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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Ripage terminé à la gare RER B Arcueil-Cachan
Lancée ce 2 novembre à 2h18, l’opération de ripage en gare d’Arcueil-Cachan du RER B s’est achevée à 9h58. En moins de huit heures, un pont-dalle de 40 m de long pour un poids de 3 000 tonnes a été déplacé sur 26 mètres pour venir s’insérer dans l’alignement des voies et des quais du RER au-dessus du chantier de la gare de la ligne 15 Sud du futur métro du Grand
Paris Express, à construire par la Société du Grand Paris.
Ces travaux de ripage, réalisés sous maîtrise d’ouvrage RATP et financés par la Société du Grand Paris, nécessitent l’interruption totale des circulations du RER B entre les gares de Laplace et de Bourg-la-Reine du 1er au 5 novembre inclus, en tirant profit des vacances scolaires. En effet, plusieurs jours sont maintenant nécessaires pour reposer la voie du RER et réaliser les opérations de câblage (la caténaire, en revanche est restée en place durant toute l’opération). Les trains devraient à nouveau circuler de bout en bout sur le RER B dès le lundi 6 novembre au matin, avec une limite temporaire de vitesse durant les deux premiers jours après la reprise du service.
Patrick laval
RER B : une avarie de transformateur limite la fréquence des dessertes
Près d’un an après une série de ruptures de caténaires, la partie nord de la ligne B du RER francilien, gérée par SNCF Réseau, a été impactée fin octobre par une autre catégorie de panne touchant l’alimentation électrique. Le matin du 24 octobre, une avarie technique a mis hors service un transformateur de la sous-station de Drancy alimentant les voies d’Aubervilliers à Sevran-Livry (tronc commun du RER B et amorce de la branche de Mitry), ainsi que la branche de Roissy-CDG et la partie nord de la Grande Ceinture fret. Le trafic a pu être rétabli rapidement grâce à une intervention d’experts qui, après analyse de la situation, ont pu déterminer la nature des opérations de réparation nécessaires et estimer leur délai de mise en œuvre. En attendant la remise sous tension du transformateur de la sous-station de Drancy, la décision a été prise d’adapter le plan de transport dès l’après-midi du 24 octobre en limitant les circulations du RER B en heure de pointe, c’est-à-dire entre 7h et 9h, puis entre 16h30 et 20h. Sur ces deux créneaux horaires, jusqu’au 27 octobre compris, seuls trois trains sur quatre circulaient au nord de la gare de Paris-Nord, avec dessertes omnibus du tronc commun pour les trains de la branche de Roissy-CDG. Cette réduction de la fréquence s’est répercutée sur la partie sud du RER B, gérée par la RATP, où quatre trains sur cinq circulaient au sud de la Gare du Nord aux heures de pointe, évitant ainsi un déséquilibre des dessertes sur les deux parties de la ligne.
Les investigations achevées le vendredi 27 ont permis de remettre le transformateur en tension et de procéder aux derniers essais durant le week-end, autorisant une reprise du trafic nominal en heure de pointe sur le RER B le lundi 30. Par chance, l’avarie du transformateur de Drancy s’est produite en cours de vacances scolaires, période durant laquelle les heures de pointe sont moins marquées. (Cette période de congés a également été choisie pour une autre coupure sur le RER B, planifiée cette fois. En effet, le ripage d’un pont-dalle en gare d’Arcueil-Cachan interdit toute circulation sur la partie sud entre Laplace et Bourg-la-Reine du 1er au 5 novembre.)
Quant au transformateur de la sous-station de Drancy, il « doit être remplacé et redondé par des équipements plus puissants » selon la direction régionale Ile-de-France de SNCF Réseau, que nous avons contactée. Mis en service en 1984, ce transfo est censé être en pleine mi-vie, vu qu’il doit fonctionner « une moyenne de 50 à 60 ans ». Mais afin de répondre à la croissance à venir des trafics dans le Nord parisien (RER, mais aussi CDG Express) et d’augmenter le niveau de fiabilité, le transformateur de Drancy doit faire l’objet d’une modernisation « indépendamment de l’incident du 24 octobre et dans le cadre d’un programme de fiabilisation sur l’ensemble de l’Ile-de-France ». Chiffrée à neuf millions d’euros, financés par SNCF Réseau sur fonds propres, cette opération est programmée « pour juin 2018 », selon le gestionnaire de l’infrastructure, qui précise que le nouveau transformateur, conçu et fabriqué pour cette modernisation, fait actuellement l’objet de tests en usine.
Déshuntage de Sablé : pas si simple
Gare aux raccourcis ! Médias, politiques et syndicats parlent depuis un mois du « déshuntage sur la virgule de Sablé ». Et en effet, le train assurant la relation TER via cette virgule, nom donné au raccordement entre la LGV BPL vers Rennes et le barreau vers Angers, est brièvement « sorti des radars » le 17 septembre dernier. Mais ce n’est pas sur cette virgule, où il est le seul à circuler, que ce train est brièvement devenu « fantôme ». Car le déshuntage a eu lieu plus au sud, sur la branche dite « barreau de Sablé », qui raccorde la LGV à la ligne classique vers Angers. Un barreau que le TER incriminé, une automotrice X21700 spécialement équipée de la TVM pour circuler sur LGV, partage avec de nombreux TGV. Et ces derniers n’ont, eux, pas connu le même type d’incident que le TER du 17 septembre au même endroit, selon un connaisseur de la ligne nouvelle.
On peut en conclure que l’incident semble plutôt lié au matériel qu’à l’infrastructure elle-même. Mais c’est quand même sur cette dernière que des pédales ont été installées, offrant un moyen supplémentaire pour détecter les éventuels trains devenus « invisibles » par déshuntage, afin de permettre le redémarrage des TER via la virgule de Sablé. Deux sécurités valent mieux qu’une…
France-Espagne: une nouvelle gare transfrontalière en chantier à Hendaye
Avant la fin 2017 va débuter le chantier d’agrandissement de la gare d’Euskotren au sein des installations ferroviaires d’Hendaye. A ce jour, les chemins de fer basques (ET-Euskotren) ont une unique voie, un quai et des portillons minimalistes sur le territoire français, alors qu’ils accueillent un flux nourri de voyageurs en été et des migrations domicile – travail le reste de l’année.
Le gouvernement basque va donc financer la pose d’une deuxième voie et d’une station en dur, jointive à la gare SNCF. Le site de Hendaye accueille 700 000 voyageurs par an, en utilisant trois écartements (métrique ET, UIC avec SNCF Réseau et large Adif-Renfe). Et il est le point de départ de la ligne de banlieue Euskotren Hendaye – Irún – Saint-Sébastien – Lasarte : ce « topo » aura ainsi des fréquences accrues, au quart d’heure jusqu’en France et non plus à la demi-heure. Par ailleurs, la région Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement basque prévoient de créer là un pôle multimodal voyageurs, associant les dessertes par route urbaines et interurbaines.M. G.
La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions
En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».
Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.
Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».
Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.
Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.
Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.
« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».
Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.
De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».
M.-H. P
Lyon donne le départ à la future gare de la Part-Dieu
L’enquête publique sur le futur pôle d’échanges multimodal est lancée jusqu’en novembre, préalable à une modification en profondeur de la gare et des abords. Le train de réforme à plusieurs milliards pour résoudre le « nœud ferroviaire lyonnais » attendra plus tard.
Si la réalisation tient les promesses des dessins d’architectes, alors les Lyonnais verront réellement du changement vers 2022. La gare de la Part-Dieu avec son assemblage d’austères colonnes saumon encadrant une horloge illisible devrait laisser place à une large façade vitrée, une vitrine moderniste symbole de cette « ouverture de la gare sur le quartier » souhaitée par les élus lyonnais et les responsables SNCF.
Traversée d’ouest en est par les voyageurs et les habitants à la lisière de Lyon et Villeurbanne, dans un site urbain dense concentrant le plus grand quartier d’affaires en France après la Défense et le plus grand centre commercial en milieu urbain d’Europe, la gare de la Part-Dieu, première gare de correspondance en Europe, peine à assurer les fonctionnalités de ses débuts en 1983. Prévue pour 35 000 voyageurs par jour, elle en accueille près de 130 000 aujourd’hui, dont 30 000 en transit urbain, et environ 230 000 sont attendus dans dix ans. Au-delà de la seule gare, le pôle d’échanges multimodal (PEM) concentre chaque jour 500 000 déplacements à pied et 170 000 utilisateurs des transports en commun. « La gare est saturée, elle est au centre d’un projet ambitieux qui consiste à accueillir toutes les mobilités et à organiser et développer l’attractivité économique du quartier de la Part-Dieu », indiquait David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon, lors de la présentation le 5 octobre dernier du projet et de l’enquête publique du PEM Part-Dieu (du 25 septembre au 10 novembre 2017).
Concernant les transports, outre l’ouverture de la gare et la nécessité de répondre à sa fréquentation croissante, le projet doit permettre d’améliorer les connexions entre les modes de transports, de proposer de nouveaux services et commerces, et de fluidifier les flux de voyageurs. Ce dernier objectif reste un vrai point noir malgré deux précédentes rénovations en 1995-2001 et en 2011 : aux heures de pointe aujourd’hui, la gare de la Part-Dieu, c’est l’hallali.
L’enquête publique porte principalement sur cinq permis de construire (PC) de la phase 1 (2017-2023) concernant l’extension de la gare du côté des deux façades actuelles Béraudier et Villette, soit deux PC, qui sera réalisée par SNCF Gares & Connexions ; la construction de la galerie Pompidou et les nouveaux accès aux quais (un PC) par SNCF Réseau ; la création d’un parc de stationnement pour véhicules de location (un PC) par Effia Concessions. Le cinquième PC concerne la construction d’une tour de bureaux-hôtel par Vinci Immobilier.
Parmi les réalisations les plus marquantes de cette phase 1, mentionnons :
– le doublement de la surface de la gare (28 600 m2) grâce à trois nouvelles galeries dans les deux halls principaux (Béraudier-Villette) et celui qui sera créé côté Pompidou. L’ensemble comprendra 10 000 m2 de boutiques avec un réaménagement/amélioration des services aux voyageurs. Les services clients transférés en galeries permettront d’élargir les couloirs de circulations (+6 mètres). Enfin des flux réellement facilités ? Le nouveau hall Pompidou, avec six accès aux quais, devrait capter 20 % des flux voyageurs.
– la création d’une place basse sur l’actuel parvis Béraudier. Sans doute la réalisation la plus spectaculaire avec la nouvelle façade principale tout en verre, juste en surplomb. On y trouvera une station sécurisée de 1 500 vélos, une station de taxis, des commerces et des accès améliorés au métro. Aux associations cyclistes qui demandent 6 000 places de vélo, David Kimelfeld répond que la station peut être augmentée. La place Béraudier, elle, sera élargie de 37 mètres et déminéralisée grâce à une soixantaine d’arbres.
– la construction de la voie L. C’est la 12e, après la voie K en 2011. Malgré l’espace contraint, la SNCF trouve de la place en estacade et en élargissant des ponts pour cette nouvelle voie de 800 m et un quai de 400 m. Indispensable pour améliorer – un peu – le trafic du nœud ferroviaire lyonnais où « sont perdues 200 000 minutes de circulation », précise Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau. Pour les associations de quartier, il faudrait deux ou trois voies supplémentaires.
– l’implantation d’un pôle location voitures sur un seul site (au lieu de trois actuellement) avec un nouveau parking de 721 places (+35 %) et un tunnel de lavage mutualisé pour les agences de location.
– le réaménagement de la place de Francfort, côté Villette. Ce parking-minute no man’s land laissera la place dès l’été 2018 à un espace paysager (90 arbres plantés), avec un parking réduit et une gare routière digne de ce nom avec 11 quais.
– la construction de la tour To-Lyon, par Dominique Perrault. Située sur la place Béraudier, elle est haute de 170 m (42 étages) pour 80 000 m2 de surface en bureaux et un hôtel 4 étoiles de 168 chambres.
Claude Ferrero
Coût total phase 1
329 millions d’euros, dont :
– Gare et accès aux quais : 182 millions d’euros
– Espaces publics : 135 millions d’euros
– Pôle location voitures : 12 millions d’euros
Qui finance ?
– Métropole : 135 millions d’euros
– SNCF : 62,1 millions d’euros
– Etat et région : 52,75 millions d’euros chacun
– Europe : 14,4 millions d’euros
– Effia : 12 millions d’euros
Philippe Yvin : « On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins »
Ville, Rail & Transports. Le gouvernement s’apprête à revoir le projet de Grand Paris Express. Votre position ?
Philippe Yvin. Il est bien normal, compte tenu du coût du projet, qu’un nouveau gouvernement regarde de près le Grand Paris Express et voie comment ce projet, avec son calendrier de réalisation, peut s’accorder avec sa volonté de maîtriser les coûts. Car ce métro, c’est de la dépense publique, même si ce n’est pas de la dépense budgétaire, et la dette de la SGP compte dans la dette du pays.VR&T. A quand les décisions ?
P. Y. Les échéances approchent, et on ne peut pas attendre dix mois.VR&T. Il y a la solution du phasage. Il y a aussi des propositions de reconfiguration, d’allégement des projets à l’exception de la ligne 15. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Mais cela a déjà été fait ! On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins ! Le cadre est fixé. On a pour la ligne 15 des trains longs de 108 mètres, au gabarit de 2,80 m, pour les lignes 16 et 17 des rames de 54 mètres et de même gabarit, et pour la ligne 18 nous avons choisi un métro de gabarit parisien.VR&T. Un métro souterrain au gabarit parisien, tout de même, vu le trafic attendu sur la ligne 18, n’est-ce pas surdimensionné ?
P. Y. Cela a été discuté, a été tranché ! Il y a eu une enquête publique. Tous les acteurs économiques et sociaux sont favorables à la solution que nous avons proposée. Ce n’est pas uniquement en termes de trafic de voyageurs qu’il faut voir ce sujet. Il faut regarder tout autant le bénéfice socio-économique. La ligne 18, c’est un projet de développement économique autant qu’un projet de transport. Relier par un métro les deux grands pôles que sont Saint-Quentin et Orly, cela va avoir un effet tout à fait considérable, et c’est ce que disent les acteurs des départements de l’Essonne et des Yvelines.VR&T On accuse parfois la Société du Grand Paris, sous la présidence d’Etienne Guyot puis sous la vôtre, d’avoir beaucoup cédé aux élus. Que répondez-vous ?
P. Y. Nous sommes pour l’essentiel en zone dense. L’insertion d’une telle réalisation dans le tissu urbain est extrêmement difficile et elle ne peut résulter que d’un accord. On ne peut réaliser cet ensemble que dans des conditions acceptables par la population et par les élus.VR&T. Parmi les causes de surcoût, Valérie Pécresse a regretté les « gestes architecturaux »
P. Y. Je l’ai déjà dit, entre 92 et 95 % des coûts du métro proviennent des coûts techniques. L’émergence elle-même n’est qu’un coût résiduel. Il faut trouver dans ces gares des commerces et des services en nombre suffisant. Il faut des « boîtes », qui sont les mêmes quel que soit l’architecte. Et il faut de toute façon une émergence. Que les émergences soient ensuite réalisées par Dominique Perrault ou par une autre agence, cela ne compte pas pour beaucoup dans le coût. C’est une fierté, pour nous, que d’avoir réuni 37 équipes d’architectes. Le fait qu’il y ait de belles gares en banlieue, cela participe de l’élan qu’apporte le Grand Paris Express.VR&T. On voit se manifester, dans des territoires, la crainte, qu’il y ait une sorte de piège des JO. En gros, on ferait tout ce qu’on est en mesure de faire pour cette échéance. Et après, on prendrait son temps. Comprenez-vous ces craintes ?
P. Y. Le réseau n’a pas été conçu pour les JO ni pour l’Expo universelle. La réalisation d’une partie du réseau à l’horizon 2024 sera un plus. Mais ce n’est pas l’alpha et l’oméga du réseau. Nous avons trois objectifs : construire la métropole la plus attractive, créer une métropole pour tous, faire une métropole intelligente et durable. C’est pour cela que nous faisons le métro. Et on va le voir encore, le 18 octobre, avec les résultats du concours Inventons la métropole.Propos recueillis par F. D.
L’analyse du surcoût
Si l’on interroge Philippe Yvin sur le passage de 22 milliards d’euros à 35 milliards dont a parlé notre confrère Mobilettre, sa réponse tient en quelques points.
Pour lui, « 22 milliards, c’est loin ». De fait, c’est le chiffre (plus précisément : 22,6 milliards) qui avait été annoncé en 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Or, « le dernier chiffre de référence, approuvé par le conseil de surveillance, est de mars 2017. C’est 26 milliards. Cela comprend les décisions d’investissement sur sept tronçons et des modifications qui nous ont été demandées. L’interopérabilité à Champigny-sur-Marne, le site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, le transfert d’un site de maintenance, l’achat de véhicules de maintenance des infrastructures. »
Pour autant, si c’est le dernier chiffre de référence… ce n’est pas la somme définitive. La SGP disposait en mars de trois AVP (études d’avant-projet) sur sept : la 15 Sud, la 16, la 14 Sud. Depuis, précise Philippe Yvin, « nous avons eu les derniers AVP, ce qui nous a permis de réaliser, début juillet, sur la base d’études techniques, dont les 6 000 sondages que nous avons effectués, une appréciation technique fine ». Aussi la SGP a-t-elle pu chiffrer le « coût technique de base à 28 milliards d’euros », préciser les dotations pour provisions pour risques et pour aléas de chantier, sur une base de 25 % du coût de base.
De ce fait, le coût « selon ce qui sera consommé de ces risques et aléas peut s’élever jusqu’à 35 milliards ». Pour Philippe Yvin, on peut donc parler de dérive, « cela n’a de sens que par rapport à un coût d’objectif que nous devrons respecter, tronçon par tronçon ». Coût d’objectif qu’on attend pour 2018. Mais si toutes les phases s’expliquent et qu’on ne peut parler techniquement de dérive, il y a tout de même… une inflation des estimations. Quand on passe comme si de rien n’était de 22,6 à 28, voire 35, sans parler de la somme finale une fois l’ouvrage réalisé, s’il l’est un jour entièrement, il y a tout de même une malhonnêteté intellectuelle. La SGP n’en est pas responsable. Cela vient avant tout d’annonces politiques qui confirment une fois encore le mécanisme à l’œuvre dès qu’on a décidé de réaliser une infrastructure : sous-estimation initiale et délibérée des coûts… qui dès qu’on avance en besogne reviennent au galop.
Les économistes du Cercle des Transports, dans leur rapport Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, avaient eu le mérite de parler vrai, sans se perdre dans le dédale des phases administratives, en estimant que, par rapport au 22 milliards et quelque annoncés, on pouvait s’attendre à un surcoût d’une douzaine de milliards d’euros. On y est.
F. D.
Grand Paris Express : les lignes sur la sellette
Fin octobre ou début novembre, le chef de l’Etat devrait annoncer la « simplification drastique » du Grand Paris. On évoque un renforcement de la Métropole du Grand Paris et la suppression des départements de petite couronne. A côté des réformes institutionnelles, ce pourrait être l’occasion de revenir sur le calendrier de réalisation du Grand Paris Express. Voire sur la consistance du projet. Le gouvernement travaille sur plusieurs scénarios qui ne sont pas publics. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, lui a remis diverses propositions. Selon nos informations, Keolis a transmis au préfet un scénario permettant aux yeux du transporteur de sauver l’essentiel. L’attitude nouvelle du gouvernement – priorité aux transports du quotidien, optimisation de l’existant, méfiance envers les grands travaux – montre qu’aucun projet n’est sanctuarisé. Cependant, la pause décrétée sur le canal Seine Nord Europe ou sur le tunnel Lyon – Turin ne suffit manifestement pas à arrêter des projets politiquement ou techniquement fort engagés. Le Grand Paris est pris à son tour dans le dilemme : la posture « on revoit tout » ; l’agenda politico-technique d’un projet déjà fort engagé.
Certains élus sont particulièrement inquiets. Christian Fautré, maire par intérim de Champigny-sur-Marne, redoute « un effet pervers » de l’organisation des JO. Qu’on se précipite pour faire tout ce qui est prévu pour 2024, – voire pour 2025, compte tenu de la candidature de Paris à l’Expo universelle. Et que le reste soit reporté. Certes, Champigny n’est pas la plus mal lotie. Elle est sur la ligne 15 Sud, Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs, promise pour 2022. Mais la ville est à la croisée des chemins. C’est de Champigny que part la ligne 15 Est, aujourd’hui programmée en 2030. La peur, c’est que faute de financement, la 15 Est soit quasiment remise sine die.
Même inquiétude, toujours au sud, mais tout à fait à l’ouest, du côté de Saint-Quentin-en-Yvelines. La ville nouvelle est directement concernée par les JO… mais il n’est pas prévu que la ligne 18 aille jusqu’à elle en 2024. Elle comptait bien sur le coup de fouet des Jeux pour accélérer la réalisation. Aujourd’hui, la ligne 18 est prévue en 2023-2024 pour le plateau de Saclay. Le prolongement jusqu’à Versailles, sur lequel se trouve Saint-Quentin, est attendu pour 2030. Les élus concernés espéraient une accélération : Saint-Quentin en 2024 ; Versailles en 2027. Cela a l’air mal parti, et Véronique Coté-Millard, responsable des déplacements à Saint-Quentin-en-Yvelines, ne cache pas de grandes inquiétudes, qui vont au-delà des JO et concernent toute l’attractivité de la ville nouvelle : des entreprises qui y ont leur siège, dit-elle « pourraient ne pas renouveler leur bail si la ligne 18 n’est pas confirmée ». Le 16 octobre, les élus de 12 communes vont se rassembler sur le site de la future gare de Saint-Quentin. Ils espèrent la venue de Gérard Larcher, le président du Sénat et de Pierre Bédier, le président du conseil départemental des Yvelines. Pour peser pendant qu’il est encore temps. Au nord et à l’est, même scénario et les élus, interrogés par Le Monde (dimanche 8 – lundi 9 octobre) s’inquiètent aussi des réalisations des lignes 16 ou 17.C’est dans ce contexte que Keolis a transmis au préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, une proposition de Grand Paris qu’on pourrait dire recentrée sur l’essentiel et allégée pour le reste. Idée directrice, selon nos informations : achever en priorité la ligne 15. En effet, les effets de désaturation attendus du Grand Paris Express ne peuvent être importants que si la ligne circulaire est complète. En revanche, les lignes 16 (Saint-Denis – Le Bourget – Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs), 17 (Saint Denis – Le Bourget – CDG – Le Mesnil-Amelot) et 18 (Orly – Versailles-Chantiers) seraient reconfigurées. On préconiserait selon nos informations de recourir pour l’essentiel à une réalisation en viaduc au lieu de souterraine et à des matériels moins capacitaires. C’est dans ce contexte très tendu que Philippe Yvin, le président du directoire de la SGP, a répondu à nos questions. « Les échéances approchent », dit-il.
F. D.
Bordeaux : la gare aux deux visages
Le 2 juillet 2017, la gare Saint-Jean accueillait la nouvelle ligne LGV reliant Paris à Bordeaux en 2 heures 05. La gare se préparait à recevoir ces voyageurs supplémentaires arrivant à grande vitesse. A terme, 18 millions par an contre 11 actuellement. C’est chose faite. Après quatre ans de travaux, le chantier XXL qui aura coûté 200 millions d’euros est quasiment achevé.
Financés par la SNCF, la région, l’Etat, la ville, et Bordeaux Métropole, la gare Saint-Jean a été entièrement rénovée et agrandie. C’est désormais une gare aux deux visages, adoubée par Janus, ce dieu romain, gardien des portes de la ville, dont on disait que la double face veillait à la fois sur le passé et le futur. D’un côté, c’est donc la gare historique, créée par la Compagnie du Midi que les Bordelais connaissent depuis 1898, face au café du Levant. Celle de la grande verrière rénovée qui couvre les quais, peinte en vert d’eau pour la rendre moins visible des bombardiers, la plus grande halle de ce type en Europe avec ses 296 mètres de long et ses 57 mètres de large. Mais de l’autre côté des rails, donnant sur le quartier Belcier, c’est une extension qui a vu le jour : le Hall 3 qui s’ouvre sur un nouveau parvis réservé aux piétons, aux vélos (220 arceaux), aux taxis et au bus. Mais ce n’est pas tout, un parking extérieur en « mille-feuilles » de 850 places est imbriqué, offrant ainsi une grande fluidité de cheminement de la voiture jusqu’au train. Sans oublier quelques innovations : des brumisateurs capables de faire baisser la température de 5/6 degrés en cas de fortes chaleurs, un dispositif antichute de véhicule dans le parking réalisé à partir de câbles horizontaux tendus entre potelets métalliques (une première en France), des rideaux bordeaux à l’intérieur pour la préciosité, des carrelets recouverts de marbre rose pour le clin d’œil aux cabanes du bassin d’Arcachon.Réorganiser les flux
« Notre questionnement sur ce projet ? Composer avec ce bâtiment historique pour en faire une gare contemporaine, c’est-à-dire vivante et multimodale. On s’est beaucoup interrogé sur la présence de la voiture. Comment l’intégrer pour en faire un atout et non un paria », explique Etienne Tricaud, ingénieur-architecte et Président d’Arep, l’agence d’architecture de la SNCF. Surtout, il se devait de résoudre plusieurs équations : trouver la formule permettant d’agrandir la gare sans la dénaturer pour accueillir les 50 000 passagers/jour, ainsi que les fameux low cost « Ouigo » et leurs 1 200 passagers « qui chamboulent un peu l’organisation en embarquant tous d’un coup » et faciliter les liaisons entre les différentes modes de transport, notamment pour les 45 % de voyageurs qui arrivent en voiture. La gare de Bordeaux s’est donc étendue, mais avec légèreté, minéralité, à la façon « d’un paquebot en partance » s’enthousiasme Etienne Tricaud. Grâce à ce nouveau Hall, ouvert sur le nouveau quartier d’affaire Euratlantique, et son « Gare driving », autrement dit un parking branché sur un souterrain qui permet de rejoindre l’ensemble des quais. Pour l’instant, les Bordelais boudent un peu l’espace d’accueil et les commerces de ce nouveau Hall, lui préférant toujours l’autre côté. Celui des salons feutrés, des parquets et des marquises. Car une gare n’est pas un simple bâtiment, c’est aussi un objet architectural construit sur une histoire qui en oriente l’esprit autant que la forme, un lieu de transit, un concentré social. Et il faut du temps pour se l’approprier. Mais Janus veille. A n’en pas douter, il fera le lien entre passé et futur, entre verrière et paquebot.Bénédicte Chapard
La France confirme la pause du Lyon – Turin en même temps que son importance « stratégique »
La France et l’Italie ont confirmé le 27 septembre, lors du 34e sommet franco-italien « l’importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon – Turin, qui fait partie des réseaux transeuropéens de transport et dont la réalisation repose sur des accords internationaux ». Les deux pays ont également rappelé que les travaux préliminaires sont près d’être achevés et que « le lancement des travaux ultérieurs, notamment pour la réalisation du tunnel de base est en préparation ».
« Nous sommes l’un et l’autre pleinement engagés », a assuré Emmanuel Macron, qui a toutefois rappelé que ce projet de tunnel ferroviaire transfrontalier de 57,5 km sera examiné comme les autres grands projets d’infrastructures dans le cadre de la réflexion annoncée lors des Assises de la mobilité, et qui sera conduite par une commission présidée par l’ancien député socialiste Philippe Duron. Les engagements internationaux constituant un critère important dans la réflexion, les décisions qui seront prises par la France associeront le gouvernement italien et la Commission européenne (qui participe au financement du projet à hauteur de 40 %) a rappelé le chef de l’Etat. « Ce projet, on ne peut pas le faire réussir avec les idées d’il y a 20 ans », a encore indiqué Emmanuel Macron, qui veut « l’adapter aux modes de mobilité contemporains », des mobilités « plus écologiques, plus intelligentes » et annonce des décisions au premier trimestre 2018. Le chef de l’Etat confirme ainsi la pause annoncée en juillet par la ministre des Transports, qui avait affirmé que le Lyon – Turin était concerné et proposait d’en réexaminer les modalités. Elisabeth Borne avait toutefois pris soin de souligner la spécificité de ce projet, « financé à 40 % par l’Union européenne mais aussi à 35 % par l’Italie ».
M.-H. P.