photovoltaïques
Où se trouve le potentiel solaire du territoire français ? C’est qu’a cherché à comptabiliser l’équipe Data du groupe Arep dans le cadre du projet Ophelia soutenu par l’Ademe. Spécialisée dans la collecte, la modélisation et l’étude de données à grande échelle, cette équipe Data recense les sites les mieux adaptés et dresse une carte détaillée du territoire intégrant les spécificités géographiques, climatiques et réglementaires de chaque zone, notamment le long des infrastructures de transport.Après avoir réalisé le cadastre solaire qui avait recensé en 2023 le potentiel “ferrovoltaïque“ des grandes halles voyageurs et des principales gares parisiennes, l’Arep élargit son champ d’investigation aux infrastructures linéaires : bords de routes, d’autoroutes, canaux, fleuves, voies ferrées ou pistes cyclables. Pour la filiale de SNCF Gares & Connexions ces infrastructures sont sous-exploitées comme source d’énergie renouvelable et participent à la transition énergétique sans empiéter sur les espaces naturels, ni altérer leurs fonctions écologiques.Un partenariat avec la CNR
Cette étude intéresse la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et le groupe SNCF. La collaboration entre l’Arep et la CNR a permis d’identifier un “gisement“ de 35 gigawatts-crète (GWc) répartis sur 330 km2 de zones d’installation linéaires potentielles et environ 30 km2 de zones d’installations avantageuses selon des critères technico-économiques sur 263 000 km2 du territoire français métropolitain. La prochaine étape s’intéressera au potentiel des emprises de la SNCF, notamment le long des voies.
Systra affiche des résultats « historiques » pour 2024
Passée en octobre 2024 sous le contrôle majoritaire de la holding d’investissement Latour Capital alliée à Fimalac (58% du capital), l’ex-filiale commune de la RATP et de la SNCF voit l’avenir en grand. Dirigée par Jean-Charles Vollery, le numéro un français des sociétés d’ingénierie en transport ferroviaire et urbain, qui a participé à la conception d’un métro sur deux et une ligne à grande vitesse sur deux dans le monde, annonce des résultats « historiques » en 2024. Avec un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros, en hausse de 17 % par rapport à 2023. Et un taux de rentabilité (Ebitda) de 8,3 %, à + 0,6 point, se félicite le communiqué.
Le changement de structure actionnariale achevée à l’automne dernier visait justement à accompagner cette stratégie de croissance, en particulier à l’international, où l’ingénieriste réalise 80% de son chiffre d’affaires. L’Australie, le Canada et le Moyen-Orient sont dans le viseur.
La croissance passe aussi par une politique d’acquisitions agressive visant notamment des entreprises spécialisées dans les systèmes de signalisation ERTMS, ainsi que dans les tunnels. Systra s’est illustré en 2023 avec le rachat des entités scandinaves d’Atkins (groupe SNC-Lavalin), avant d’élargir son portefeuille avec l’intégration de Bamser et Rail Systems Australia, et de Subterra implantée en Espagne et en Amérique latine. Plus récemment, en 2024, Systra a fait l’acquisition d’une société française spécialisée en aménagement du territoire, Modaal.
Objectif 2025, franchir le cap des deux milliards d’euros de chiffre d’affaires à horizon 2030.
Conférence de financement des transports : la « dette grise » en débat
Le rendez-vous est donné à la préfecture de Marseille lundi 5 mai à tous les participants de la conférence de financement des mobilités. L’ouverture officielle d’Ambition France Transports se déroulera quelques heures plus tard, dans l’après-midi, toujours à Marseille, animée par François Bayrou, entouré de plusieurs de ses ministres du Transport, de l’Aménagement du territoire et du Budget. Le chef du gouvernement va rappeler que la priorité de l’action gouvernementale est de trouver les moyens de « réduire la fracture territoriale ». Le point de départ de la conférence est le constat d’une inadéquation entre les besoins de mobilités et les capacités de leur financement.
Le message de Matignon est clair, l’objectif n’est pas de revenir sur des arbitrages déjà faits, ni sur les engagements pris, mais de trouver des solutions pour les honorer. La priorité sera clairement donnée à la régénération des réseaux existants pour éviter leur vieillissement et leur dégradation. Autre thème brûlant qui sera au centre de l’un des quatre ateliers : l’avenir des concessions autoroutières. « La conférence sera l’occasion de reposer les bases d’un système robuste et pérenne, en tenant compte de la fin de concession, et d’envisager les alternatives possibles au financement de la route », confirme Matignon.
Le gouvernement promet d’arriver à Marseille avec un ensemble de données inédites, récoltées auprès des différentes directions et ministères, pour être sûrs de partir sur de bonnes bases, et disposer d’un diagnostic commun. Les travaux seront partagés entre quatre ateliers réunissant une quinzaine d’experts, d’élus, de fédérations professionnelles, d’associations d’usagers.
Le 20 mai, une réunion se tiendra au Conseil économique et sociale, le Cese, avec plusieurs « oubliés » de la manifestation : les syndicats et des représentants de la société civile et certaines associations, comme celle du vélo. Le 26 mai, c’est au ministère de l’Economie et des finances « le cœur du réacteur », que les débats se poursuivront avant un dernière rendez-vous au ministère des Transports, le 23 juin.
Début juillet, un séminaire de convergence devra permettre d’enclencher une dynamique commune, de ré-aligner les briques et de préparer des scénarios de financement. Ce rapport de synthèse devrait se présenter comme une matrice prenant en compte d’un côté une stratégie nationale bas carbone, au sein de laquelle le transport passe pour le dernier de la classe, et de l’autre, un cadre budgétaire contraint.
« Encore une fois, l’idée n’est pas de passer en revue les grands projets, mais d’aborder la problématique dans son ensemble. L’idée n’est pas non plus de lancer de nouveaux projets quand nous ne savons pas comment financer ceux qui sont déjà lancés », rappelle le gouvernement. En clair, la conférence doit répondre à la question, comment financer le panier de grands projets déjà lancés, ce que Bercy appelle la « dette grise ».
Plus de métro à Paris la nuit et le week-end
La hausse de la fréquentation du métro, en soirée et en fin de semaine se fait fortement sentir en Ile-de-France. Une étude a même démontré qu’elle était supérieure de plus de 20% par rapport à 2019. Après un premier renfort initié en mars sur la ligne 12, avec une augmentation des fréquences de +4%, la mesure va s’étendre aux lignes 5, 9 et 12, au cours des semaines prochaines.
La 5 et la 9 vont voir leur offre progresser de 5% à 8%, les dimanche à partir de mai et les samedi dès le mois de juin. La ligne 9 va également proposer le samedi après-midi des fréquences supplémentaires « sur une plage étendue« .
En semaine, la ligne 5 sera renforcée à partir d’octobre 2025 après 18h. Sur la ligne 11, plus de trains pourraient circuler le week-end dès la rentrée 2025. Par ailleurs, une étude sur les lignes 2, 3, 7 et 8 pourrait aboutir à plus de trains à horizon 2026.
La réserve de conducteurs pérennisée
Par ailleurs, Ile-de-France Mobilités a voté lors de son conseil d’administration d’avril la pérennisation de plusieurs mesures mises en place durant les JO Paris 2024. L’autorité francilienne a ainsi décidé du maintien d’un effectif important de conducteurs, notamment sur les lignes 6 et 8, et pour la desserte de sites événementiels comme l’Aréna Bercy (Ligne 6), ou le Stade de France (Ligne 13).
Côté Transilien, la réserve de conducteurs mobilisée pendant les J0 va être renforcée d’ici courant 2026 avec l’intégration des vingt conducteurs supplémentaires qui conduisent déjà sur d’autres lignes du réseau.
Renforcement de la vidéoprotection
La décision a aussi été entérinée de renforcer le nombre de régulateurs de flux à la gare du Nord et à Châtelet-les-Halles sur le RER B. Une équipe de maintenance supplémentaire d’intervention mixte signalisation-voie va être ajoutée à Necker, afin de prendre en charge les pannes survenant à la reprise d’exploitation du métro.
De son côté, SNCF Réseau s’est engagé à pérenniser un centre de supervision en Île-de-France pour analyser de manière systématique et opérationnelle les alertes remontées par les capteurs prédictifs de vidéoprotection aux heures de pointe, pour mieux sécuriser les infrastructures du réseau.
Enfin, Transilien SNCF Voyageurs augmentera ses stocks de pièces sensibles dans ses technicentres.
Une panne électrique géante bloque le trafic ferroviaire espagnol et portugais
Plusieurs heures après le début d’une coupure de courant massive qui a touché l’Espagne, le Portugal, et même une partie du Pays basque français lundi 28 avril, les causes étaient toujours inconnues. Ce sont toutes les communications, les aéroports, les bâtiments, les feux de signalisation, et tout le réseau ferré, comprenant les métros madrilènes et catalans, qui ont été interrompus.
Alors que la direction générale du trafic routier a demandé aux automobilistes de ne pas circuler, Red Eléctrica, gestionnaire du réseau électrique espagnol, estimait en milieu d’après-midi que le réseau serait entièrement rétabli à partir de 21 heures.
Sur le réseau social X, l’ADIF, administrateur des infrastructures ferroviaires espagnoles déclare qu’« une panne générale qui affecte l’approvisionnement en électricité a entraîné l’interruption du trafic ferroviaire sur l’ensemble du réseau ». RTE, gestionnaire français du réseau électrique, a annoncé une coupure de « quelques minutes dans le Pays basque », le courant a été rétabli depuis. Il assure également qu’ « aucune contagion » du problème « n’est à craindre » en France.
En milieu d’après-midi, Antonio Costa, président du Conseil européen déclare qu’il n’y a « pas d’indication d’une cyberattaque à ce stade ». Mais à l’heure où nous écrivions ces lignes, la cause de cette panne électrique géante restait toujours à déterminer.
Ivan Ramaye
La fiabilité des trains insuffisante pour 48% des Français
La conférence nationale Ambition France Transports, dédiée au financement des infrastructures de transports, qui ouvre le 5 mai à Marseille, n’est pas une convention citoyenne. Elle est réservée aux experts du secteur des transports. Leur ministre Philippe Tabarot a donc jugé nécessaire de sonder les Français sur le thème des mobilités. L’enquête révèle leur attachement à la voiture, leur goût pour la marche, leurs attentes pour les transports en commun et leurs frustrations vis-à-vis du train.
Les personnes interrogées déclarent aussi important d’investir dans les différentes infrastructures de transport à l’avenir. Les routes nationales et départementales arrivent en tête de leurs priorités (94%) devant les voies ferrées (84%), les autoroutes arrivant en queue de peloton (70%).
Par ailleurs, 48% estiment que la fiabilité des trains est insatisfaisante, quand seulement 42% la juge satisfaisante. Ils sont ainsi 56 % à souhaiter que l’on investisse de manière prioritaire dans les voies ferrées. Tout comme ils sont très nombreux à avoir des attentes fortes concernant le développement de l’offre de transports collectifs : 84 % estiment « important » d’investir à l’avenir dans les réseaux de bus, et 82 % dans les réseaux de métro et RER.