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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
Dans la Maurienne, le rétablissement du rail attendra quatre semaines
Traversant les Alpes entre Chambéry et l’Italie, la ligne ferroviaire de Maurienne est coupée depuis le 2 juillet au soir, une coulée de boue ayant recouvert sur 60 m une portion de cette ligne au niveau de Saint-Michel-de-Maurienne, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane. Depuis, tous les trafics empruntant cet itinéraire sont interrompus, « jusqu’au 31 juillet » selon SNCF Réseau : non seulement le TGV Paris – Milan, qui a bénéficié de toute l’attention des médias, mais aussi le train de nuit Thello Paris – Venise, le TER Chambéry – Modane, les trains de fret et l’autoroute ferroviaire alpine.
Alors qu’un détournement en TGV Lyria et Pendolino avec changement à Bâle est proposé aux voyageurs Paris – Milan, des substitutions routières ont été mises en place pour les autres dessertes, « trop tardivement » pour les TER, selon la Fnaut, qui qualifie de « peu attractifs » les cars de remplacement de certains trains de nuit Thello. De plus, la Fnaut s’étonne de « la lenteur des travaux envisagés » pour la voie ferrée – alors que l’autoroute voisine a été dégagée immédiatement – et de l’absence d’une mise en place d’itinéraires ferroviaires alternatifs « par la Suisse ou Vintimille pour les trains internationaux afin d’éviter un report durable du trafic sur la route ».
Une couche de boue supplémentaire sur les rails suite au déblaiement de l’autoroute
Non seulement la voie ferrée n’a pas été dégagée dans les plus brefs délais, quitte à la rouvrir après mise en place de ralentissements ou de circulations sur une seule voie, mais elle s’est retrouvée sous une couche supplémentaire de boue, lors du dégagement de l’autoroute voisine ! La sécurisation du versant de montagne voisin, qui n’en est pas à son premier glissement de terrain cette année, est a priori la même pour toutes les infrastructures de transport de la vallée.
Quoi qu’il en soit, cette interruption de quatre semaines apporte de l’eau – ou plutôt de la boue – au moulin de la liaison Lyon – Turin.
P. L.
La métamorphose de la gare de Rennes
Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3 juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.
L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.
Le chantier a été long et compliqué puisqu’il ne fallait pas entraver le fonctionnement de la gare. Il avait plusieurs objectifs : accueillir un trafic en pleine croissance, porté notamment par le plus grand nombre de TGV desservant la Bretagne et l’effet de complémentarité du TER. La surface de la gare, actuellement fréquentée par 65 000 voyageurs chaque jour, a été doublée. Les prévisions tablent sur 130 000 voyageurs quotidiens dès l’année prochaine, a indiqué la ministre des Transports, Elisabeth Borne, venue pour l’inauguration.
Pôle d’échange multimodal
Second objectif, améliorer les connexions entre les différents modes de transports, autrement dit faire de cette gare un PEM (pôle d’échange multimodal) pour reprendre le jargon consacré. Les choix architecturaux, portés par l’équipe d’urbanistes-paysagistes FGP/TER, en lien avec les architectes d’Arep, la filiale de SNCF & Connexions, ont abouti à redessiner un immense espace organisé en quatre niveaux, avec une grande hauteur sous plafond permettant d’embrasser en quelques regards les services proposés en gare, les trains stationnés sur les quais ou de repérer les cheminements pour regagner la sortie ou prendre le bus ou le métro (la ligne A a déjà sa station, dans un peu plus d’un an, une deuxième ligne, la B, desservira aussi la gare). Ou encore pour rejoindre la gare routière désormais étroitement jumelée au hall d’échanges, le parking (1 200 places de stationnement et des emplacements pour les deux roues) ou les emplacements vélos (1 000 places de vélo seront disponibles en 2020).
Les architectes ont aussi choisi de faire la part belle à la lumière apportée par la transparence du toit et des baies vitrées. « Tout cela va dans le sens de la lisibilité. Pour les voyageurs, les cheminements sont faciles grâce à des passerelles en bois, des escaliers, des ascenseurs ou des pentes douces », souligne Fabienne Couvert, directrice Architecture et Urbanisme à l’Arep.
EuroRennes, le nouveau quartier
Enfin, dernier objectif, le tissu urbain a été repensé autour de la gare pour mettre un terme à la coupure urbaine imposée jusque-là par les faisceaux ferroviaires. Avec sa nouvelle plateforme qui relie le nord au sud, la gare doit devenir un lieu de jonction et d’attractivité. Un nouveau quartier, EuroRennes est en train d’éclore, proposant 125 000 m2 de bureaux. Plus de 120 entreprises sont attendues, avec 7 000 emplois concernés. 1 500 logements sont aussi prévus pour 3 000 habitants à terme. Parmi les projets permettant d’animer le nouveau quartier, une crèche et un cinéma d’art et d’essai sont prévus.
Pièce maîtresse de cette redistribution, la gare de Rennes contribuera à cette animation avec ses 16 commerces qui s’y sont installés, dont des franchises comme Prêt à manger ou McDonald’s ou bientôt le restaurant « Paris-Brest » du chef étoilé Christian Le Squer. Des services s’y sont aussi implantés, des loueurs de voitures, l’espace Korrigo, ou prochainement une pharmacie et une maison du Vélo.
Au-delà de Rennes, la Bretagne s’est engagée dans un vaste mouvement de rénovation de ses gares et de renouvellement urbain. Dix gares sont également labellisées PEM, ou en voie de l’être. C’est le cas de Vitré, Guingamp, Morlaix, Redon ou Lorient, bientôt Saint-Brieuc. Des travaux ont commencé à Auray, où une nouvelle gare verra le jour en 2022. A Vannes et à Quimper, les projets devraient bientôt être signés. L’effet TGV…
M.-H. P.
Grand Paris Express : qui veut payer un milliard ?
Pour le moment, le sujet, ce sont les travaux, et leur facture. Mais le Grand Paris Express (GPE) coûte cher deux fois. Une première en réalisation, une deuxième en exploitation. La facture annuelle de l’exploitation du GPE est estimée à un milliard d’euros, à ajouter aux neuf milliards déjà acquittés par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’exploitation des services de transport. Qui va payer quoi ? C’est essentiel puisque, comme le soulignait déjà Gilles Carrez dans son rapport sur le métro du Grand Paris, on s’acheminait vers des impasses financières « avec l’arrivée de la phase d’exploitation en 2025 ».
Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a fait adopter un vœu lors du conseil du 2 juillet de l’autorité organisatrice des transports. Elle y réagit aux préconisations de la mission conjointe à l’Inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable, présentées devant le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) le 25 juin.
Redevance d’infrastructure du Grand Paris Express
La présidente d’IDFM est d’accord pour se voir « confier les missions de maintenance et d’exploitation des gares ainsi que les charges associées ». Mais, comme elle l’avait déjà exprimé, elle s’oppose à la « redevance d’infrastructure qu’IDFM devrait acquitter auprès de la Société du Grand Paris, car elle est en contradiction totale avec les équilibres financiers dessinés par le rapport de Gilles Carrez, et car Ile-de-France Mobilités ne peut supporter le coût d’une telle redevance d’infrastructure »
Pour régler l’impasse, Valérie Pécresse demande au gouvernement « d’entamer sans attendre les échanges avec Ile-de-France Mobilités afin d’étudier et décider des recettes fiscales supplémentaires que l’Etat sera en mesure d’allouer afin de contribuer à l’exploitation du futur réseau de métro structurant de la région capitale de notre pays. »
F.D.
Voici le « tramway lumière » pour le T9 francilien
Après avoir fait parler d’elle suite au choix, confirmé par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités, d’en donner l’exploitation à Keolis, la future ligne de tramway T9 fait à nouveau l’actualité, cette fois pour la communication des premières vues de son nouveau matériel, actuellement en construction au site Alstom de La Rochelle. C’est là que les premières rames débutent leur phase d’essais industriels avant d’être livrées progressivement à Ile-de-France Mobilités dès la fin de l’année, pour une mise en exploitation commerciale un an plus tard, fin 2020, entre la porte de Choisy et le centre-ville d’Orly. La fréquentation initiale de cette ligne de 10 km, à parcourir en 30 minutes, est estimée à plus de 70 000 voyageurs par jour.
Un design choisi avec les Franciliens
Réalisé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, le design des rames Citadis X05 destinées aux T9 et T10 a été choisi parmi trois variantes proposées par Ile-de-France Mobilités au cours d’une consultation publique en février 2017, ce qui était une première dans la région. La participation a été plutôt élevée, avec 42 000 réponses, dont 75 % en faveur de ce « tramway lumière ». « La livrée est parcourue d’une ligne lumineuse continue qui prend naissance sur le bout avant et s’éteint sur la face arrière du tram. Elle accentue la fluidité des lignes et l’idée de célérité. La continuité du flux lumineux se retrouve à l’intérieur avec deux lignes de lumières parallèles qui s’évasent au niveau des portes et qui sont animées tel un flux qui les parcourt ».
P. L.
Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…
En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.
Mais il ne faut pas baisser les bras et la question revêt quelque importance : du fait de changements techniques (comme la fermeture de postes d’aiguillages de plus en plus centralisés) ou dans la distribution (fermeture de guichets), on se retrouve avec des espaces vacants, environ 200 m2 en moyenne, ce qui n’est pas excellent pour l’image de la SNCF, alors que ces espaces peuvent répondre aux besoins des territoires.
Espaces de coworking, vente de primeurs ou de produits saisonniers
Aussi, pour « rapprocher l’offre de la demande », comme dit Claude Solard, directeur général de Gare & Connexions, ses collaborateurs en régions sont allés voir les collectivités territoriales. Idée : recueillir ou susciter des projets locaux, proches de la mobilité, et qui ont besoin d’espace. Sans attendre, d’ailleurs, se font jour des initiatives locales, comme la création d’espaces de coworking, ou réservés à des ventes de primeurs, de produits locaux, de produits saisonniers.
Une plate-forme numérique a été mise en ligne : www.1001gares.fr. Y sont rapidement décrits les emplacements de 296 gares pour commencer. 14 m² à Rethel (Ardennes, 1 229 voyageurs/jour), 44 m² à Vierzon (Cher, 2 722 voyageurs/jour), 224 m² à Coutras (Gironde, 874 voyageurs/jour), 327 m² à Saint-Georges-de-Commiers (Isère, 6 voyageurs par jour), etc.
Une centaine de projets d’ici la fin de l’année
La SNCF demande aux acteurs intéressés de déposer des projets, après quoi elle lancera des appels à manifestation d’intérêt, forme simplifiée de l’appel d’offres. Elle voudrait valider une centaine de projets d’ici la fin de l’année. Pour faciliter les opérations, la SNCF apportera 20 millions d’euros, afin de mettre les espaces en conformité.
Un tel modèle n’est pas fait pour gagner de l’argent. Et les loyers s’annoncent modiques. Il ne s’agit pas d’en perdre non plus. Gares & Connexions a selon Claude Solard trois objectifs : « rendre service au voyageur », agir selon un « intérêt économique et d’image », et assurer « la responsabilité sociale et sociétale de la SNCF ».
C’est à Auxerre que devait être lancée l’opération. La canicule a eu raison de la manifestation escomptée ; reste qu’Auxerre est un bon exemple de ce qu’on peut faire. Une ancienne halle accueille une école du numérique, Web Force Trois, avec l’aide de la communauté d’agglomération de l’Auxerrois. Et un FabLab a pris place dans un autre lieu, avec le soutien d’une association. Avis aux amateurs, et aux professionnels.
F. D.
Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF signent un moratoire sur la fermeture des guichets
Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Frank Lacroix, directeur national TER SNCF, ont signé le 27 juin un moratoire sur la fermeture des guichets dans les gares. Après une vingtaine de guichets fermés depuis deux ans, 17 étaient menacés en 2019 et début 2020. « Le moratoire qui est une première en France a deux effets : il gèle les fermetures et permet de partir à la reconquête du terrain perdu », a insisté Laurent Wauquiez.
Dans la convention globale entre les deux partenaires, les rôles sont clairs : la SNCF apporte son expertise d’opérateur et la région fait les choix, qu’elle finance. « Il y a eu des malentendus », concède Franck Lacroix, et l’autonomie de gestion de la SNCF a ses limites pour la région : « quand je paie, je veux un service complet », insiste son président. Il reste à trouver des « solutions alternatives, on va travailler ensemble » ont déclaré les deux partenaires. Ils se donnent trois mois et citent quelques pistes : ouverture partielle de guichets (deux jours par semaine), service en mairie ou en office de tourisme assuré par des agents formés, guichet mobile, testé à Saint-Flour (Cantal) lors des jours de marché, et même remise en service là où des lignes ont été rouvertes/rénovées (Boën)…
Lors de la signature du moratoire, le président de région avait invité des élus des groupes communiste et socialiste qui avaient déjà tiré la sonnette d’alarme le 22 mai sur les fermetures de guichets.
Claude Ferrero
Travaux d’été en Ile-de-France : « Nuits longues » sur le RER A, coupures ailleurs
Pour le cinquième été consécutif, le renouvellement de la voie et du ballast sur le RER A, cette fois entre Auber et Vincennes, sera le plus grand des chantiers lancés par la RATP. Mais contrairement aux fois précédentes, pas d’interruption totale du trafic : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec fin de service dès 21 ou 22h en semaine et interruption totale les week-ends et du 10 au 18 août.
Travaux estivaux sur le RER B également, tant côté RATP (entre Lozère et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 20 au 28 juillet) que SNCF (deux voies sur quatre fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay-sous-Bois du 27 juillet au 18 août). Ceci pour créer des retournements supplémentaires à Orsay et au Bourget, tout en renouvelant les voies et les aiguillages.
Du 15 juillet au 24 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 22e interruption estivale, pour 100 m de jet grouting au Pont de l’Alma et des remplacements de rails. Alors que sur le RER E, le trafic sera interrompu du 15 juillet au 25 août entre Haussmann-Saint-Lazare et Gare-du-Nord-Magenta pour adapter les hauteurs de quais et préparer le prolongement vers l’ouest. D’autres travaux impacteront les lignes H, J, L, N, P, R et U.
Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 1er juillet au 1er septembre entre Montparnasse et Trocadéro pour la réfection du viaduc. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3a).
Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (coupure sur la ligne P du 12 juillet au 24 août) et le renouvellement de la caténaire au sud de Bibliothèque-François-Mitterrand (RER C). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation du prolongement de la 11 se poursuivent. Et le tram-train T4 devrait rouvrir en septembre.
P. L.
Maîtrise d’œuvre de la troisième ligne de métro de Toulouse : choix des entreprises
Trois groupements d’entreprises ont été retenus pour la maîtrise d’œuvre des trois tronçons de la troisième ligne de métro de Toulouse. Le 5 juin, Tisséo a annoncé les deux groupements choisis pour les parties aériennes situées aux extrémités de la ligne : Arcadis ESG/Oteis/Séquences pour le sud-est, de la station Montaudran au terminus à Labège, pour 13 millions d’euros ; Artelia/BG ingénieurs-conseils/AR Theme associés/Harter Architecture pour l’extrémité nord, de la station Jean-Maga jusqu’à Colomiers, pour 11,7 millions d’euros.
En avril, Tisséo avait choisi Systra, Arcadis, Richez_associés, Séquences et Taillandier Architectes associés pour le tronçon central du projet (tunnel entre les station Jean-Maga et Montaudran) estimé à 50 millions d’euros. Ce marché de maîtrise d’œuvre avait été divisé en trois après que l’appel d’offres avait été jugé infructueux à cause d’une proposition commune des concurrents habituels Systra et Egis à l’automne dernier, entraînant une année de retard sur la livraison de la ligne annoncée en 2025.
D’ici fin 2019, Tisséo choisira les entreprises pour le matériel roulant entre Alstom Transport, Ansaldo-Hitachi, CAF avec Thalès et Siemens Mobility.
C. S.
Cologne pourrait enterrer sa gare
Malgré l’opposition grandissante des citoyens contre les projets urbains d’infrastructures, la maire Cologne, Henriette Reker, s’est déclarée favorable à l’enfouissement de la gare centrale et de l’axe ferroviaire principal pour décongestionner le trafic. L’architecte Paul Böhm a en effet présenté un plan de tunnel sous le Rhin. Selon son projet, l’actuelle gare centrale, sur la rive gauche, n’accueillerait plus que le trafic urbain et régional. Le trafic international serait opéré de l’autre côté du fleuve, sur la rive droite, au niveau de la gare de Deutz/Messe (parc des expositions).
Le projet s’inspire du modèle new-Yorkais « High Line », un parc urbain suspendu aménagé sur les anciennes voies ferrées aériennes de Manhattan. L’étude de faisabilité doit être présentée fin 2020. La décision politique dépendra de l’acceptation de la population. En effet, le fiasco du projet d’enfouissement complet de la gare de Stuttgart (« Stuttgart 21 ») est dans tous les esprits. Les habitants de Cologne ne devraient pas être très enthousiastes à l’idée de revivre le même « cauchemar » : violentes manifestations, explosions des coûts, retards importants des travaux…
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin