Catégorie : Infrastructures

Les six grandes gares parisiennes changent en profondeur. Gares & Connexions les transforme en lieux de vie et en espaces commerciaux, sources de revenus permettant de contribuer au financement des travaux. Son directeur général, Patrick Ropert, invité comme grand témoin du Club Ville, Rail & Transport, pour évoquer « La nouvelle vie des grandes gares de Paris » nous dresse un état des lieux.
 

Le Grand Paris des gares sera contrasté. D’un côté, en petite couronne, vont naître de nouveaux édifices le long du nouveau métro. De l’autre, au cœur de la capitale, trônent des monuments majeurs qu’il faut repenser. Les six gares parisiennes ont été construites vers 1850. Elles ont traversé le temps en s’adaptant à la croissance du trafic. Elles figurent toutes parmi les sept gares les plus fréquentées de France, où seule la gare de Lyon-Part-Dieu s'intercale et devance Paris-Austerlitz. A l’aube du XXIe siècle, elles ont besoin de s’adapter à leur époque. Une opération de rénovation coûteuse. Gares & Connexions, branche de la SNCF chargée de la gestion et du développement des gares, doit investir beaucoup d’argent dans ces travaux, et table sur le développement d’emplacements commerciaux pour lui apporter des fonds. Comme le souligne Patrick Ropert, directeur général de Gares et Connexions, « la gare forme un quartier de ville assez singulier, dans lequel l’intensité du flux généré par les transports publics crée une capacité à développer de l’activité économique ». Développer cette activité tout en accueillant les voyageurs, « c’est notre mission et notre raison d’être principale ».
Les premiers résultats sont là. Sur 1,2 milliard de chiffre d’affaires généré par les gares, la moitié est réalisée par les péages des trains, le reste provient de l’immobilier et du commerce, ou, pour parler comme les professionnels, du real estate et du retail. Les loyers des magasins situés dans les gares rapportent déjà 170 millions à Gares & Connexions, qui s’est fixé comme objectif de doubler cette ressource d’ici 2023. Cet argent est réinvesti dans des travaux d’aménagement ou de rénovation. « Nous sommes dans une économie circulaire, ce qui nous permet de compenser l’argent public devenu rare », se félicite Patrick Ropert. Gares & Connexions souhaiterait aller plus vite pour développer ces profitables commerces mais se voit limité par sa capacité d’investissement. Ce qui est sûr, c'est que la demande est là. Les points de vente en gare sont rentables. Ils ont généré l’an passé un milliard de chiffre d’affaires, en hausse de 3,5 % sur les neuf premiers mois de 2015. La progression est nettement supérieure à celle des commerces de ville ou des centres commerciaux, qui s’établit dans une fourchette entre 0,2 et 0,5 %. Mais elle reste en deçà de celle des boutiques implantées dans les hubs britanniques qui ont connu une croissance comprise entre 4,5 % et 6, 5 %. Il faut dire que ces magasins ont bénéficié des investissements réalisés dans ces gares. Pour attirer dans les commerces, il faut des gares modernes et fonctionnelles. Ce à quoi Gares & Connexions travaille. Et certaines gares parisiennes ont déjà bénéficié de travaux.
Dans la gare du Nord, le réaménagement a débuté par le côté banlieue qui représente 80 % du trafic, contre 3 % pour celui d’Eurostar. « C’était là que les travaux s’imposaient de manière la plus urgente. Les quais du RER n’avaient pas été refaits depuis leur création », justifie Patrick Ropert. L'installation d’une mezzanine a permis d’accueillir de nouveaux commerces qui connaissent déjà « une performance hors pair ». En 2016, la gare accueillera une brasserie de 750 couverts tenue par le chef Thierry Marx. « La restauration est un élément clé de la consommation en gare et un élément majeur de la culture française. Le succès du Lazare avec le chef Eric Frechon est spectaculaire, nous voulons le décliner dans d’autres gares avec d’autres chefs », explique le directeur de Gares & Connexions. Le parking à vélos qui était devenu un lieu de deal a été rasé pour y installer un Starbucks avec terrasse : « Nous préférons que les gens consomment du café plutôt que de se voir proposer du crack en sortant de l’Eurostar. » Mais pas question de mettre des boutiques partout. Le confort des voyageurs reste la priorité. Il est prévu de procéder au nettoyage des quais devenus trop encombrés en enlevant des commerces pour redonner de l’espace. La livraison de nouvelles rames Eurostar Siemens permettra d’augmenter la capacité des trains de 20 %. Pour gérer cette croissance, le terminal transmanche sera doublé. Déjà, premier signal du renouveau, pour faire entrer l’art dans la gare, une sculpture de Richard Texier a été installée sur le parvis.
Si le défi de la Gare du Nord, qu'impose notamment la compétition Paris/Londres, est le plus spectaculaire, toutes les grandes gares sont logées à la même enseigne. En 2021, elles auront toutes été rénovées. Le travail est entamé dans la plupart d'entre elles.
La première à en avoir bénéficié est celle de l’Est. Le beau bâtiment a fait l’objet de gigantesques travaux de transformation, livrés en 2009, pour accueillir le TGV Est. Ils se poursuivront par l’installation d’un jardin public en bordure de la rue d’Alsace en 2019 et la construction d’un quai pour accueillir le CDG Express. Une revitalisation intérieure de la gare et de ses commerces est également prévue.
Saint-Lazare, la plus ancienne des gares d’Ile-de-France, a connu six grandes transformations depuis sa création en 1837. Les cinq premières entre cette date et 1932. Il a ensuite fallu attendre 80 ans pour qu'elle soit de nouveau refondue. Les lourds travaux, débutés en 2003, se sont achevés en 2012, faisant de cette gare « une vitrine mondiale de la transformation. Il nous reste à investir le parvis en y installant des kiosques, à installer de nouvelles activités dans les étages pour irriguer les bâtiments historiques d’un centre de congrès, d’un restaurant club et même d’un centre de fitness qui viendront s’ajouter à la crèche, au restaurant et au bureau de poste. Il manquera un hôtel, mais nous y travaillons », assure Patrick Ropert. L’arrivée des commerces à Saint-Lazare a aussi eu un effet bénéfique relevé par un participant au colloque : « Depuis qu’il y a des magasins dans cette gare les escalators fonctionnent et les couloirs sont propres. » Parole d'un connaisseur, Daniel Cukierman qui, en tant que directeur des gares à la SNCF, a lancé ces grands travaux.
La transformation de la gare de Lyon elle aussi a débuté et se fait par étapes. En 2010 une première phase avait consisté en des travaux d’agrandissement, avec la création du hall 2 livré en 2013. Elle se poursuit avec la restauration de la galerie des fresques, puis viendra le tour des étages du bâtiment. Il est également prévu de réaménager l’arrière de la gare, rue de Bercy d’ici 2019. Très gros projet d'ensemble qui sera prochainement présenté. La gare a été travaillée morceau par morceau. On connaîtra alors le système global qu'elle formera.
Reconstruite dans les années 60 et revisitée dans les années 80, la gare Montparnasse n’est pas la plus belle de Paris. Gares & Connexions prévoit de la réinventer pour en faire un exemple, « à l’instar de ce qui a été fait pour Saint Lazare. Nous allons retravailler l’intérieur, augmenter les espaces commerciaux et les espaces d’attente pour une livraison prévue entre 2017 et 2020 ». Nouvelle étape, que promet Patrick Ropert, on ne fera pas une concaténation des deux espaces – commercial et transport – comme c'est le cas à Saint-Lazare, mais le but est de parvenir à une fusion des espaces.
Enfin, Austerlitz, la moins fréquentée des gares parisiennes, sera la dernière à bénéficier d’un réaménagement prévu pour s’achever en 2021. Un projet inscrit dans la métamorphose de tout le quartier, un « très gros projet conduit avec la Semapa qui dépasse nos propres enjeux », affirme Patrick Ropert.
Enfin, rénovées, les gares parisiennes seront connectées. Offrir la Wi-Fi gratuite en gare permettra à Gares & Connexions, en étudiant la data, de mieux connaître les consommateurs pour mieux les servir.
Pour développer ses emplacements commerciaux, Gares & Connexions ne cache pas s’être inspiré d’Aéroports de Paris. ADP a développé son activité commerces depuis plusieurs années. « L'évolution des redevances perçues sur le trafic (avion et passagers) étant contrainte, nous avons cherché des leviers de développement économique », explique Guillaume Sauvé, directeur de l’ingénierie d’ADP. Aéroports de Paris a trouvé dans le développement des points de vente une solution pour dégager de la rentabilité, et Guillaume Sauvé précise : « Le temps où les infrastructures de transports étaient de simples commodités est révolu. Ce sont des espaces de vie à part entière. L'architecte et l'ingénieur doivent repenser la façon dont sont conçus ces espaces pour en faire des lieux évolutifs, flexibles, pouvant accueillir les nouveaux services demandés par les clients et qu'apporte également la révolution digitale. Il faut valoriser les flux, travailler sur la qualité des espaces, la lumière, mais aussi sur le choix des marques et des offres commerciales présentes. Si le tout est bien combiné, alors le résultat est performant. »
De fait, le chiffre d’affaires par passager d’ADP réalisé dans les boutiques en zone réservée (duty free et duty paid) a doublé en 10 ans, de sorte qu'aujourd'hui chaque voyageur dépense près de 20 euros en moyenne et contribue à une part importante du chiffre d’affaires et des résultats des aéroports parisiens. En 2014, sur les 2,8 milliards de chiffre d'affaires consolidé d’ADP, un peu plus de la moitié provient des activités aéronautiques (redevances d'atterrissage, redevances passagers) qui constituent le cœur historique du groupe, le reste est réalisé via les commerces et services, l’immobilier et les filiales à l'international. C’est ce même équilibre moitié/moitié qu'a établi Gares & Connexions avec son CA de 1,2 milliard.
Pourtant, la situation des gares n'est pas celle des aéroports. Les premières sont au cœur des villes, pas les seconds. Mais ADP essaye de faire venir la ville, ou au moins certaines de ces fonctions autour de l'aérogare en développant le concept de « ville aéroportuaire ». Par exemple en implantant des immeubles bureau, des hôtels à Roissy, ou un centre commercial avec Aéroville. Ces changements s’inscrivent, remarque Guillaume Sauvé dans une démarche « d’adaptation constante de l'aéroport, qui conduit, de même qu'on construit la ville sur la ville, à construire l'aéroport sur l'aéroport ».
Morceau de la ville, l’aéroport en est d’abord la porte d'entrée, et ADP est donc intéressé au premier chef par le futur réseau du Grand Paris : « Paris est en concurrence avec d'autres grandes métropoles européennes et l'amélioration de la desserte des aéroports est un facteur clé de son attractivité et de sa compétitivité, souligne Guillaume Sauvé. A terme, cinq gares du métro du Grand Paris desserviront nos aéroports [NDLR : Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget] et elles seront complémentaires du CDG Express, projet de liaison directe sur lequel Aéroports de Paris est fortement mobilisé et qui reliera en seulement 20 minutes la Gare de l'Est et Roissy. »
« La mondialisation aidant, poursuit-il, le trafic aérien va doubler dans le monde d'ici à 2030 avec près de sept milliards de voyageurs. Or chaque million de passagers supplémentaire accueillis dans les aéroports parisiens crée en moyenne 4 100 emplois directs et indirects. Nous avons donc un intérêt collectif à favoriser le maillage des transports ferrés en Ile-de-France. Il s’agira bien sûr d’assurer de meilleures conditions d'accueil des touristes. Mais les gares du métro du Grand Paris seront aussi essentielles pour le transport du quotidien, en particulier pour les salariés des aéroports. Ils sont aujourd’hui plus de 90 000 à évoluer sur la plateforme de Paris-Charles-de-Gaulle. Or près de 90 % d'entre eux empruntent chaque jour la voiture, avec un temps de trajet non garanti car dépendant des embouteillages ! »
A la RATP, la question se pose différemment. Du fait de l’énormité des flux quotidiens qu’il faut traiter. Peut-être, aussi, le modèle d’espace essentiellement souterrain du réseau de métro et de RER ne se prête-t-il pas à une vie aussi riche que celle des gares ou des aéroports. Quoi qu'il en soit, estime Franck Avice, directeur Services, Relation clients et Espaces de la RATP, sa priorité reste de gérer les transports quotidiens de 10 millions de voyageurs, dont sept millions empruntent les 368 gares ou stations du réseau ferré.
Pour améliorer la qualité de ses services, la RATP souhaite donner de la visibilité à certaines stations. Auber, par exemple, est invisible depuis l’espace public… Il faut encore améliorer le cheminement des passagers en facilitant les correspondances grâce à la signalétique. Essentiel pour une gare comme Châtelet-Les Halles qui voit passer chaque jour 250 000 personnes dans la salle d’échanges. Si les correspondances doivent se faire naturellement, elles sont aussi l’occasion pour la RATP d’offrir du service complémentaire en prenant en compte les attentes des clients. « Les voyageurs qui transitent ne recherchent pas la même chose que ceux qui voyagent loin. Ils sont demandeurs de services du quotidien, comme l’alimentaire », constate Franck Avice. La RATP propose aussi des services de coiffeurs, de laboratoires d’analyses médicales et de centres de fitness. Le fait de devoir rendre des services du quotidien, remarque le patron des Services, « n'empêche pas de monter en gamme et de faire venir de grandes enseignes. Dans l'alimentaire, par exemple, Marks & Spencer a choisi La Défense pour marquer son retour en France ».
Les services proposés par la RATP sont appréciés par ses clients. Mais ce qu’ils rapportent est loin de couvrir ses besoins de financement. « En 2020 nous aurons rénové 260 stations et nous avons besoin de 200 millions d’euros pour nous attaquer aux gares RER. La gare d’Auber va nous coûter cher, or le taux de rentabilité de ces investissements n’est pas positif. Mais il faut le faire, même si on sait qu’une fois rénovée une station n’est pas plus fréquentée », remarque M. Avice. Les loyers des commerces installés dans les stations de la RATP ne suffiront pas à couvrir le coût des travaux à y réaliser. « La station Châtelet a demandé 200 millions d’euros d’investissement, dix fois plus que ce que nous rapportent les commerces en une année. » La question du financement reste donc cruciale. D'autant qu'il faut ensuite entretenir les installations. Ce qui suppose que la question soit prise en compte dès la conception…
Les services passent aussi par une connectivité généralisée. Il faut donner accès aux ressources de la ville. Là où la SNCF fait d'abord le choix du Wi-Fi en gare, pour la RATP, explique Franck Avice, la connectivité passe d'abord par les réseaux 3G ou 4G sur l'ensemble du réseau, car « les gens passent plus de temps dans les véhicules et sur les quais que dans les salles d'échange. Mais fournir ces réseaux dans l'espace souterrain est extrêmement compliqué ».
Ce dialogue incessant entre la gare et la ville, le transport et les services, David Mangin architecte, urbaniste (Agence Seura), en est un témoin privilégié. Il y a dix ans, il remportait le concours des Halles. Or, dit-il, les Halles, c'est une machine infernale, cinq niveaux, un échangeur routier, des grands équipements, trois lignes de RER… Résultat, « une vraie catastrophe qu'il faut réparer ». Les premières réalisations vont émerger dans les mois qui viennent.
Un des aspects du réaménagement suppose des arbitrages entre commerçants et transporteurs. Le transporteur, résume David Mangin, veut que le voyageur arrive le plus vite sur les quais et le commerçant veut qu'il y soit le moins vite possible… Dans l'arbitrage il ne faut pas oublier l'essentiel : il s'agit au bout du compte de trouver le meilleur espace public.
Ce long travail à propos des Halles a amené David Mangin à s'intéresser au souterrain. Un espace qui ne retient pas trop d'habitude l'attention des architectes, attentifs à la surface et au volume. Et pourtant, le souterrain, « pour des millions et des millions de gens, c'est l'espace public principal ».
Or, quand on y regarde de près, pas si simple de comprendre les gares, ni comment, par des espaces le plus souvent souterrains, la gare noue des relations avec la ville. L'équipe de David Mangin a étudié ce qu'il appelle des « mangroves urbaines ». Comment se nouent des liens physiques entre ville et gare, comment « les choses prennent racine et se redéveloppent à partir de leur racine ». Ces relations, si elles sont bien comprises peuvent apporter beaucoup de valeur…
On peut ainsi voir comment fonctionnent ensemble Saint-Lazare et les Grands magasins, ou bien les gares du Nord et de l'Est ou, encore, tout le complexe Châtelet, Forum des Halles, rue de Rivoli, Carrousel et Louvre… Autant de cas qui témoignent de la capacité très forte qu'ont les grands lieux de transport de créer de la vie urbaine.
De ces analyses sur les systèmes existants résulte un étonnement, qui porte sur la conception des gares nouvelles du Grand Paris. 80 % des gares du Grand Paris seront en correspondance avec des gares ou stations existantes (dont 28 de la SNCF). David Mangin ne comprend pas pourquoi il a été demandé dans la conception de ces gares de ne pas créer de couloir… alors qu'ils naîtront de toute façon, comme en témoignent ces analyses de mangroves. « On trouve que ce n'est pas joli, s'étonne l'architecte. Pourtant, bien conçus, avec un itinéraire confortable, ces couloirs peuvent être des lieux agréables. »
Second étonnement, conforté aussi par l'analyse des systèmes urbains : l'étrange obstination à observer l'effet d'une nouvelle gare dans un rayon de 400 ou de 800 mètres alors que la réalité des parcours, au cas par cas, peut montrer des dissymétries : l'attractivité forte d'une gare, parfois à 1 ou 2 km, si le parcours a bien été conçu pour les piétons ou les vélos… ou faible à 200 mètres, quand il faut franchir une route ou un faisceau de voie ferrée et contourner un bâtiment pour en trouver enfin la façade…
Troisième sujet d'étonnement. Les gares du Grand Paris n'ont pas été d'emblée pensées comme « toit commun » pour l'ensemble des systèmes de transport. Question qu'on voit se poser aujourd'hui de façon de plus en plus insistante en se disant, un peu tard peut-être, qu'il ne faudra pas manquer le rendez-vous avec les bus. C'est pourtant un véritable enjeu que, « lors des déplacements en transports en commun, on retrouve les avantages de la voiture, avec laquelle on peut faire plusieurs choses sur le parcours. Il faut faciliter les correspondances avec les bus ou les taxis et tout proposer sous un même toit. Si on ne rend pas confortable l’accès d’un mode de transport à un autre, on n’aura pas l’attractivité souhaitée ».
Une grande partie des difficultés est due aux questions de gouvernance. La sénatrice du Bas-Rhin, Fabienne Keller, les avait précisément soulevées en 2009 dans son rapport sur les gares. Un travail qui lui fit saisir que « les gares sont devenues les nouveaux centres villes ». Quelques années après son rapport, « les défis restent entiers ». L'une des difficultés vient du fractionnement des AO. Et celle-ci se pose avec plus d'acuité en région parisienne qu'ailleurs… Une strate supplémentaire est venue récemment s'ajouter : les installations que vont nécessiter les nouveaux bus interurbains nés de la loi Macron. Un nouveau rendez-vous à ne pas manquer, sinon, avertit Fabienne Keller, « on ratera le chaînage ».
Si elle voit bien le travail en cours dans les grandes gares, elle relève tout ce qui reste à faire pour les bâtiments plus modestes. « Mettre des commerces à St Lazare, c’est facile. Mais en province ou en région parisienne, c’est moins évident. Or, il faut pousser à intégrer des services adaptés aux besoins du quotidien dans les gares de province aussi. » D'autant que la présence de commerces ou de services, en attirant du monde, contribue à créer un sentiment de sécurité. Les alentours, souligne-t-elle, « ne sont pas toujours agréables à vivre ». Il faut « changer les paradigmes pour faire de ces gares des lieux apaisés où l'on puisse se poser, profiter de la 3G ou de la 4G, faire quelques courses ».
Pour jouer un rôle de facilitateur, la sénatrice souhaiterait que la Caisse des dépôts puisse financer ces commerces le temps de leur lancement. Mais « attention à ne pas limiter les gares à des endroits où l’on trouve des transports et des commerces. Ce doit aussi être des lieux de vie. Il faut y intégrer des espaces culturels, même si cela ne rapporte rien au m2. »
Autant de réflexions qui vont à l'appui de sa formule : « La place du village, aujourd'hui, c'est la gare. » Remarquons que c'est aussi la position revendiquée par la SGP, qui voit ses futures gares comme les « places du Grand Paris Express ».
Pour l'instant, le nom de « place » désigne moins une solution qu'une question à résoudre. On cherche encore la voie pour assurer aux gares moyennes ou modestes leur rôle de centre intermodal, de lieu de commerce et de vie. L'effervescence née du sujet, la connaissance fine des enjeux laissent espérer que les bonnes idées seront trouvées. Il n'y a pas de temps à perdre. En tout cas, au cœur de la capitale, on dirait bien que le modèle inauguré à Saint-Lazare, affiné depuis par Gares & Connexions, ouvre la voie à la renaissance des grandes gares.
 

Valérie Chrzavzez-Flunkert et F. D.

Paris-Nord : French bashing, French loving…

Les gares françaises ont commencé à se renouveler, sans pour autant mettre un terme aux critiques et railleries dont elles font parfois l’objet. L’essayiste Jacques Attali écrivait en juillet dernier que nous avons « les pires gares du monde ». Andy Street, patron des grands magasins britanniques John Lewis, contribuait au french bashing en critiquant la gare du Nord, face à Saint-Pancras : « Vous montez dans l’Eurostar en partant d’un endroit que je ne peux que décrire comme l’épicentre de la misère en Europe, et vous sortez dans une gare moderne, qui va de l'avant. » Patrick Ropert reconnaît que la gare du Nord a grand besoin d’être rénovée. Tâche d'autant plus lourde qu'avec 210 millions de voyageurs, elle est la première gare d'Europe, quand Saint-Pancras en accueille 49 millions. La Gare du Nord n'a reçu aujourd'hui que 75 millions d'investissement… tandis que Saint-Pancras a bénéficié d’1,2 milliard de livres pour sa rénovation. C'est l'effet d'un choix fort, fait par la ville et le pays, de requalifier, au-delà de la gare, tout un quartier du nord de Londres en faisant faire jouer à Saint-Pancras son rôle de City booster. Pari remporté. Le directeur de Gares & Connexions l’admet : « Le succès de Saint-Pancras et les critiques à l’égard de la gare du Nord sont des éléments de motivation pour se bouger. »
Et c'est en cours, Paris-Nord va bénéficier d’une rénovation en deux phases : 2015-2018 on range, 2018-2021, on agrandit. La volonté de transformation n’est pas passée inaperçue outre-Manche. En août dernier le Financial Times conseillait d’investir dans un pied à terre aux abords de la gare du Nord…

Satisfaire des voyageurs caméléons
Loin du luxe et des espaces duty free, la RATP est du fait de ses trafics quasiment vouée aux services du quotidien. Avec le Transilien, la SNCF ne les ignore évidemment pas en Ile-de-France. Mais elle doit aussi offrir, notamment aux voyageurs internationaux, une palette plus vaste. Il y a un grand écart entre les besoins des voyageurs qui font la navette par la gare du Nord chaque jour et ceux qui la traversent pour prendre l’Eurostar. Cependant, l'affaire est plus complexe qu'il n'y paraît et Patrick Ropert souligne un côté « caméléon » des voyageurs quotidiens dont les demandes changent suivant les jours. D’où la nécessité de proposer à chacun une offre très large. ADP travaille aussi sur la segmentation et élargit son offre. Le luxe reste essentiel. Ce qui n'a pas empêché le gestionnaire des aéroports d'ouvrir un Carrefour Market à Orly pour les courses du quotidien.