Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

    Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
    Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
    A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
    Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
    Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
    Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
    Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
    De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
    L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
    En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.    

    M.-H. P.
     

  • Cure de jouvence pour la gare de Lille-Flandres

    Lancé en 2014, le projet de rénovation de la gare de Lille-Flandres est en voie d’achèvement. « Ce chantier a pris du temps car il concerne un bâtiment historique – il date de 1869 – et il a été mené en milieu exploité, fréquenté par 110 000 voyageurs par jour », souligne Philippe Verdurme, directeur de l’agence Manche-Nord SNCF Gares & Connexions.

    Premier axe majeur, le confort a été amélioré. La grande verrière a été rénovée et des ampoules LED mises en place, amenant plus de luminosité au hall historique de la gare. L’espace a aussi été fermé avec des portes automatiques pour garantir en permanence une température minimale agréable. « Des sièges avec une assise confortable et des prises USB ont été installés », énumère encore Philippe Verdurme.

    La prise en compte d’une meilleure complémentarité entre les modes a aussi guidé les aménageurs. « L’accès au métro est rendu plus simple, plus lisible, plus fluide », poursuit le directeur de l’agence. Les cheminements, notamment vers la gare Lille-Europe, ont été facilités. Enfin, pour proposer plus de services en gare, des commerces, mixant enseignes locales, nationales et internationales, ont ouvert leurs portes.

    Au total, l’ensemble du projet représente un investissement de 25 millions d’euros, dont 21 millions financés sur fonds propres par Gares & Connexions, deux millions par la région, 1,3 million par le Feder, 700 000 euros par l’Etat. La ville de Lille a également participé à la rénovation de la verrière du hall. « C’est sous le label Patrimoine que la Ville a accompagné ce projet », précise Martine Aubry, la maire de Lille.

    Le projet comprend aussi la réalisation d’un centre d’affaires qui prendra place en 2017 sur trois étages sur la façade de la gare. 1 300 m2 seront gérés par le spécialiste de la location de bureaux, Regus.

    Pour Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, la gare de Lille-Flandres est « emblématique », notamment du fait de sa position centrale dans la ville. A ce titre, « elle nécessite un travail étroit avec les collectivités pour s’intégrer encore davantage dans le tissu urbain ». Une mission essentielle, selon lui, de Gares & Connexions.  

    M.-H. P.

     

  • Les femmes, actrices de la sécurité dans les transports en commun lyonnais

    Pour améliorer les services des TCL (Transports en commun lyonnais), le Sytral et Keolis ont fait appel à leurs clientes. Toutes motivées pour devenir des actrices de l’opération pionnière des « Marches exploratoires de lutte pour la sécurité des femmes » sur le réseau. Pendant un trimestre cinq « ambassadrices » bénévoles (sur 22 candidates) ont donc établi un diagnostic de leur ligne de bus (la ligne 7 sur Villeurbanne et Vaulx-en-Velin) et formulé des recommandations selon une méthodologie très concrète.
    Un diagnostic a priori sans concession sur « le manque d’éclairage dans les bus et les arrêts » (32 arrêts sans éclairage sur 36 !), « la vétusté des bus », « la saleté, l’information des panneaux dynamiques incompréhensible », « le manque de ponctualité et de régularité obligeant à attendre seule », etc. Si ces dysfonctionnements valent pour tous les publics, ils sont vécus comme un facteur aggravant pour les femmes qui reconnaissent « un sentiment d’insécurité plutôt qu’une insécurité réelle ». Ce qui les conduit, lors des trajets en soirée, à occuper les sièges de devant, au plus près du conducteur, rassurées par cette présence humaine…
    Les jeunes ambassadrices ont aussi évoqué les harcèlements : frottements, mains aux fesses, et, à la descente des bus, invitations pressantes d’automobilistes à monter dans leurs véhicules. Alors qu’elles réclamaient des caméras de surveillance, elles ont découvert avec surprise – et soulagement – que leurs vieux bus étaient équipés de vidéoprotection A leur demande, une campagne sur le harcèlement sera lancée en décembre, mentionnant notamment la présence de vidéosurveillance, comme preuve potentielle en cas de dépôt de plainte.
    Côté matériel, les solutions ont été ou seront mises en place d’ici fin 2016 avec cinq nouveaux bus sur la L7. Une autre expérience va démarrer sur la ligne C14 pour tirer profit de cette mobilisation citoyenne, « véritable outil d’évaluation critique de l’environnement et aide à la décision pour trouver des solutions au bénéfice de tous les usagers des TC ».    

    Claude Ferrero
     

  • Les Normands invités à choisir leurs trains

    Les Normands invités à choisir leurs trains

    Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
    Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.

  • Gares & Connexions renforce son partenariat avec BulldozAir

    En partenariat avec la start-up BulldozAir, SNCF Gares & Connexions a doté plus de 100 agents sur tout le territoire d’applications Web et mobile de gestion de chantier.

    En 2015, SNCF Gares & Connexions a entamé une réflexion sur la digitalisation de la maintenance des gares en développant une boîte à outils digitaux avec la direction Digital des gares, la direction des Services et Opérations et les trois Technigares, entités de SNCF Gares & Connexions qui effectuent et supervisent les chantiers de rénovation et de maintenance des 3 000 gares de France. BulldozAir a alors signé un premier contrat avec SNCF Gares & Connexions afin de répondre aux besoins des agents des Technigares. Principe de cette application : collecter très simplement de l’information visuelle sur le terrain pour faciliter la communication entre les équipes. Les agents peuvent photographier, annoter, dessiner leurs remarques pendant leurs visites de chantiers, assigner des tâches à leurs collaborateurs ou prestataires, et disposent d’une traçabilité de tous les événements et modifications intervenus lors des travaux.

    Le 1er octobre 2015, SNCF Gares & Connexions a lancé un premier test avec BulldozAir pour une durée de six mois avec 100 testeurs, conducteurs et surveillants de travaux des Technigares. Au terme de ces six mois, 40 testeurs supplémentaires s’étaient inscrits de leur propre initiative et ce collectif de 140 agents avait créé près de 390 projets, inséré plus de 4 500 photos, localisé plus de 2 500 notes et envoyé plus de 300 demandes d’invitations à des collaborateurs des projets.

    L’expérimentation, d’abord reconduite pour trois mois, vient d’être relancée sur neuf mois. Elle inclut désormais l’utilisation de la géolocalisation des notes sur les plans, de drones, de caméras thermiques et l’intégration du cloud.

  • Paris et Cisco connectent la place de la Nation pour mieux la réaménager

    En 2013, Cisco avait fait le buzz en expérimentant un boulevard connecté à Nice. Le géant américain des équipements de réseau en a tiré plusieurs enseignements et propose sa V2 du monitoring de la ville à Paris qui depuis le 28 juin dispose de 50 capteurs place de la Nation. Tout comme sur la côte d’Azur, il s’agit d’une expérimentation d’un an, financée par Cisco. « Le Boulevard Victor-Hugo à Nice nous a permis de tirer des enseignements technologiques, organisationnels et de modèle économique, détaille Jean-François Balcon, chargé du développement Smart Cities et responsable du marché des collectivités locales chez Cisco France. Ainsi, nous sommes convaincus de la nécessité d’organiser un réseau multiservice et multitechnologie – fibre, Wi-Fi, Lora, le réseau radio bas débit large bande qui permet de transmettre les données des capteurs et est très prometteur dans l’IOT [Internet of Things, NDLR] – pour pouvoir déployer facilement les applications métiers dans la ville. » Dans une ville où environ 65 % des services sont délégués, les contraintes sont nombreuses et faire dialoguer entre eux des métiers différents (stationnement, éclairage, déchets, etc.) sur une seule architecture de communication n’apparaît pas comme la meilleure des solutions techniques.

    Pour mémoire, à Nice, 200 capteurs avaient été installés en haut des candélabres, dans la chaussée ou encore sur les containers pour collecter en temps réel les données de circulation, d’éclairage public, de qualité de l’air, dans le but d’optimiser la gestion de la ville et de proposer de nouveaux services (comme le stationnement intelligent). Cisco regroupe les données sur une plateforme technologique dans le double dessein de mieux les maîtriser et de les rendre publiques afin de favoriser l’innovation des start-up. « A Nice, différents chantiers techniques de validation ont été lancés et la ville lance maintenant des consultations sur des périmètres pas très éloignés du boulevard connecté d’il y a trois ans. Les appels d’offres se font néanmoins brique par brique », poursuit-il.

    De son côté, Cisco estime avoir bien progressé dans sa compréhension des enjeux de la métropole durable et donc des besoins des collectivités locales, notamment grâce à ce test grandeur réel. De plus, l’IOT a beaucoup évolué ces dernières années. C’est donc tout naturellement que l’entreprise californienne a répondu présente à l’appel de la municipalité parisienne dans le cadre du projet « Réinventons nos places » de réaménagement de sept grandes places parisiennes. Celle de la Nation présente de nombreux défis et l’installation d’une cinquantaine de capteurs et d’une vingtaine de caméras « permet d’y mesurer finement un grand nombre d’usages liés aux déplacements, la qualité de l’air ou le niveau de bruit. L’ensemble des informations récoltées permettent une meilleure compréhension de l’espace public, de son utilisation par les Parisiens, des endroits inutilisés, des lieux de regroupement, des lieux de passages. Tout cela sera pris en compte afin de répondre au mieux aux enjeux », espère-t-on à la Ville de Paris. Les données des capteurs sont par ailleurs restituées sur deux bornes tactiles que les Parisiens peuvent consulter et mises en ligne sur opendata.paris.fr.

    Naturellement, l’idée générale est de redonner de l’espace aux modes doux sur cette place qui comptabilise jusqu’à huit voies de circulation routière et où convergent dix artères. « Autant nous disposons déjà de nombreuses informations sur les automobiles et les transports en commun via les caméras, boucles de comptage, voitures connectées et données du ticketing, autant nous avons besoin de mieux comprendre le fonctionnement des flux de piétons et de cyclistes, poursuit Jean-François Balcon. Car on cherche à évaluer comment les habitants se réapproprieront les lieux lorsque l’automobile sera moins présente. »

    « C’est de l’urbanisme tactique », a précisé Jean-Louis Missika, adjoint à l’Urbanisme à la mairie de Paris, fin juin. « Cela nous permet de tester des solutions, de jouer avec des hypothèses de réaménagement pour savoir quelles seront les conséquences pour les automobilistes, les piétons, les cyclistes, les riverains. » Cisco mesurera donc la mobilité douce et prévoit de répondre à plusieurs questions : combien de personnes viennent sur la place ? Dans quels sens se dirigent-elles ? Viennent-elles seules ou en groupe ? A pied, à vélo, en skateboard ? Combien de temps y restent-elles ? Quel est le niveau de bruit et son impact sur la fréquentation de la place ?

    La firme utilisera notamment les données transmises par les smartphones et autres tablettes des visiteurs de la place – sachant qu’un Français possède en moyenne trois objets connectés et qu’il devrait en avoir sept en 2020 ! – , pour peu que l’option Wi-Fi soit activée. Un peu à la manière des traces GSM, les identifiants des terminaux recueillis par ondes Wi-Fi permettent en effet de réaliser des cartographies de data, cartes de chaleur notamment. L’idée étant ensuite de mieux positionner les bancs, de décider s’il faut baisser l’intensité lumineuse des candélabres, de trouver comment rendre le jardin public plus attractif, etc.

    Cisco France s’est par ailleurs associée à des start-up, comme Placemeter, « qui utilise les images des caméras Cisco pour, après floutage, compter les piétons et les cyclistes, dénombrer les mouvements et établir une cartographie des directions empruntées ». Les traces de connexion Wi-Fi sont quant à elles analysées par CMX (Cisco Connected Mobile Experience) ; tandis que Breezometer analysera la qualité de l’air…

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  • Laboratoire des mobilités à Grenoble : Chrono en marche est lancé

    C’est l’une des 1 054 projections imaginées par les Grenoblois en 2015 : un projet qui vise à reconstruire les mobilités à l’échelle d’un quartier, celui de Bouchayer-Viallet, ancienne friche de la chocolaterie Cémoi devenu écoquartier qui joue la mixité – activités et habitat, culture et sport. Son nom de code : « Chrono en marche ! ». Depuis le 1er juillet, l’expérimentation grandeur nature est lancée. Il s’agit d’abord de rendre plus visible l’offre de transports en commun, en particulier la ligne Chrono 5 (C5) qui procure le même service qu’un tram, ensuite de favoriser la marche, enfin d’ouvrir le quartier sur l’extérieur. Tout comme le paiement par carte bleue dans le bus, c’est l’un des projets de Lemon (Laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise), créé sous l’impulsion politique du SMTC en 2013, avec la Semitag et Transdev
    Cette fois, l’initiative est plus qu’une innovation technologique. Elle consiste en une signalétique au sol et sur le mobilier urbain qui vise à prendre en charge l’usager à l’arrêt de bus pour l’accompagner à sa destination en lui indiquant les temps de marche ainsi qu’en un abri voyageurs customisé avec JCDecaux (aux couleurs de Cémoi) afin d’accroître sa visibilité. « Cet habillage spécifique est expérimental. S’il plaît aux usagers et riverains, il sera repensé de manière durable, explique-t-on au service communication de Lemon. La notion de services sera développée et l’arrêt sera déplacé pour le rendre encore plus visible. »
    Enfin, un banc connecté sculptural de 50 mètres de long, designé par des étudiants en master de l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Grenoble, fait office de trait d’union entre le bus et le quartier.
    De plus, afin d’apaiser et de sécuriser l’arrêt de bus, un système de marquage associé à des balises au sol matérialise un îlot infranchissable. Il doit permettre de bloquer la circulation lorsque le bus fait halte à l’arrêt. Quant au piéton, qui affirme que les freins sont les problèmes d’orientation et de temps de parcours, il est pris par la main. Boussoles géantes, stickers colorés et signalétiques sur les lampadaires sont autant de « Petits Poucets », explique-t-on chez Lemon. Il s’agit maintenant de recueillir les avis et conseils des utilisateurs. A la fin du premier semestre 2017, des aménagements définitifs devraient voir le jour, susceptibles d’être déployés sur d’autres lignes Chrono à Grenoble ou ailleurs…
    C. N.

  • Lancement du chantier du « balcon vert » entre gare de l’Est et gare du Nord à Paris

    La SNCF, la Ville de Paris et Spie Batignoles ont lancé, le 29 juin, le chantier du futur « balcon vert » qui doit être livré au deuxième semestre 2019, et rendre plus agréable la liaison entre la gare de l’Est et la gare du Nord, en contrebas de la rue d’Alsace. Le cheminement se fera au même niveau que les quais de la SNCF, de la voie 1 en l’occurrence, entre mur de soutènement végétalisé et le futur hôtel de la jeune chaîne française Okko hotels à la place d’un ancien tri postal. En terrasse de l’hôtel 4 étoiles viendra s’établir un espace vert public de 2 600 m2, géré par la Ville de Paris.

  • Libellule change de dimension à Villefranche-sur-Saône

    Libellule change de dimension à Villefranche-sur-Saône

    Changement d’envergure pour le réseau Libellule à Villefranche-sur-Saône : à partir du 29 août 2016, au lieu des cinq communes desservies actuellement, le réseau urbain s’étendra à l’ensemble de la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône (CAVBS), soit 20 communes et 75 000 habitants. Ce changement souhaité par le Sytral, autorité organisatrice des transports depuis début 2015, sera mis en œuvre par l’exploitant CarPostal, dont la DSP a été reconduite début 2016 pour six ans avec un chiffre d’affaires prévisionnel de près de 29 millions d’euros. Depuis son arrivée en 2010, CarPostal se félicite d’une hausse de 50 % de son offre et de 120 % de la fréquentation.

    Pour l’extension de sa nouvelle offre, l’exploitant mise sur une rationalisation des lignes et de l’offre kilométrique. Trois axes sont créés avec neuf lignes « historiques » cityLib comprenant cinq lignes régulières et quatre lignes à vocation scolaire ouvertes à tous en fonction des besoins ; huit lignes carLib, opérées par Cars du Rhône, desservant les établissements scolaires et certains arrêts des communes historiques ; six lignes résaLib fonctionnant comme transport à la demande.

    Le Sytral met aussi en place un ticket unique Libellule+Cars du Rhône (1,25 euro) et des abonnements annuels uniques tout public (206 euros) et scolaire (154 euros pour les moins de 26 ans, incluant un deuxième abonnement SNCF, TCL). Enfin, Libellule vise l’accessibilité totale de son réseau (parc et stations) d’ici 2018 contre 68 % actuellement et 90 % à la rentrée. RésaLib sera dotée de cinq nouveaux minibus totalement accessibles aux PMR.    

    Claude Ferrero
     

  • Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur

    Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur

    L’édition 2016 du Salon Transports Publics, qui se tient jusqu’au 16 juin porte de Versailles à Paris, a ouvert ses portes le 14 juin, avec la ville de Medellín comme invitée d'honneur… Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, qui était attendu pour l'inauguration, a finalement décliné l'invitation, officiellement pour des raisons d'agenda. A la place, s'est invité un cortège de manifestants contre la loi El Khomri, créant durant de longues minutes une forte animation entre les stands du salon (250 exposants présents).

    Ce qui n'a pas empêché les nombreux événements prévus de se tenir après une courte inauguration officielle, permettant à chacun des protagonistes de rappeler les enjeux de la profession, que ce soit en matière d'innovation, de rentrées financières ou d'évolution législative. Et de rappeler la tenue d'états généraux de la mobilité (Gart, UTP, Fnaut, FNTV, ARF, TDIE) dont le colloque final est prévu pour le 15 février 2017, en prévision notamment de la future Lomi (loi d'orientation de la mobilité intérieure) annoncée par Manuel Valls en clôture de la conférence environnementale fin avril. Sur la question du financement, François Poupart, le directeur de la DGITM qui représentait le secrétaire d'Etat, a coupé court aux velléités de hausses tarifaires. « Il ne faut pas trop s'imaginer qu'on pourra augmenter les tarifs, a-t-il dit. Car les gens trouveront moins cher via les plates-formes de transport collaboratif. La vraie innovation, c'est de faire beaucoup mieux et moins cher. »

    Parmi les premières annonces, le constructeur de bus chinois BYD a signé le premier jour une convention de partenariat avec la RATP et livré son premier véhicule en France à B. E. green ; et PVI de son côté a présenté son nouveau Watt System.

    Si les bus électriques tiennent la vedette du salon, on commence aussi à voir des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à la société EasyMile (née de l'association de Ligier et de Robosoft), l'autre à la société Navya. L'idée, a expliqué Elisabeth Borne, sa présidente, est de disposer d'une gamme complète, allant de bus très capacitaires à de petits véhicules permettant de desservir des zones peu denses. C'est aussi le fameux transport du dernier kilomètre qui intéresse l'opérateur francilien. Les deux véhicules autonomes, d'un coût de 200 000 euros environ l'unité, seront testés d'ici à la fin de l'année. Le but dans un premier temps : interfacer les systèmes de supervision RATP avec les véhicules. Mais l'opérateur pense également à utiliser la technologie des capteurs pour permettre à ses bus de plus grand gabarit d'aller se stationner aux dépôts en toute autonomie.

    La RATP n'est pas la seule à exposer ces minibus bus de 15 places qui se meuvent sans conducteur. CarPostal et Transdev ont fait de même, proposant même aux visiteurs un petit tour en EZ10 d'EasyMile à l'extérieur du pavillon d'exposition. Transdev qui travaille déjà depuis 2005 avec le fabricant hollandais 2getThere sur une navette autonome à Rotterdam (entre le métro et un parc d'activités), expérimente également les deux produits français dans le cadre de sa « Digital factory ». Le groupe fait rouler le modèle Navya depuis avril sur le site de la centrale nucléaire de Civaux et le véhicule EasyMile a longuement roulé à La Rochelle (avec le projet CityMobil 2) ainsi que sur le site de recherche Michelin près de Clermont-Ferrand. « Les deux modèles s'opèrent soit en mode métro avec des arrêts programmés, soit avec des arrêts à la demande, explique Patricia Villoslada Prado, directrice Véhicule autonome chez Transdev. Nous développons actuellement un système de supervision avec une appli client et un logiciel de dispatching des navettes. »

    CarPostal de son côté a été le premier client de Navya puisqu'il fait rouler sa navette Arma à Sion depuis novembre 2015. La filiale de la poste suisse doit prochainement passer à la phase 2 du test. Quant au groupe Keolis, bien qu'aucun véhicule autonome ne trône sur son stand, il a noué en mars dernier un partenariat commercial avec Navya… Pour chaque opérateur, le même défi : couvrir enfin en transport public toutes les zones de territoire quelle que soit leur densité.

    M.-H. P. et C. N.