Catégorie : Infrastructures

L’inauguration de L’Etoile du Nord, à Paris, marque une nouvelle étape dans le renouveau des buffets de gare. Et dans la métamorphose de la gare du Nord. Explications de Patrick Ropert directeur

général de Gares & Connexions.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture du restaurant l’Etoile du Nord s’inscrit dans un programme de rénovation de la gare du Nord présenté en juin 2015. Où en est-on ?
Patrick Ropert. Nous avons commencé par la partie banlieue, sous la dalle, dont nous avons revisité les quais, en installant une œuvre d’art de Liam Gillick qui apporte un peu de fantaisie dans l’espace. Puis nous avons traité la partie mezzanine. Nous avons agrandi tout l’espace. Le retour client est très, très bon.
Nous travaillons maintenant le quai transversal. Nous allons notamment refaire les accès entre métro et gares, et nous travaillons les flux, pour que tout se passe au mieux, de façon fluide.
Nous allons, à ce même niveau, reconstituer une rue commerçante, créer de nouvelles boutiques. Les restaurants auront deux entrées, ils seront ouverts sur la ville et sur la gare. Nous allons faire venir de nouvelles enseignes internationales, comme Five Guys, les burgers à la mode aux Etats-Unis, ou La Place, enseigne néerlandaise « locavore » [proposant des aliments produits à proximité, NDLR]. Thierry Breton, qui a deux restaurants tout près de la gare, rue de Belzunce, va installer un kiosque de sandwiches. Nous aurons toujours des classiques très accessibles comme Paul ou Brioche dorée. Et puis, un lieu à part, que nous venons d’inaugurer, l’Etoile du Nord.

VR&T. Et après l’Etoile du Nord ?
P. R. Prochaine étape de la transformation, mi-janvier, nous inaugurerons le nouveau lounge Eurostar, dans l’ancien hôtel qui se trouvait dans la gare. Mais nous ne faisons pas que du clinquant, nous faisons aussi du fond. Nous refaisons un souterrain qui va de la rue de Maubeuge à la mezzanine banlieue.
Début 2018, nous aurons achevé toute une étape de transformation de la gare, et ce sera la fin d’un programme d’investissement de 80 millions d’euros.

VR&T. Mais ce ne sera pas la fin de la métamorphose. Vous aviez présenté en 2015, pour Eurostar, un projet très ambitieux de dissociation des flux entrée et sortie, avec la construction d’une passerelle enjambant les voies, au-delà de la grande verrière. Où en est-on ?
P. R. Jean-Michel Wilmotte avait en effet présenté alors les esquisses d’un tel projet. La réalisation de cette passerelle nécessite des travaux importants sur le réseau, forcément coûteux. Nous procédons actuellement à des chiffrages. Début 2017, le projet sera stabilisé et nous pourrons lancer des appels d’offres. Projet qui de toute façon devra dissocier les flux entrée et sortie.

VR&T. L’ouverture de L’Etoile du Nord fait suite à celle du Lazare d’Eric Fréchon, C’est le début d’un programme. Quel en est le principe ?
P. R. Nous voulons réinventer les buffets de gare. J’ai trouvé une édition extraordinaire du Chaix datant de 1954. C’est un recueil des buffets de gare. On y découvre, par exemple, que la spécialité du buffet de la gare de Lons-le-Saunier, c’était la quenelle de brochet, dont on donnait la recette. Les buffets, à l’époque, comptaient dans la gare et dans la vie de la ville. C’étaient des lieux ouverts tous les jours, tôt le matin et tard le soir. C’est le cas de l’Etoile du Nord, que nous venons d’inaugurer et qui va ouvrir de 6h à minuit et va proposer de la vente à emporter à partir de 5h et demie. Tout cela s’inscrit dans notre volonté de faire de la gare un « City booster ». La gare doit rayonner et servir la ville, notamment en offrant des buffets de qualité.

VR&T. Quels seront les prochains buffets ?
P.  R. Nous continuerons avec la gare Montparnasse dont le buffet sera confié à Alain Ducasse d’ici fin 2018. Michel Roth vient de signer la carte du buffet de la Gare de Metz. Nous allons ouvrir des buffets à Strasbourg, Rennes, Lyon, Marseille, Bordeaux. Nous cherchons actuellement les chefs.

VR&T. L’Etoile du Nord est financée et exploitée par Lagardère Travel Retail France, prend place dans un nouveau lieu conçu par l’architecte Patrick Bouchain et a pour chef Thierry Marx. Investisseur privé, nouveau lieu, grand chef, c’est la recette de Gares & Connexions pour les buffets ?
P. R. Non, nous n’avons pas de « recette » pour l’ensemble des buffets. A Bordeaux, nous terminons d’abord des travaux compliqués, avant de déterminer le lieu du buffet qui, de ce fait, ouvrira après la ligne nouvelle. A Strasbourg, nous voulons réinvestir un lieu aujourd’hui ingrat, mais dont la structure est magnifique. Nous nous décidons au cas par cas.

Propos recueillis par F. D.

Le président de la région Auvergne-Rhône-alpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer « le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan de sécurisation adopté le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéoprotection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.

Ainsi la Sûreté ferroviaire (Suge) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pepy », selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.

L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % », selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60 %), les trains (15 %) et sur les autres emprises SNCF (25 %). Aujourd’hui, si 70 % des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13 % des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéoprotection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont – Issoire, Saint-Etienne – Le Puy).

Enfin, un Centre de supervision régional « vidéopatrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».

Claude Ferrero

* 8 500 actes liés à la sûreté (+15 % pour les biens, +3 % pour les personnes), dont 85 % sont concentrés dans les cinq départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.

L’avenir de la gare TGV de Montpellier-La Mogère s’obscurcit davantage. Tandis que les travaux avancent pour cette installation comprenant à terme un faisceau de huit voies dont six à quai, ce qui en fera la plus grande gare TGV de France la région Occitanie vient de stopper son financement. Raison invoquée : l’annonce par SNCF d’une desserte, à partir du printemps 2018, de seulement deux allers-retours par jour soit un Ouigo de et vers Paris, un Paris-Montpellier-La Mogère et un Perpignan-Paris. Dans un premier temps, deux des six voies à quai ne seront pas posées. Cette gare n’offrira pas de correspondance avec les TER ou les Intercités.

« Une gare nouvelle ne peut se justifier qu’à la seule condition qu’elle soit utile et accessible au plus grand nombre de nos concitoyens », explique la présidente du conseil régional Carole Delga (PS) dans un communiqué daté du 26 octobre 2016. Cette gare, d’un coût s’approchant de 150 millions d’euros, est contestée par une partie de la majorité régionale. La région la finance à hauteur de 32,2 millions d’euros.

Montpellier Méditerranée Métropole a déjà voté l’extension de la ligne 1 du tramway jusqu’à la gare de la Mogère, construite dans une zone non encore urbanisée. Cette section devrait coûter une quarantaine de millions d’euros pour 1,2 km et deux stations. Le tramway arriverait en surplomb du faisceau de voies SNCF, sur la dalle supportant le bâtiment voyageurs, après avoir franchi l’autoroute A9 déclassée et l’autoroute A9bis qui la doublera. Treize stations de tramway sépareraient la gare de la Mogère de la gare Saint-Roch, au centre de Montpellier.

M. G. L.