Catégorie : Infrastructures

L'Iran a confié, le 1er juillet, le réaménagement de trois gares, dont celle de Téhéran, au groupe français d'architecture AREP, filiale de la SNCF, pour 7 millions d'euros, selon les médias iraniens. 

Les gares de Téhéran, Machhad (nord-est) et Qom (centre), les deux villes-saintes chiites d'Iran, seront modernisées pour devenir des infrastructures « multimodales et multidimensionnelles capables d'accueillir les trains de banlieues, les métros et les trains à grande vitesse », a déclaré le vice-ministre des Transports chargé de la société iranienne de chemin de fer, Mohsen Pourseyed Aghayie, cité par la télévision d'Etat. 

Le contrat est estimé à 7 millions d'euros sur une durée de 20 mois, a ajouté le responsable, précisant qu'il prévoyait également l'aménagement de quatre gares dans la région de Téhéran, à Varamine, Eslamshahr, Karaj et Hashtgerd.

Le vice-ministre a précisé que les travaux de modernisation seraient réalisés « à 100% par des entreprises iraniennes ».

Les chemins de fer iraniens sont utilisés par 17 millions d'usagers, selon des chiffres officiels datant 2012-2013. 

, avait vanté « l'énorme marché » qui s'ouvrirait en cas d'accord. 

Le réseau ferroviaire iranien doit passer de 11 000 km à 25 000 km dans les 10 ans, et le marché de renouvellement de la flotte et des infrastructures est estimé à 25 milliards de dollars, avait dit mi-juin le ministre iranien des Transports, Abbas Akhoundi, lors de son passage à Paris. 

Exposées depuis le 13 juin au musée d’Art contemporain du Val-de-Marne (MacVal), les maquettes des seize premières gares du Grand Paris, celles du tronçon sud de la ligne 15 et des deux premiers bâtiments techniques (SMR de Champigny, SMI de Vitry), méritent le détour*. Ainsi en a jugé le président de la République, qui a inauguré l’exposition le 12 juin. François Hollande ne s’était jusqu’à présent pas exprimé sur le Grand Paris. L’événement avait donc une certaine importance… à ceci près que le président de la République n’a rien dit de marquant. Ni sur le calendrier (« Nous n’avons pas le droit d’être en retard »). Ni sur les gares (« Oui, des gares ont été dessinées par des architectes, qui vont pouvoir être bâties »). Ni sur le métro (« Un des plus grands chantiers de notre pays, de l’Union européenne »). Ni sur la métropole (« Cette grande ambition doit s’incarner dans un cadre politique… le plus vite possible »). Le sujet exalte moins le président que son prédécesseur. Un objectif, tout de même, concernant le réseau existant : « Je souhaite que les six milliards d’euros pour la modernisation du réseau soient mobilisés d’ici 2017. »
Mais l’essentiel, c’est que le chef de l’Etat soit venu. Et il a eu raison. On voit enfin quelque chose. Certes, ce ne sont que des maquettes blanches au 1/200e, chacune accompagnée d’une vue d’artiste de la future gare.
Alors, ces gares ? On se demandait ce qu’il fallait mettre derrière les « gares sensuelles » de Jacques Ferrier, missionné par la SGP pour penser les édifices. Maintenant, on saisit. Et c’est une rupture, mais comme elle n’est pas tonitruante, il faut passer un peu de temps à la débusquer. D’abord, les gares ont vraiment l’allure de gares, qui plus est de centre-ville, quand bien même le quartier tout autour n’est pas encore construit. Elles se posent là. Chacune se pose là. Fin des stations uniformes. Celles du métro parisien le sont moins qu’on le dit, mais elles ont tout de même cette image et n’en déméritent pas. Et ce choix n’est pas si daté, puisque les récentes entrées des stations du métro de Bilbao, dues à Norman Foster (les Fosteritos) jouent elles aussi l’uniformité. Mais ce sont les stations d’une ville, quand le réseau du Grand Paris Express dessert, non une métropole constituée, mais des villes juxtaposées. Les gares sont à chaque fois celle de la ville desservie, plus que l’émergence dans la ville d’un système de transport. Pour caricaturer : le réseau et la plupart de ses éléments communs seront pour l’essentiel manifestés dans la profondeur, à 30 mètres ou 50 mètres sous terre selon les cas. La gare, elle, est d’abord un bâtiment central de la ville. On lui trouverait parfois, presque, avec sa place tout autour, comme un petit air de mairie. Mais, d’une gare à l’autre, aucun air de famille, dirait-on, dans l’allure des bâtiments ni dans les matériaux. Ici béton, là meulière, ailleurs métal et verre. Ici la gare est surmontée de logements et de bureaux, ailleurs elle est close par un immense couvercle de verre. Le Grand Paris Express invente les gares plurielles. L’enjeu ? Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, l’exprime ainsi (entretien à paraître dans le prochain VR&T) : « Nos gares vont donner naissance aux premières places du Grand Paris. » Des places dont la SGP pourra être l’aménageur. Avec une grande mission, assurer l’alliance des fonctions urbaines locales et de la multimodalité des transports
Ce premier choix, de centralité et de diversité, se manifeste à la surface. Il en est un second : vertical. C’est, pour relier la surface urbaine à la profondeur du système, le pari de la lumière. Certes, il n’y a pas partout d’immenses puits de lumière comme à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy (architecte Dominique Perrault). Mais le choix d’une unification par la lumière, d’une descente ou d’une remontée comme naturellement accompagnée est constant. Il est facilité par le choix de réaliser de grands halls d’entrée. Autrement dit : la gare n’a qu’une entrée, à l’inverse du métro parisien qui pousse souvent ses radicelles vers la sortie à chaque bout de quai. Cette mise en lumière de la descente ou de la remontée depuis un grand hall est aussi une véritable rupture par rapport aux grandes stations du RER A, dans lesquelles la profondeur est plutôt niée par les étages successifs. Sans être un spécialiste de l’architecture, on voit bien, en simple promeneur, comment, dans Paris, cette esthétique de la lumière en profondeur s’est imposée avec la pyramide du Louvre, comment elle est à l’œuvre aussi dans la lentille donnant accès au métro, sur le parvis de la gare Saint-Lazare. On peut se souvenir encore que Jean-Marie Duthilleul (dont l’agence réalise les deux gares terminus du tronçon sud de la ligne 15, Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs) voulait déjà aller en ce sens avec les premières gares d’Eole, dont la profondeur est magnifiée au lieu d’être niée. Mais Eole est complexe, s’ajoute à un système de transport déjà ultra-dense, et les gares offrent plusieurs entrées distinctes et éloignées. D’où de longs couloirs. Ceux-ci sont bannis du vocabulaire architectural de la SGP, qui redonne une nouvelle vigueur au hall. Beau pari. On attend les vraies gares, maintenant que les maquettes ont mis en appétit
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* Pas si compliqué qu’on le dit d’ailleurs, l’accès au MacVal : de Paris intra-muros, on peut, par exemple, prendre le métro, ligne 5, descendre porte de Choisy, et un bus, le 183, y mène tout droit et assez vite. Pour les habitants des banlieues, même Sud, c’est une autre affaire, et l’on peut y voir une raison supplémentaire de faire la ligne 15 Sud.

Le 11 juin, en présentant à la presse l’exposition du MacVal, Philippe Yvin a présenté les nouveaux lauréats qui complètent l’équipe de créateurs du projet. Le design des équipements et mobiliers des futures gares est confié à l’agence Patrick Jouin. Et l’équipe, emmenée par Jérôme Sans et José Manuel Gonçalves, est désignée directrice artistique du projet culturel du Grand paris Express. Ces lauréats s’ajoutent aux équipes déjà retenues par la SGP : Jacques Ferrier, conseil en architecture, Ruedi Bauer, chargé de la signalétique des futures gares, sans oublier les vingt équipes d’architectes déjà retenues pour la conception des gares.