Catégorie : Infrastructures

L’image du train après le déraillement, avec ses 12 voitures dispersées ou en équilibre précaire sur le pont au-dessus de l’autoroute Interstate 5 à DuPont (Etat de Washington), a fait le tour du monde dès le matin du 18 décembre (heure du Pacifique). Et le bilan est tragique, avec au moins trois morts (chiffre provisoire) et une centaine de blessés, tant parmi les 77 voyageurs et 7 agents à bord du train Amtrak Cascades 501 que parmi les automobilistes. Reliant les villes côtières du nord-ouest des Etats-Unis à Vancouver (Colombie-Britannique, Canada), les trains Cascades sont exploités par Amtrak pour le compte des départements des Transports de l’Etat de Washington (WSDOT) et de l’Oregon (ODOT) avec sept rames Talgo articulées et pendulaires (celle de du déraillement était encadrée par une locomotive diesel GE Genesis, restée sur la voie, et une toute nouvelle Siemens SC-44 Charger, qui a déraillé).

Trois heures après la catastrophe, Donald Trump twittait que cette dernière montrait « plus que jamais pourquoi notre plan d’infrastructure qui sera bientôt examiné doit être vite adopté ». Mais, comble de l’ironie, l’infrastructure n’avait ici rien de vétuste. Bien au contraire : le 501, qui était parti à 6h00 de Seattle pour Portland (Oregon), était le tout premier train à emprunter en service régulier le tronçon dénommé Point Defiance Bypass. Il s’agit d’un raccourci de 23 km récemment amélioré pour faire gagner 10 minutes aux trains de voyageurs au sud de la ville de Tacoma (Etat de Washington, 60 km au sud de Seattle) par rapport à l’itinéraire le long de la côte du Puget Sound via le tunnel du Point Defiance, partagé avec les trains de fret. Racheté par Sound Transit, l’autorité organisatrice des transports publics de la région de Seattle, à la compagnie de fret BNSF, qui ne s’en servait plus qu’à de rares occasions, le bypass avait été autorisé à la circulation de trains de voyageurs « après des semaines d’inspections et d’essais » selon le WSDOT, responsable de sa modernisation (avec financement fédéral, la facture s’élevant à 181 millions de dollars, soit 153 millions d’euros).

Sans anticiper des résultats de l’enquête du National Transportation Safety Board (NTSB), la survitesse figure au premier rang des suspects. En effet, si le Point Defiance Bypass est globalement autorisé à 79 mph (127 km/h), certains points singuliers imposent des ralentissements, comme la courbe menant au pont sur l’Interstate 5, limitée à 30 mph (48 km/h). Or l’application donnant la position des trains Amtrak indique que le 501 roulait à 81 mph (130 km/h), alors qu’il se trouvait à environ 400 m du point de déraillement. Ce que confirme un enregistrement dans la machine de queue (80 mph, soit près de 129 km/h). Reste à voir pourquoi le train n’a pas ralenti à temps, la limite à 30 mph étant annoncé 2 miles (3,2 km) en amont par des signaux latéraux. Le train n’était pas équipé du contrôle de vitesse américain par géolocalisation, dénommé Positive Train Control (PTC).

En attendant le départ des enquêteurs du NTSB (qui ont prévu de rester sur place entre une semaine et dizaine de jours) et la remise en état du Point Defiance Bypass, les trains sont détournés par l’ancien itinéraire côtier, entraînant la réouverture de la gare Amtrak de Tacoma, la ligne nouvelle desservant la gare Sound Transit de Tacoma Dome.

Si les circonstances de l’incident du 30 octobre sur le chantier Eole à la Porte Maillot, qui a obligé la RATP à interrompre le trafic sur le RER A jusqu’au 1er novembre, sont connues (perforation accidentelle du tunnel lors d’un forage d’essai), restait à en énoncer les causes. C’est à cette fin qu’un premier rapport avait été demandé à SNCF Réseau par Elisabeth Borne, avec « pour objectif à la fois de déterminer les raisons de cet incident et d’en tirer toutes les conséquences afin d’éviter qu’il ne puisse se reproduire, dans une zone essentielle pour le bon fonctionnement des transports publics ». En vue de la rédaction de ce rapport, Patrick Jeantet a constitué une commission de trois experts indépendants, Gilles Cartier, Francis Guittonneau et Marc Panet. Outre ce rapport, le président de SNCF Réseau a également transmis le rapport de la maîtrise d’œuvre assurée par Egis (au sein du groupement formé avec Setec et l’agence Duthilleul), ainsi que celui du groupement d’entreprises Bouygues TP (mandataire), DTP Terrassement, Eiffage TP, Eiffage TP Fondation, Razel Bec et Sefi Intrafor.

D’emblée, il ressort du premier rapport que le forage d’essai a été décidé « par le seul groupement d’entreprises, sans information préalable et donc, a fortiori, sans approbation du maître d’œuvre ». Le groupement d’entreprises a réalisé ce forage sur le site d’un contre-rideau à construire au sud de la station de métro Porte Maillot et du tunnel du RER A (alors que la gare Eole se situera au nord de ces ouvrages). Ce contre-rideau doit assurer, au moyen de tirants le reliant à la paroi sud de la future gare, un ancrage de cette paroi lors des terrassements.

Si le lieu du forage d’octobre était connu depuis une campagne de reconnaissance en juillet dernier, le rapport des experts souligne la nécessité d’accompagner une telle opération de « précautions particulières puisque l’immédiate proximité en plan du tube du RER A était connue et que les forages se situaient seulement à un mètre du piédroit du tunnel, ce qui constitue une distance de sécurité vraiment très faible ». « On assiste alors à une série d’erreurs puisque, d’une part, le sondage a été implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l’aplomb du tunnel et, d’autre part, il a été décalé de 1,30 m vers le nord par rapport à la position des sondages de juillet, ce qui ne lui permet pas d’éviter la voûte du tunnel [du RER A], même sans déviation d’outil » poursuit le rapport. De plus, « le choix de la profondeur de ce forage d’essai peut interpeller ». En effet, pourquoi avoir choisi un site « en directe interférence avec le tunnel du RER A », « où les parois moulées à réaliser sont limitées à une quinzaine de mètres de profondeur », pour forer à 30 mètres sous la surface ? Une telle « erreur d’implantation » s’explique par « l’absence d’intervention d’un géomètre » selon la commission. Cette dernière note également « une grande réactivité de l’ensemble des acteurs pour réaliser la réparation dans les meilleures conditions ». Selon les trois experts, « l’opération technique est satisfaisante et les délais de réparation sont apparus tout à fait raisonnables ».

Trois recommandations figurent dans le communiqué du ministère des Transports. D’une part, le renforcement de la chaîne de contrôle interne au groupement en charge des travaux et une surveillance renforcée par le maître d’œuvre. D’autre part, la prise en compte des recommandations techniques des experts afin de déterminer la nécessité ou non de traiter préalablement les terrains accueillant la paroi de la future gare Porte Maillot. Enfin, la constitution par une commission d’experts d’une mission d’appui permanent à la maîtrise d’ouvrage du projet Eole afin de renforcer l’analyse et la maîtrise des risques liés aux travaux souterrains pendant la réalisation du projet.

En complément, « compte tenu des nombreux chantiers souterrains amenés à se dérouler en Ile-de-France », Elisabeth Borne a confié une mission d’audit aux services de son ministère afin d’évaluer l’organisation de ces chantiers et les éventuelles améliorations nécessaires pour en maîtriser les risques.

Patrick LAVAL

Au matin du 2 novembre, la RATP a pu remettre en service dans son intégralité la ligne A du RER, après trois jours d’interruption du trafic entre La Défense et Auber. Lors de la nuit qui a précédé cette reprise attendue par le million d’usagers quotidiens de « la ligne la plus fréquentée d’Europe », la RATP a procédé aux vérifications indispensables pour que l’exploitation se fasse « en sécurité et dans de bonnes conditions ». Une fois la zone de chantier nettoyée et le matériel des entreprises intervenantes évacué, il a fallu vérifier les installations de signalisation et de communication et faire passer plusieurs trains d’essai afin de s’assurer de la sécurité de la voie. Et de fait, le service a pu reprendre dans des conditions nominales, sans limite temporaire de vitesse, alors que cette précaution est souvent prise sur des voies récemment inondées.

Rappelons que le 30 octobre vers 13h, un écoulement important et soutenu d’eau boueuse et de sable avait commencé à noyer les voies sur une cinquantaine de mètres dans le tunnel du RER A, à proximité des travaux liés au chantier de la future gare Porte-Maillot du prolongement du RER E (Eole) vers l’ouest. Dans le cadre d’un forage préliminaire des travaux conduits par les équipes du Groupement Eole (Bouygues Travaux Publics, Eiffage et Razel-Bec) en charge de ce chantier pour SNCF Réseau, la paroi du RER A avait alors été percée quelques mètres sous la nappe phréatique. Cette dernière s’est alors abondamment déversée, « à raison de 70 m3 d’eau par heure », selon Didier Bense, directeur général SNCF Réseau Ile-de-France, interviewé par Le Parisien. « Au fur et à mesure du temps, l’eau était de plus en plus claire », a précisé un représentant de la RATP.

Priorité a donc été donnée aux travaux de colmatage de la brèche afin d’arrêter l’écoulement d’eau, effectués par les équipes du groupement Eole et ayant nécessité l’injection d’au moins 300 kg de résine pour permettre la consolidation du colmatage. « L’arrêt de l’écoulement a pu être constaté dans la matinée du 1er novembre », a annoncé la RATP, qui n’avait pas attendu le colmatage complet pour entamer l’évacuation par train des 25 tonnes de boue récupérées sur les voies, dès la nuit du 31 octobre au 1er novembre. Le pompage de l’eau avait permis de désengorger les voies avec succès, sans doute aidé par les récents travaux estivaux de renouvellement de la voie et du ballast réalisés sur ce secteur, au cours desquels les grilles installées entre les voies avaient été nettoyées.

Le retour d’expérience de trois coupures estivales d’affilée a également permis à la RATP de rapidement mettre en œuvre un plan de substitution entre le 30 octobre et le 1er novembre. On avait beau être en période de vacances scolaires, les besoins de transport restaient importants sur l’axe est – ouest du réseau francilien. Les différents canaux d’information ont transmis les informations en amont ou in situ, où 160 agents supplémentaires ont été déployés, guidant les voyageurs vers les lignes de métro renforcées (dont la ligne 1 automatisée, mais aussi les lignes 2, 6, 9 et 14, qui doublent localement le RER A) ou la navette assurée par 15 bus. Mais la RATP le reconnaît elle-même dans son mot de remerciement aux voyageurs et à l’ensemble des équipes mobilisées : il s’agit bien là de « conditions de transport dégradées ». Et les réactions d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, ou de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités n’ont pas attendu le rétablissement du trafic.

Et tous espèrent que ce type d’incident heureusement peu fréquent ne se reproduise pas. Or, une fois les dégâts réparés, une question reste posée : pourquoi là, justement ? Comment se fait-il que le forage exploratoire en cause dans l’inondation du tunnel du RER A se situait en dehors du volume prévu pour la future gare du RER E ? La direction d’Eole nous indique qu’elle n’est pas en mesure de répondre à notre question. « En effet, une enquête a été diligentée, elle devra bien entendu déterminer les circonstances de cet incident ». D’autre part, comme le fait remarquer un spécialiste des travaux publics, les engins permettant d’effectuer de tels sondages étant « instrumentés » pour déceler les particularités du sous-sol, vide ou résistance inattendue. Afin justement, de pouvoir s’interrompre en cas d’imprévu. Toujours est-il que trois experts viennent d’être nommés ; leur rapport préliminaire doit être remis d’ici au 11 novembre à Elisabeth Borne et un rapport définitif est attendu d’ici la fin du mois.

Patrick Laval