Catégorie : Infrastructures

La consultation était ouverte sur un site dédié du 26 juin au 5 juillet. Et, selon Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) près de 70 000 Franciliens ont dit, de quatre propositions, laquelle ils préféraient pour les futurs tissus de leurs transports en commun. Le design B l’a emporté, avec 43 %. La présence de lignes le distingue des autres. Evoquant un réseau de transport, elles s’inscrivent dans la continuité du dessin apposé jusqu’à présent par le Stif sur sa livrée vif-argent. Les autres propositions tenaient plutôt du pointillé ou du tacheté. Chaque siège sera monocolore, mais les couleurs vives (bleu, vert, orangé, violet) pourront être juxtaposées, ce que le Francilien a fait avec bonheur. Ce dessin sera présent sur l’ensemble des tissus qui habilleront les sièges des trains, métros, trams et bus d’Ile-de-France à partir de l’automne 2017. Ce qui sera une première dans la région. Ile-de-France Mobilités a voulu des tissus de bonne qualité : résistants, faciles à entretenir, recyclables. L’AO veut profiter du changement pour rationaliser les commandes de tissus et diminuer des coûts de maintenance. Gain économique, symbolique aussi. Ile-de-France Mobilités appose sa marque, quel que soit l’opérateur. Et manifeste l’unité du réseau, quel que soit le mode. Pour l’AO, c’est même motif, même gratification.

F. D.

L’accord scellé à Lausanne sur les jeux Olympiques pourrait donner le coupe de pouce décisif à une réalisation importante pour la Seine Saint-Denis. Le pont, voulu par Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, doit franchir l’immense faisceau de voies empruntées par les RER D, les TGV Nord, les Thalys ou les Eurostar… Un ouvrage long de 365 mètres, pour enjamber l’un des plus vastes faisceaux ferroviaires d’Europe. Pont à vocation triple. Locale : assurer la correspondance entre le RER D et la nouvelle gare de Saint Denis Pleyel. Urbaine : raccommoder les deux parties de Saint-Denis aujourd’hui séparées. Régionale : relier la Seine-Saint-Denis aux Hauts-de-Seine. Le franchissement conçu par le maître d’œuvre, l’architecte Marc Mimram, le montre bien. Une partie doit être occupée par une route, une autre, rejointe par une bretelle purement piétonne, sera réservée aux piétons ou aux circulations qu’on dit douces. Le pont sera, de plus, construit sur un des ses côtés, formant ainsi,  selon le vœu de de Plaine Commune, un véritable « morceau de ville ». Il est épaulé pour cela par l’un des projets d’Inventons la métropole du Grand Paris, l’opération lancée par la SGP, la Métropole du Grand Paris et l’État : de part et d’autre de la gare de Saint-Denis Pleyel a été proposée aux aménageurs (sociétés foncières, promoteurs, concepteurs) la métamorphose d’une zone de 4 hectares, qui comprend aussi l’urbanisation du pont. Cinq groupements ont remis des offres, et le lauréat doit être désigné en octobre.

Plaine commune compte fermement sur les Jeux Olympiques. Côté Pleyel en effet, à l’ouest du faisceau, non loin de la tour qui donne son nom au quartier, doit s’élever la gare Saint-Denis Pleyel du Grand Paris Express confiée à Kengo Kuma. De ce côté-ci, doit être construit le village olympique. A l’est du faisceau, se trouvent la gare du RER D, et plus loin, le Stade de France. De ce côté-là, doit être construit le centre aquatique. Conséquence, pour Plaine Commune : « le franchissement Pleyel est nécessaire à l’accessibilité des équipements sportifs depuis le village Olympique ».

Le projet de franchissement est soutenu par la SGP et la SNCF qui ont signé en 2015 une convention de co-maîtrise d’ouvrage avec Plaine Commune. La SGP avait de toute façon prévu, pour l’ouverture de sa gare, en 2023 , d’édifier une passerelle piétonne assurant la correspondance avec le RER D. Sa contribution au franchissement Pleyel correspond au coût estimé de la passerelle.  Le principe est clair, mais le montant doit encore faire l’objet d’un accord entre SGP et Plaine Commune. La SNCF, pour sa part, est directement concernée par une opération lourde, la construction d’un tel ouvrage ayant forcément des impacts sur le trafic ferroviaire. La SNCF est d’autant plus aux premières loges qu’elle emploie des milliers de salariés à Saint-Denis et verra même le franchissement déboucher au pied de son siège social, face à la gare du RER D. Le siège de la SGP, légèrement plus reculé et nettement moins nombreux, va aussi bénéficier du franchissement.

Reste l’essentiel. Boucler le financement des quelque 175 millions que le franchissement doit coûter. Un comité de pilotage s’est tenu le 7 juillet. Au cabinet de Patrick Braouezec, on se dit satisfait de l’avancée du projet. Mais, comme Philippe Yvin l’a dit en substance le 1^er juillet, lors de la récente présentation de la gare de Saint Denis par Kengo Kuma, une victoire de la candidature française aux JO de 2024 donnerait le coup de fouet nécessaire à la réalisation du franchissement. Façon de dire qu’une défaite, voire un report enterrerait le projet. Au cabinet de Patrick Braouezec, on se dit suspendu au vote du 13 septembre, à Lima. Un vote qui depuis la réunion de Lausanne semble pencher du bon côté.

FD

Ce sera comme Châtelet-Les Halles ou comme le pôle de La Défense. Certes, avec 250 000 à 300 000 passagers par jour, on n’atteint pas les 750 000 passagers de Châtelet-Les Halles. Mais Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte japonais Kengo Kuma, s’inscrira d’emblée dans les très grandes gares de la région. Le mercredi 5  juillet, à la maison de l’Architecture en Ile-de-France, où la SGP organisait sa cinquième séance de présentation des futures gares par leurs architectes devant une salle comble, Philippe Yvin n’a pas manqué de le rappeler. S’y rencontreront la ligne 14 prolongée, les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris. En correspondance, non loin de là mais pas sous le même toit, la ligne 13 et, de l’autre côté d’un immense faisceau de voies, le RER D. En 2024, si Paris a les Jeux, Saint-Denis-Pleyel sera « la gare olympique », selon Philippe Yvin. Proche du village olympique ou du centre aquatique, tous deux à construire, non loin du Stade de France. En attendant les résultats de la réunion exécutive du CIO de Lausanne, puis du vote de Lima, le 13 septembre, ce qui est acquis, c’est que les prochains JO, en 2020, auront lieu à Tokyo. Et c’est Kengo Kuma qui construit le stade. Zaha Hadid – l’architecte anglo-irakienne décédée en 2016 – avait d’abord été choisie, mais, du fait de l’augmentation formidable du devis, le concours a été relancé au profit d’un projet moins imposant et moins coûteux. Réalisé en grande partie en bois (murs extérieurs en cèdre, charpente en mélèze), présenté comme « stade d’arbres et de verdure », il prend place dans un espace boisé.

Ce n’est pas le cas à Saint-Denis. Mais le propos est identique. Kengo Kuma considère que « le drame de l’architecture du XX^e siècle », en ayant largement recours au béton ou à l’acier, c’est d’avoir séparé ville et nature. Il veut « réintroduire la nature dans la ville ». Le stade de Tokyo et la gare de Saint-Denis-Pleyel sont à la fois des édifices et des manifestes. Cette gare, Kengo Kuma l’avait déjà présentée en septembre 2015, au dernier étage du siège de la SNCF, à Saint-Denis, d’où l’on voit la tour Pleyel et le site du futur édifice, de l’autre côté du faisceau de rails qu’il s’agira encore de franchir. On en connaît donc le schéma, fait de l’entrecroisement de grands plans inclinés, dans lequel les niveaux à la fois communiquent et se distinguent autour d’un puits de lumière qui est l’une des marques des gares du Grand Paris Express. La gare, qu’on imagine assez aérienne, Kengo Kuma la voit aussi comme une colline. Comme à Tokyo, il va largement avoir recours au bois : chêne à l’extérieur, mélèze à l’intérieur. Les plans inclinés seront végétalisés, la toiture aussi, les arbres cédant alors la place à une végétation plus légère. Les vastes façades de verre feront de la gare illuminée une fois la nuit tombée « une lanterne dans la ville », présence chère aux Japonais, et lanterne que les Berlinois ont la chance d’avoir depuis l’ouverture de leur Hauptbahnhof. Et, une fois toutes les activités éteintes, un jeu de lumières dessinera la silhouette d’un bâtiment qu’on s’avoue impatient de découvrir.

Lors de cette séance, on a pu faire plus ample connaissance avec les gares de Champigny-Centre et Bry-Villiers-Champigny, comme avec le centre industriel de Champigny (site de remisage des rames et PCC de la ligne 15), ou la gare de Massy-Palaiseau (ligne 18), confiés à Richez_Associés. Mieux connaître aussi Châtillon-Montrouge, Les Agnettes ou Les Grésillons, les gares de l’agence Périphériques, toutes trois sur la ligne 15. Les partis pris sont différents. Thomas Richez construit la gare de Champigny en dialogue avec la Marne et les ouvrages d’art en meulière. David Trottin revendique le métal et veut que les gares dont il a la charge, résolument du XXI^e siècle, manifestent la « technologie immense » du nouveau métro. Modernes mais neutres aussi. Chaque édifice, pérenne, devra être le réceptacle d’usages qui ne sont pas encore apparus et qui disparaîtront plus vite que lui. On le savait, cela se confirme : chaque gare du Grand Paris Express aura sa personnalité, les éléments communs – mezzanine, puits de lumière – se prêtant à de multiples interprétations, qu’il s’agisse d’effacer la coupure ville/nature (Kengo Kuma), d’inscrire la gare dans l’histoire du lieu (Thomas Richez) ou d’en affirmer la modernité (David Trottin). C’est en sous-sol que l’appartenance au réseau sera totale. Le nom de la station y sera quasiment la seule manifestation d’un lieu s’affirmant à mesure qu’on accédera à la surface. Pari intéressant. Reste un problème commun aux 68 futures gares, que la SGP traite en ce moment, avec le Stif, grâce aux travaux des comités de pôles de chaque site. Il faut que les parvis un peu vides ou sagement peuplés des dessins d’architectes soient aussi traversés par l’énergie de la ville. Les vélos, les bus, les voitures, autonomes ou pas. Et que l’architecture des gares se prête, selon une expression d’Elisabeth Borne, à une « architecture des mobilités » qu’elle a la charge de dessiner.

F. D.

Le faisceau des voies d’Austerlitz constitue une boutonnière béante en travers du tissu de l’Est parisien. Un tissu que la Semapa, l’aménageur du quartier Paris Rive gauche, et la Ville ont entrepris de recoudre. L’idée est à terme de recouvrir le plus largement possible les installations ferroviaires. Et le projet passe par de nouveaux franchissements. Dit (pour l’instant faute de mieux) « pont de la Salpêtrière », ce nouvel ouvrage, qui permettra de relier les quais de la Seine au boulevard de l’Hôpital, doit notamment être ouvert à la circulation routière, aux piétons et aux cyclistes fin 2021.
C’est la société Arcadis qui, face à cinq concurrents, a remporté le concours pour la conception et la maîtrise d’œuvre de ce nouveau pont de 22 mètres de large et 85 m de long. Elle s’est de nouveau associée à Wilkinson Eyre Architects et pour le paysagisme à l’Atelier Arpentère.
A l’instar des autres grandes gares parisiennes, Paris-Austerlitz devrait subir une véritable métamorphose avec le plan Austerlitz 2020.