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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
La liaison ferroviaire Gap-Grenoble va pouvoir être sauvée
La région Auvergne-Rhône-Alpes qui a lancé fin 2016 un plan de sauvetage de ses petites lignes, a annoncé le 4 décembre une bonne nouvelle aux défenseurs de la liaison Gap – Grenoble : menacée de fermeture en décembre 2020 en raison de sa vétusté, cette ligne qui accueille chaque jour en moyenne un millier de voyageurs, va être sauvée grâce à un plan de financement permettant de réaliser les travaux nécessaires à sa survie.
Après plusieurs mois de négociations, la région a annoncé avoir signé avec l’État et SNCF Réseau un accord portant sur un premier programme d’investissements de 22,5 millions d’euros, dont 9,8 millions à sa charge.
Le but est d’arriver à une réouverture complète de la ligne en 2022, dès les travaux réalisés.
6,2 milliards d’euros seront investis dans le réseau en 2020
Cela n’aura pas été sans mal. Le 28 novembre, SNCF Réseau a enfin annoncé que son conseil d’administration avait approuvé le projet de budget pour 2020. Il a fallu en effet de multiples réunions et allers-retours pour parvenir à un accord avec l’État qui s’était engagé à augmenter sensiblement son effort en faveur de la rénovation du réseau ferré vieillissant. Mais c’était sans compter sur Bercy qui a cherché à rogner quelque 500 millions d’euros.
Finalement, ce projet de budget (le premier budget de la future société anonyme qui naîtra le 1er janvier prochain au sein du groupe SNCF unifié) prévoit que 6,2 milliards d’euros seront investis en 2020 (contre 5,7 milliards l’année précédente). Sur ce total, 2,8 milliards seront consacrés au renouvellement du réseau, auxquels s’ajoutent 90 millions d’euros pour le financement de l’ERTMS sur la LGV Paris – Lyon.
Annemasse prépare sa nouvelle gare à l’arrivée du Léman Express
La nouvelle gare d’Annemasse répond aux objectifs ambitieux des futurs déplacements en Haute-Savoie, tout particulièrement avec la mise en service le 15 décembre du Léman Express. L’inauguration de la gare le 15 novembre a permis de lancer l’activité du bâtiment voyageurs côté Est, en attendant l’ouverture, au 3e trimestre 2020, du bâtiment de l’aile Ouest réservé aux commerces et terrasses. A terme, la fréquentation de la gare devrait être multipliée par cinq pour atteindre quatre millions de personnes, ce qui pourrait en faire la quatrième gare régionale. Après la mise en service de la nouvelle gare de Chambéry la semaine précédente, la région Auvergne-Rhône-Alpes vient de se doter d’équipements ferroviaires modernes et pivots de projets de développement territorial avec de nouveaux quartiers résidentiels et d’activités tertiaires. A Annemasse, le futur quartier de l’Etoile autour de la gare va s’étendre sur 19 hectares comprenant 1 500 logements, 37 000 m2 de bureaux/activités hôtelières, un pôle de formation (16 000 m2) et des équipements publics dont 3 ha d’espaces verts, un terrain de football, un boulodrome.
Pour l’heure, le bâtiment voyageurs sur 970 m2 occupe un tiers du futur bâtiment-gare et s’intègre dans un ensemble architectural culminant à près de neuf mètres de haut. Sa particularité tient à l’élégance de sa vaste façade vitrée (1 250 m2) portée par de hauts portiques en bois et en acier laqué. Le lieu regroupe tous les services de vente et d’information aux voyageurs TER, grandes lignes SNCF, CFF et Léman Express. Au total, la gare compte une cinquantaine d’écrans d’information et a misé sur la sûreté avec une soixantaine de caméras de vidéoprotection.
Autre ouvrage remarquable réalisé par SNCF Réseau, la gare est désormais traversée par un nouveau passage souterrain de 85 m de long (sept mètres de large et quatre mètres de haut). Le passage doté de trois puits de lumière et de quatre ascenseurs relie le centre-ville au futur écoquartier de l‘Etoile, les nouveaux parvis nord et sud, et assure la desserte des quais existants de la gare ainsi que le nouveau quai 4 créé sur 318 m de long pour le Léman Express. Au total, la rénovation effectuée en gare d’Annemasse a porté sur 980 m de quais, 5 km de nouveaux rails et 14 km de caténaire déroulée pour un coût de 12,8 millions d’euros répartis entre la région Haute-Savoie, l’Etat (31 % chacun) et la SNCF (7 %). Le coût du bâtiment voyageurs et des équipements de la gare (16,3 Ms) a été financé par la Région (44 %), SNCF (36 %) et Annemasse Agglo (20 %).
Claude Ferrero
Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports
Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.
Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?
Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.
C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.
Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.
C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.
Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.
VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.
B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.
VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
B. S. : Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.
VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?
B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.
De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Pour lire le rapport sur le PLF : ici
La nouvelle identité de la gare de Chambéry
Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.
Un ensemble moderne et ouvert
A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.
Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.
Un pôle d’échange multimodal
La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m2, ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.
Claude Ferrero
*coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).
La pose des rails du futur tram-train entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye est lancée
A peine trois mois après l’arrêt des trains sur la Grande Ceinture Ouest, les rails ont commencé à être posés fin octobre sur le tram-train T13. Englobée dans un nouveau tram-train de Saint-Cyr à Saint-Germain-en-Laye, l’ancienne branche GCO de la ligne L de Noisy-le-Roi à Saint-Germain-Grande-Ceinture peinait à dépasser les 400 voyageurs par jour. Sa conversion en tram-train avec prolongement à ses extrémités, au sud vers Saint-Cyr à la rencontre du RER C et des Transiliens N et U et au nord vers la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye, devrait lui permettre d’atteindre les 21 000 voyageurs par jour. L’une des particularités de ce nouveau tram-train est de recréer un lien ferré (déposé en 1939) entre les deux gares de Saint-Germain-en-Laye, aux pieds du château et sur la Grande Ceinture. Pour autant la nouvelle ligne ne reprend pas l’ancien tracé, remontant plus au nord vers le camp des Loges. C’est dans ce secteur, le long de l’avenue des Loges et du Président Kennedy que les premiers coupons de rails sont posés.
un calendrier serré
Le calendrier est serré puisque la mise en service doit intervenir dès la fin 2021. Aux pieds du château de Saint-Germain, les engins de terrassement réalisent le futur terminus du T13. Etabli au côté des voies de garage du RER A, il sera sans arrière station, les échanges se faisant en amont grâce à une communication croisée. Difficulté supplémentaire, le tramway ne doit pas apparaître dans la perspective du château et des jardins Le Nôtre classés monument historique. Le site s’inscrit donc en léger contrebas, ce qui facilitera les échanges avec le couloir de correspondance vers le RER A en cours d’établissement. A la mise en service du T13, un tapis roulant permettra aux voyageurs de franchir plus rapidement les 200 m qui séparent les deux lignes.
Le T13 d’un coût de 306 M€ permettra de parcourir les 18,8 km entre Saint-Cyr et Saint-Germain en une demi-heure, avec une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe. La première rame Alstom Dualis est attendue au centre de maintenance de Versailles-Matelots en mai 2020, quelques semaines avant les premiers essais en ligne. A l’horizon 2026, le T13 sera prolongé vers la gare d’Achères depuis Saint-Germain-Grande-Ceinture.
Cliquez sur la carte ci-dessous pour la voir en plus grand :
Philippe-Enrico Attal
L’agglomération toulousaine prévoit un réseau express vélo de 370 kilomètres
Le comité syndical de Tisséo a présenté en octobre 3 schémas directeurs visant à coordonner les plans d’actions prévus pour favoriser le vélo, la marche et le covoiturage dans l’agglomération toulousaine. Tisséo a tenu compte des deux réserves émises par la commission d’enquête publique sur le projet Mobilités 2020-2025-2030 sur l’insuffisance des investissements pour le vélo et la marche. « Ces deux réserves seront levées le 11 décembre, a indiqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités. Le budget de 15 M€ par an initialement prévu pour le vélo va passer à plus de 25 M€, comme nous le demandait la commission d’enquête, et un schéma directeur piéton va être créé pour faciliter l’émergence d’une culture piétonne à l’échelle du territoire ».
Des réseaux cyclables de différents niveaux sont programmés, dont un Réseau Express Vélo de 370 km avec 13 lignes reliant les périphéries aux zones économiques et grands équipements. Quatre passerelles piétons-cycles vont être inaugurées avant Noël. Des services de location seront déployés dans certaines communes de la périphérie.
Quant au schéma directeur piéton, sans portée réglementaire ou juridique, il vise, entre autres, l’émergence d’outils numériques en faveur de la marche et le développement d’un « maillage piéton structuré » dans les projets et documents d’urbanisme.
L’élaboration du schéma directeur covoiturage enfin est destinée à poursuivre et développer de manière coordonnée les actions déjà menées par les acteurs du territoire.
Catherine Stern
L’autre occasion perdue de la ligne Belfort – Delle
Petit problème de logique ferroviaire. Soit un constructeur de locomotives établi à Belfort, dont le client se situe en Suisse. Sachant qu’une voie ferrée de 22 km, récemment rouverte entre Belfort et la frontière suisse, permettrait de réduire d’un quart la distance d’acheminement tout en évitant le nœud de Bâle, par où sont désormais livrées les locomotives ?
On aurait pu s’imaginer que la réponse serait de passer par le nouveau raccourci entre Belfort et Delle. Mais non. La livraison par Alstom des locomotives hybrides Coradia H4 aux CFF n’est pas autorisée sur la ligne Belfort – Delle, celle-ci étant dédiée aux trains de voyageurs, même si elle a fait passer des convois bien plus lourds durant sa construction. Les voyageurs y sont d’ailleurs peu nombreux, vu les horaires peu commodes qui leur sont proposés, et c’est bien ce que la Cour des comptes (entre autres) lui reproche. Encore une occasion perdue pour cette ligne très symbolique de prouver son utilité…
P. L.
Créosote et glyphosate, deux embûches sur les rails de SNCF Réseau
En plein débat sur le projet de loi Economie circulaire au Sénat, SNCF Réseau organisait le 9 octobre à la Recyclerie (au-dessus de la Petite Ceinture à Paris) un « petit-déjeuner Innovation » sur la conception bas carbone. Autrement dit, l’écoconception dès le design d’un projet de manière à émettre le moins possible de CO2.
Avec un focus sur les 400 000 traverses de chemin de fer que le gestionnaire des 30 000 kilomètres de voies ferrées doit renouveler chaque année, et qui sont dans le collimateur des autorités sanitaires européennes et françaises à cause de leur traitement à la créosote, un fongicide cancérigène.
L’utilisation des bois traités à la créosote est interdite en France depuis le 23 avril 2019… sauf pour les traverses de chemin de fer qui bénéficient d’une dérogation jusqu’en mars 2021 accordée par l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), et renouvelable.
Pose de traverses entre PN56 et PN55 Pourquoi s’évertuer à couper des chênes pour les transformer en matériaux toxiques ? SNCF Réseau a bien pensé remplacer le bois par du béton (photo ci-contre) : 1,2 million de traverses sur les 40 millions que compte le réseau sont en béton, mais « c’est plus cher à l’achat (80 € en moyenne pour une traverse en béton contre 60 € en bois), plus cher et long à installer, beaucoup plus lourd sur le ballast (300 kg contre 80 kg) et très consommateur en énergie. Bref, un bilan environnemental et économique pas très positif », résume Patrizia Gatti-Gregori, cheffe de projet « Plancher Bois » chez SNCF Réseau.
Et les matériaux composites ? Le Japon a mis au point des traverses en plastique avec de la fibre de verre, mais à 450 euros l’unité, ça refroidit ! Au problème de coût, s’ajoutent les contraintes logistiques et un bilan carbone désastreux car les matériaux seraient acheminés depuis l’autre bout du monde. L’absence de filière en France (seul le ferroviaire utilise des traverses), les problèmes de recyclage du polyuréthane et le risque d’exposition des cheminots aux gaz toxiques dégagés par cette matière plastique en cas de fortes chaleurs ont fini par avoir raison du composite.
SNCF Réseau ne sort pas du bois
Revenir au bois ? «Par sa nature, 1 m3 de bois permet de stocker une tonne de CO2, tandis que pour fabriquer 1 m3 de béton, on émet 1,2 tonne de CO2 », affirme la géologue qui a rejoint la SNCF après s’être occupée des barrages contre les hautes eaux à Venise. A raison de 400 000 traverses à remplacer chaque année, « utiliser le bois revient à absorber les émissions carbone de 10 000 voitures en France », avance-t-elle, citant une étude comparative des émissions de CO2 des voies posées sur traverses en bois et en béton (étude CO2LOGIC 2009 menée pour le compte du gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel).
Depuis 2018, pour préserver la santé de ses agents, SNCF Réseau se fournit en azobé pour les traverses d’aiguillage. Une essence de bois africaine imputrescible qui ne nécessite pas de traitement chimique et très résistante. Network Rail, l’homologue britannique de SNCF Réseau, n’utilise que de l’azobé. Mais en s’approvisionnant majoritairement au Gabon, SNCF Réseau qui a déjà réalisé cinq levées de fonds de cinq milliards d’euros en obligations vertes (les green bounds), pour financer la régénération du réseau ferré, ne peut s’offrir d’ignorer la biodiversité.
Peser sur l’industrie chimique
Patrizia Gatti-Gregori a créé en 2018 un réseau européen du bois traités qui regroupe aujourd’hui 60 industriels dans 20 pays du Vieux Continent, pour tenter de peser sur l’industrie chimique. « Nous lui offrons un marché et exigeons en contrepartie des solutions économiquement viables et plus respectueuses pour l’environnement et la santé. Les résultats sont là : le secteur chimique commence à bouger avec des solutions sans additifs, lesquels peuvent être aussi cancérigènes et moins efficaces que la créosote, observe la cheffe de division environnementale et réglementaire de SNCF Réseau. Les principes imposés par la réglementation européenne biocide jouent pour nous », poursuit-t-elle.
SNCF Réseau a par ailleurs contribué à créer une start-up en Belgique, un laboratoire semi-industriel qui teste des matériaux alternatifs. « C’est aussi une plateforme pour une gestion raisonnée du bois : pour faire une traverse de chemin de fer, on utilise 30 % de l’arbre. En associant d’autres corps de métier – paysagistes, architectes pour les passerelles de gares, les bardages etc. – on écoule les 70 % restants et on partage les coûts, tout en payant le juste prix pour du bois qui provient de forêts durablement gérées », justifie la géologue.
Glyphosate : 2021 on arrête tout ?
L’autre sujet épineux, c’est le désherbant au glyphosate qui sera interdit en 2021. Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF, a confirmé lors de son audition devant le Sénat le 2 octobre, l’arrêt de son utilisation à cette date, et souhaité que la SNCF devienne un producteur d’énergie propre : « Le long des voies, au lieu de glyphosate, peut-être qu’on mettra des panneaux solaires », a lancé le futur premier cheminot de France.
Vite dit car SNCF Réseau, qui consomme 0,4 % du glyphosate utilisé en France (35 tonnes épandues chaque année le long des rails), a eu beau lancer de nombreuses expérimentations ces dernières années pour trouver des solutions alternatives (désherbants naturels, pose de films empêchant la croissance de la végétation, un train herbicide présenté lors du dernier salon ferroviaire Sifer, en mars à Lille), « Il n’y a pas de solution miracle, et on a encore beaucoup d’incertitudes sur les coûts, sur l’efficacité, sur l’impact environnemental et sur les délais », avait confié Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale en avril 2019.
Nathalie Arensonas
Avis favorable pour l’extension de la gare du Nord
Les promoteurs de la transformation de la gare du Nord ont poussé un grand ouf de soulagement après le feu vert donné le 10 octobre par la Commission nationale d’aménagement commercial (CNAC) en faveur de leur projet de rénovation. Cette décision était attendue depuis que le 27 juin, la Commission départementale d’aménagement commercial avait émis un avis défavorable au projet.
Mais elle ne devrait pas mettre un terme à la polémique enflant depuis plusieurs mois sur la place trop importante qui devrait être accordée à l’avenir aux commerces dans la gare du Nord. Ce projet mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoit d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, qui passeront de 3 600 à 19 890 m2. Parmi les nouveautés, outre des commerces, il est prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare. L’investissement est évalué à 600 millions d’euros.
La Ville de Paris change de ton
Tout au long des derniers mois, le projet a été discuté dans le cadre d’une concertation tendue. Il a un peu évolué, en intégrant ici des espaces verts, là des nouveaux services. La contestation a pris un nouveau ton cet été. Une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro ont jugé, dans une tribune publiée dans Le Monde début septembre, que le projet était « inacceptable » et « pharaonique », et demandé qu’il soit « repensé de fond en comble ». Peu après, c’était au tour de la Ville de Paris, qui l’avait pourtant d’abord soutenu, de faire savoir qu’elle s’y opposait, le jugeant trop commercial.
De son côté, la SNCF explique que les travaux visent avant tout à agrandir la gare et à séparer les flux (d’un côté les départs, de l’autre les arrivées) pour pouvoir faire face demain à un surcroît de trafic : 700 000 voyageurs quotidiens actuellement, 900 000 attendus en 2030.
Pepy, Djebbari et Pécresse montent au créneau
Il s’agit aussi, grâce aux redevances qui seront perçues demain sur les commerces, de financer le projet d’agrandissement et de modernisation de la plus grande gare d’Europe et de financer les travaux d’autres plus petites gares en France, sans en faire peser le coût sur les voyageurs ou les collectivités.
Guillaume Pepy est monté au créneau pour défendre « un bon projet » et « une urgence à désaturer la gare », soutenu par Jean-Baptiste Djebbari, qui l’a estimé « nécessaire » non seulement pour les Franciliens mais aussi en prévision des JO de 2024. Le secrétaire d’Etat aux Transports a également dénoncé « le rétropédalage de la Ville de Paris », « un jeu politique » à quelques mois des élections municipales. La présidente de la région Ile-de-France a aussi affiché son soutien au projet, le qualifiant « d’ultra-prioritaire ».
Si la décision positive de la CNAC ouvre aujourd’hui la voie à la délivrance du permis de construire permettant de lancer les travaux (prévus pour le début 2020, avec l’objectif d’être prêts en 2024), les opposants n’excluent pas de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de faire évoluer le projet », a indiqué à l’AFP le Premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire. La Ville a ensuite précisé dans un communiqué qu’elle souhaite la poursuite des négociation et qu’elle proposera dès cette semaine « des pistes d’évolution au Préfet de région et au président de la SNCF pour trouver une solution qui améliore le confort des voyageurs et la qualité de vie des habitants« .
Marie-Hélène Poingt
