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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Sécurité. La SNCF lance l’appli alerte en gare
En complément de l’appel au numéro d’urgence 3117 et du SMS, la SNCF propose depuis le 15 juin aux clients témoins d’une situation présentant un risque pour leur sécurité ou celle des autres voyageurs d’utiliser l’appli gratuite (iOS et Android) « appel d’urgence ». Désormais possible, la géolocalisation des appels offre une prise en charge plus rapide. La connexion au centre d’appel est assurée grâce à une technologie ne nécessitant pas la présence des réseaux 3G ou 4G. Lors de l’installation de l’appli, le client est invité à créer son profil (numéro de mobile, sexe, âge, nom et coordonnées d’une personne référente si nécessaire). L’appli permet soit d’appeler avec le bouton « appel d’urgence » soit d’envoyer un SMS pour lancer une alerte sécurité, santé-assistance ou encore incivilité.
La SGP annonce sa Fabrique du métro
La Fabrique du métro n’existe pas encore, mais Futur en Seine (Paris French Tech Festival, du 9 au 12 juin), offrait précisément l’occasion de faire du teasing sur ce futur lieu de l’innovation. La SGP est en train d’aménager un lieu de 1 600 m² sur les docks de Saint-Ouen, destiné à héberger la Fabrique, qui devra ouvrir ses portes au printemps 2017. La Société du Grand Paris pourra y « construire » les gares du Grand Paris Express, reconstituer pour mieux l’étudier ou le préparer leur séquencement, du parvis jusqu’au quai.
Les expositions du Mac Val d’Ivry puis de Boulogne ont montré l’identité de chaque gare conçue par les équipes d’architectes. Le nouveau lieu permettra, lui, « de travailler plutôt sur l’identité du réseau, notamment en ce qui concerne la signalétique ou le mobilier », précise Laura Lebrun chef du projet maquette 3D à la SGP
La Fabrique se prêtera à des tests en réel avec un quai à l’échelle 1 où seront implantés les futurs équipements. Et à un travail virtuel, dans une salle immersive de quatre écrans, permettant d’entrer dans la rame avant la réalisation de la rame réelle, ou de visiter chaque gare avant la gare. De la visiter et, comme le permet la modélisation BIM, d’analyser les espaces niveau par niveau, de modifier les équipements, de tester leur ajout, leur retrait, leur localisation.
Un nouveau développement pour une SGP qui s’est fixé l’objectif d’être le métro le plus digital du monde. Rappelons que la SGP a présenté pour la première fois il y a un an et demi au Mipim sa maquette 3D du futur réseau. Réalisée par Vectuel (avec Ixxi, Systra, Magellium), la maquette évolue à mesure que le projet avance, ayant par exemple intégré les gares présentées par les architectes à la présentation du réseau.
La maquette ne se limite pas à l’espace du métro. A Fort-d’Issy-Vanves-Clamart, c’est l’ensemble du quartier de gare qui a été modélisé, en partenariat avec Icade. Pour l’instant présentée lors des événements (Mipim, Simi, fête KM1 de lancement des travaux le 4 juin dernier, Futur en Seine), la maquette du réseau sera mise en ligne cet été.
F. D.Toulouse Métropole. Les transports de Colomiers enfin intégrés
Colomiers, la deuxième ville de Haute-Garonne avec ses 40 000 habitants et ses 23 000 emplois (notamment Airbus), a longtemps fait de la résistance à transférer sa compétence transports à Toulouse Métropole, comme la loi l’y oblige Deux ans de travail auront été nécessaires aux élus et aux techniciens de la ville et de Tisséo SMTC « afin de garantir l’intérêt de Colomiers, tout en saisissant cette opportunité pour notre ville », a souligné sa maire (PS) Karine Traval-Michelet.
Jusqu’à présent, les Columérin(e)s bénéficiaient de huit lignes de bus internes gratuites, plus cinq lignes Tisséo s’y superposant partiellement, avec une fréquence et une amplitude horaire médiocres (aucun bus après 20h). A partir du 29 août prochain, quatre lignes Tisséo seront étendues pour desservir au plus près tous les quartiers denses, une nouvelle ligne circulaire à double sens sera créée pour faire le tour du centre-ville et enfin la ligne 64 sera transformée en Linéo à haut niveau de service (la deuxième de l’agglomération). Linéo 2 connectera Colomiers à la station multimodale des Arènes (avec le tram et le métro) de 5h30 à 0h30 avec une fréquence de huit à dix minutes et des bus à grande capacité.
La gratuité ne sera pas conservée mais la transition sera amortie par 300 000 euros d’efforts budgétaires de la commune pour les moins de 26 ans sous condition de ressources, les plus de 65 ans ainsi que les salariés habitant et travaillant à Colomiers. Chaque Columérin(e) en faisant la demande verra aussi sa carte Pastel pris en charge (8 euros).
Sur les 40 chauffeurs des anciens bus, la moitié a choisi de rester à Colomiers sur d’autres fonctions, l’autre moitié sera transférée à Tisséo en conservant l’ancienneté. Catherine Sanson-SternRénovation de la gare de Narbonne
Depuis quelques jours, la gare de Narbonne fait l’objet de travaux de rénovation planifiés sur deux phases. La première, qui a commencé en mai, va durer jusqu’au mois de juillet. Elle concerne l’accessibilité et le confort avec la mise aux normes des places réservées aux personnes en situation de handicap et du parcours jusqu’à l’entrée de la gare, la pose de bandes podotactiles, l’intensification de l’éclairage dans le hall, la modernisation de la salle d’attente ou encore une meilleure visibilité de l’espace accueil. La seconde phase de travaux démarrera en septembre pour se prolonger jusqu’en décembre. Elle comprend l’aménagement de commerces avec l’ouverture d’une enseigne de vente à emporter, d’un restaurant Agora, la rénovation du Buffet actuel et l’agrandissement de la boutique Relay. L’investissement de « SNCF Gares et Connexions » est de 380 000 euros. Pendant toute la durée des travaux où un bungalow Relay et des assises provisoires sont proposées aux voyageurs, le wifi reste disponible. Avec Narbonne, prend fin le programme, débuté en 2014, de modernisation de plusieurs gares du Languedoc-Roussillon. Quatre gares ont été rénovées : Sète, Agde, Béziers et Carcassonne.
Le T6 prolongé de 2,6 km
Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.
Gares & Connexions va exploiter 33 gares routières
Gares & Connexions a indiqué le 23 mai qu’elle allait gérer 33 gares routières à proximité immédiate de grandes gares ferroviaires qui ont accueilli 60 millions de voyageurs en 2014… « Du fait de la forte proximité géographique entre la gare ferroviaire et les quais pour autocars, SNCF Gares & Connexions peut mieux maîtriser le coût des prestations proposées aux opérateurs. Ce modèle a déjà fait ses preuves dans les gares de Dijon, Reims-Champagne-Ardenne- TGV, Aix-en-Provence TGV, Avignon-TGV, Valence-TGV », indique Gares & Connexions dans un communiqué.
Toutefois, la direction de la SNCF précise que ses investissements seront limités aux revenus tirés de l’exploitation de ces sites. Elle rappelle aussi que « l’ordonnance du 29 janvier sur les gares routières requiert que les activités ferroviaires et routières en gares soient comptablement séparées ; ceci génère mécaniquement des coûts administratifs supplémentaires, qui feront l’objet d’une vigilance accrue, notamment pour éviter de mettre en péril la compétitivité des 33 sites ».
Les 33 sites sélectionnés :
Gare SNCF d’Aix en Provence, Gare d’Aix en Provence TGV, Gare d’Albi, Gare d’Arles, Gare d’Avignon TGV, Gare de Champagne Ardenne TGV, Gare de Brive la Gaillarde (SNCF), Gare de Béziers, Gare de Cahors, Gare de Carcassonne, Gare routière de Clermont-Ferrand (SNCF), Gare de Dijon-Ville, Gare de Gap, Gare de La Rochelle, Gare de La Souterraine, Gare de Lorraine TGV, Gare de Lourdes, Gare de Lyon Perrache, Gare de Mâcon-Ville, Gare de Marmande, Gare de Marseille Saint Charles, Gare de Pontoise Canrobert, Gare de Pontoise Charles de Gaulle, Gare de Périgueux, Gare de Reims Ville, Gare de Sarrebourg, Gare SNCF de Sarreguemines, Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, Gare de Tarbes, Gare de Troyes, Gare de Valence TGV, Gare de Longueau et Gare TGV Haute Picardie.
Répétition antiterroriste à la gare Montparnasse
Dans la nuit du 19 au 20 avril, une simulation d’attaque terroriste de masse a été menée gare Montparnasse avec l’intervention du GIGN, du Raid et de la BRI. Drones, robots, chiens… Montparnasse a été choisie comme théâtre des opérations. Pour répéter leur nouveau dispositif de réactions coordonnées – en vraie grandeur dramatique –, une attaque terroriste dite de masse a été simulée dans la gare parisienne au cours de la nuit du 19 au 20 avril dernier à 1h du matin par le GIGN, le Raid et la BRI. Aidés d'un arsenal de pointe, quelque 150 hommes de ces unités d'élite ont affronté un scénario les mettant aux prises avec neuf terroristes déboulant ensemble dans le hall et sur les quais.
S'ils ne sont pas les seuls, les gares et les trains restent en première ligne sur la liste des sites menacés. Dans le plan imaginé pour l'exercice, trois des terroristes investissent le hall grandes lignes, six autres les quais. Et après que l'un d'eux a été abattu par la FIR (la Force d'intervention rapide) deux autres réussissent à se retrancher dans un local. Entraînant avec eux des otages. Tandis que les autres attaquants grimpent à bord de deux TGV stationnés prêts au départ.
Au PC sécurité aussitôt installé, toutes les unités sur le pied de guerre obéissent dès lors à un commandement unique assuré pour l'occasion par le chef du Raid, Jean-Michel Fauvergue. Etudes des images, reconnaissance des lieux, communications intenses… Des ordres d'« assaut d'urgence » simultanés sont donnés rapidement. Conjointement, les hommes du Raid et ceux du GIGN fracassent les portes des rames TGV. Et investissent la salle où sont retenus les otages. Des assauts qui n'auront pas duré plus d'une dizaine de minutes. Laissant tous les terroristes pour morts, abattus par les forces de l'ordre et les otages sains et saufs. Place aux démineurs et… fin de partie.
Un exercice indispensable. Un parmi tous ceux que pratiquent régulièrement policiers et gendarmes. Ainsi sans médias témoins, la semaine précédente, un autre exercice de simulation d'intervention avait eu lieu dans une autre gare. Avec cette fois la participation des forces de sécurité SNCF.
S'exprimant devant la presse embarquée pour suivre l'opération de Montparnasse, à laquelle il assistait aux côtés du préfet de police de Paris, Michel Cadot, Bernard Cazeneuve se félicitait d'un « nouveau schéma d'interception ». Destiné non pas à remettre en cause les dispositifs existants mais constituant un « perfectionnement ».
Reste que l'exercice, aussi parfait soit-il, présente évidemment des limites. Organisé selon un scénario entièrement écrit d'avance, l'imprévu n'y avait pas sa place. Surtout, il ne mettait pas en scène des terroristes qui désormais commencent par tuer immédiatement et le plus possible au lieu de discuter avec leurs prisonniers… pour laisser aux forces de l'ordre le temps (même raccourci au maximum) d'intervenir. Comme on peut le voir sur la vidéo montée et diffusée par le ministère de l'Intérieur.
Des terroristes qui se font aussi sauter avec une ceinture d'explosifs parmi la foule. Pour la mise en scène de Montparnasse, ont été enrôlés des « figurants ». Qui ne peuvent reproduire les comportements de vrais voyageurs se retrouvant au milieu d'une scène de guerre. Le tout se déroule dans une gare de nuit vidée de sa trépidante animation habituelle en heure de pointe. Au niveau des grandes lignes et non des trains de banlieue bondés. Montparnasse, c'est 482 trains et 149 000 voyageurs par jour. Il paraissait sans doute difficile d'infliger une panique aux clients. Même à titre d'exercice.
Chantal BLANDINUne étude relativise l’importance de CDG Express
En réalisant un benchmark sur 55 aéroports dans le monde pour évaluer la qualité de leur desserte, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France revient sur quelques idées reçues. Notamment celle selon laquelle l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est mal desservi. Dans ces conditions, CDG Express, le projet de desserte ferrée rapide et directe entre l’aéroport de Roissy et Paris, n’est peut-être pas aussi indispensable que le disent ses promoteurs.
Nicolas Boichon, qui a réalisé cette étude répond à nos questions.
Ville, Rail & Transports. Quel était le but de ce benchmark ?
Nicolas Boichon. L’idée, c’était de tester les préjugés que l’on entend à propos des dessertes des aéroports parisiens qui sont souvent critiqués. Nous voulions voir comment ils se positionnent par rapport à leurs concurrents dans le monde.
C’est un sujet important parce que d’une part, ils représentent de véritables moteurs pour l’économie francilienne, d’autre part, ils renvoient une image de la capitale : le tiers des passagers des aéroports parisiens ne verront de Paris que l’intérieur des aérogares.
VR&T. Comment jugez-vous ces dessertes ?
N.B. Orly est un aéroport vieillissant qui fait actuellement l’objet de gros travaux. Il est compact. Il présente à la fois de nombreux atouts pour les compagnies aériennes mais aussi de nombreux handicaps au niveau de son accessibilité. Pour un aéroport aussi proche de la ville (20 km de Paris), sa desserte par le RER et Orlyval est anormalement lente et anormalement chère. Le billet coûte 12 euros. Le bus est moins cher et plus rapide. Et même les taxis sont relativement peu chers.Quand il sera relié à la ligne 14, il connaîtra enfin une situation normale. Le fait de le desservir par un métro et non par une ligne express se justifie pour cet aéroport relativement proche de la ville.
De son côté l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas mal loti : il dispose d’un lien ferroviaire direct, de navettes de bus et d’une gare TGV. Ce n’est pas phénoménal mais c’est dans la moyenne des aéroports.
Il disposera demain d’une gamme de dessertes élevée : le réseau du grand Paris Express, le CDG Express, qui s’ajoutera au RER existant.
Si tous ces projets se réalisent, cet aéroport deviendra un cas unique au monde avec une telle quantité d’offre. Cela devrait permettre un report modal, du transport routier individuel vers les transports collectifs. Sachant que le quart des émissions de CO2 des aéroports sont liés aux acheminements terrestres, cela représentera un vecteur important pour baisser l’empreinte carbone de la plateforme aéroportuaire.
VR&T. Quelles sont vos recommandations ?
N. B. Il a été décidé que les plateformes aéroportuaires de Roissy et du Bourget fassent l’objet d’un contrat d’intérêt national. C’est positif car ce contrat va permettre aux collectivités de se retrouver et de discuter entre elles. Nous pensons qu’il faut favoriser ces instances au sein desquelles les collectivités (mais aussi les entreprises comme Air France ou encore ADP) peuvent échanger.Nous recommandons aussi de ne pas oublier de prendre en compte les besoins de déplacements des employés. Les employés des aéroports habitent souvent dans des zones mal reliées aux aéroports. Et ils travaillent souvent avec des horaires décalés. Inspirons-nous de ce qui se fait à l’étranger. A Amsterdam par exemple, le réseau de bus autour des aéroports est gratuit pour les employés. En conséquence, 30 % des employés recourent aux transports collectifs. C’est aussi le cas des aéroports londoniens qui développent leurs réseaux de bus. Les Américains – curieusement – offrent pas mal d’itinéraires cyclables dans leurs plateformes aéroportuaires. C’est aussi le cas à Sydney ou au Royaume-Uni. Dans ce pays, les responsables aéroportuaires doivent publier leur stratégie sur la mobilité. Si elle est insuffisante, ils peuvent voir leur activité réduite.
VR&T. A lire ce rapport, on a l’impression que CDG Express n’est finalement pas aussi important pour le développement de l’aéroport que pourraient le laisser croire ses promoteurs. Est-ce une impression justifiée ?
N. B. Il faut relativiser l’impact qu’aura le CDG Express. S’il arrive un jour, bien sûr ce sera formidable ! Mais il ne faut pas tout focaliser sur un équipement emblématique. Il faut pouvoir disposer d’une combinaison de dessertes.J’ai tendance à appeler à la prudence : il y a déjà eu beaucoup de déconvenues dans le passé avec des projets dont les prévisions de trafic étaient trop optimistes ou parce que les technologies retenues n’étaient pas adaptées.
Tous les aéroports n’ont pas de desserte dédiée. Regardons les exemples asiatiques. Certains aéroports disposent d’une infrastructure sur laquelle on trouve aussi bien des liaisons directes express vers les centres-villes que des omnibus. De plus, l’information en direction des passagers est très poussée : on les sensibilise fortement à la possibilité d’utiliser les transports publics. La communication est multilingue et pas seulement en anglais. Et des employés près des guichets sont là pour les aider. Alors que, quand vous arrivez à Roissy, il y a peu de chances que vous sachiez qu’il y a des RER directs qui vous emmènent à Paris.
Les meilleurs aéroports du monde, comme Singapour ou Séoul, ne disposent pas forcément de liaisons emblématiques. Mais ils proposent un accompagnement humain qui fait parfois un peu défaut dans les aéroports franciliens. Enfin, il faut aussi composer avec la manière dont les aéroports ont été conçus. A cet égard, Orly et CDG sont des modèles très routiers.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’étude publiée fin mars peut être téléchargée sur le site de l’IAU.
Pour la Fnaut, la généralisation du train classique à 200 km/h est une utopie
Relevant l’absence d’études préalables sur l’intérêt de faire rouler des trains à 200 km/h sur un réseau régénéré pour pallier l’obsolescence des Corail et s’approcher des performances des TGV, la Fnaut a commandé une enquête dont les conclusions en sont pour le moins surprenantes Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.
En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !
La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », et non une étude de marché. Il ne s’agit pas d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. En présentant cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».
N’oublions pas que le 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.
Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.
Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.
Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).
Première piste envisageable : une fois effectué l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h… Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des Intercités depuis les années 70-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (automotrices plutôt que rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.
Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :
– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;
– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;
– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;
– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Polc effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).
Tout en mettant en évidence ces « utopies », la Fnaut conclut, en partant de sa première piste évoquée plus haut, que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…Patrick Laval
La gare RER du Cnit-La Défense sera construite par Vinci et Spie Batignolles
La construction de la future gare Cnit-La Défense, dans le prolongement de la ligne E du RER à l'ouest de Paris, va être réalisée par un groupement associant Vinci Construction et Spie Batignolles, pour un montant de 496 millions d'euros.
La société SNCF Réseau a attribué ce contrat à Vinci Construction France et à ses filiales (Vinci Construction Grands Projets, Dodin Campenon Bernard, Soletanche Bachy France et Botte Fondations), au côté de Spie Batignolles TPCI et Spie Fondations, précise Vinci dans un communiqué du 7 avril.
Les travaux, qui débuteront l'été prochain et devraient durer 61 mois, portent sur la construction de la nouvelle gare de la Défense, sous le dôme du Cnit, et de ses tunnels adjacents, un chantier souterrain de « haute technicité », souligne le groupe.