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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Grand Paris : Kengo Kuma réalisera la gare de Saint-Denis Pleyel
La Société du Grand Paris a désigné l’architecte japonais Kengo Kuma pour concevoir la future gare Saint-Denis Pleyel. Située sur la ligne 15 du métro automatique de Paris, la gare sera en correspondance avec les autres lignes du Grand Paris Express : les lignes 14, 16 et 17… Kengo Kuma aura en charge la conception et le suivi de la réalisation de la gare, en respectant la charte d’architecture élaborée par Jacques Ferrier, architecte conseil de la Société du Grand Paris, et en coresponsabilité avec les maîtres d’oeuvre de la ligne 14 Nord, 15, 16 et 17 Sud, désignés le 16 septembre dernier .
Philippe Yvin, président du directoire de la SGP rappelle que « 18 agences d’architectures sont aujourd’hui à l’oeuvre sur l’ensemble du réseau pour concevoir lespremières gares du Grand Paris Express. Certaines équipes sont très renommées, à l’image de Kengo Kumadont les réalisations sont connues dans le monde entier, d’autres rassemblent de jeunes talents. Ce choixtémoigne de la volonté de la Société du Grand Paris d’ouvrir la commande architecturale le plus largementpossible. Nous faisons le choix de soutenir la création et de faire de chaque gare un équipement publicurbain ancré dans son quartier. »
Né au Japon, en 1954, Kengo Kuma est architecte diplômé de l’université de Tokyo et professeur invité à l’Université de Columbia.
« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »
Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.
Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?
Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.
En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).
Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.
C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.
Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.
VR&T. Quels sont vos objectifs ?
N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.
Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.
VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?
N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.
VR&T. Lesquels ?
N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.
Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.
VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?
N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.
Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.
Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.
VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?
N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.
En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.
VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?
N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.
Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.
Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.
Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.
VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?
N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.
Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.
VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?
N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Grand Paris. Kengo Kuma signera la gare de Saint-Denis-Pleyel
L’architecte japonais Kengo Kuma a été retenu pour la conception de la future gare de Saint-Denis Pleyel. Jusqu’à présent…
dans le choix de la maîtrise d’œuvre et des gares, la SGP avait donné l’impression de jouer la référence nationale. C’était compréhensible, de bonne guerre, et l’on remarquait parmi les élus de célèbres architectes. On se sentait tout de même à l’étroit dans l’habit hexagonal, après la période flamboyante du Grand Paris et la grande ouverture à l’air du large de la consultation internationale auprès de dix groupements d’architectes. Confier une gare emblématique du Grand Paris à Kengo Kuma, c’est bien. Et pas n’importe quelle gare. La plus grande du Grand Paris, où convergeront les lignes 14 prolongées, 15, 16 et 17, dans une Seine Saint-Denis en pleine métamorphose. Kengo Kuma ? « Un très bon architecte, inventif et fin, qui aime jouer avec les matériaux, et qui a notamment une expérience des gares » se réjouit par exemple Bertrand Lemoine. Alors directeur de l’Atelier international du Grand Paris, Bertrand Lemoine avait été convié « en vedette américaine » un soir de novembre 2011 à l’Hôtel de la Marine, à Paris, où la mission Grand Paris de Bouygues Construction avait invité, en star, Kengo Kuma à parler de ses réalisations. Sujet du dîner-débat : « Places de Gare, pour articuler la Gare et la Ville, au service du développement des territoires ». Un sujet cher à Kengo Kuma, qui a notamment exposé ce soir-là la façon dont il avait rénové en 2003 la façade de la gare de Shibuya à Tokyo – quartier très vivant, très populaire chez les jeunes Japonais. Né au Japon en 1954, professeur invité à l’université de Columbia, il a notamment reçu le Grand Prix de l’Architectural Institute of Japan en 1997. Kengo Kuma a travaillé en France à plusieurs reprises. Il a récemment réalisé le Conservatoire de musique et de danse Darius Milhaud d’Aix-en-Provence, le Fonds régional d’art contemporain Paca à Marseille, ou la Cité des arts et de la culture de Besançon. Il est aussi le lauréat choisi par Lyon Turin Ferroviaire pour le projet de gare internationale de Suse sur la ligne Lyon – Turin. S’il a pu travailler en France, il a remarqué que le pays n’est pas facile et s’est doté de réglementations plus tatillonnes que celles du Japon… La SGP lui a ouvert les portes. Trop fort.
FD
L’ARAF donne un nouvel avis défavorable sur les gares
Pour la troisième fois consécutive, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires a… donné le 7 novembre un avis défavorable sur le projet de document de référence des gares de voyageurs. L'ARAF affirme en effet avoir constaté que ce projet préparé par Gares & Connexions à l'attention des entreprises ferroviaires, qui doit décrire les conditions et les redevances d'accès aux prestations offertes en gare "répond encore insuffisamment aux exigences d'équité et de transparence prévues par la réglementation".
Le gendarme du ferroviaire estime notamment que Gares & Connexions devrait "moduler le montant de ses redevances selon le degré réel d’utilisation des installations". De plus, il juge que les critères de modulation de ces redevances ne sont pas clairement justifiés. Il demande donc "d’ouvrir sans délai une concertation avec les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices à cet effet".
Afin de mieux maîtriser les coûts, l'Autorité estime aussi que les redevances devraient intégrer des "objectifs de performance et de productivité". Enfin, l'Araf s'interroge sur les modalités de rétrocession des résultats des activités commerciales en gare (boutiques, restauration, bureaux). Selon elle, l’absence de contribution des gares Paris Saint – Lazare et Paris Austerlitz, paraît contradictoire avec les objectifs affichés par Gares & Connexions de valorisation commerciale des gares.
L'Araf attend maintenant de connaître les réactions de Gares & Connexions. La branche de la SNCF n'est pas près d'en finir avec ce dossier puisqu'elle attend aussi le verdict de l'Araf sur le différend qui l'oppose avec le Syndicat des transports d'Ile-de-France. Le Stif estime notamment que Gares & Connexions favorise les espaces dédiés aux grandes lignes au détriment de ceux des gares franciliennes. Verdict vers la fin novembre.Nuit Blanche : Paris devient musée du street-art contemporain
Les amateurs d’art contemporain ont fait la queue jusqu’à l’aube le 4 octobre pour voir gare d’Austerlitz le Kinematope de Pablo Valbuena à l’occasion de la
L’artiste toulousain avait investi une des futures voies souterraines en chantier. Sur 500 mètres de long, l’installation de ce diplômé de l’Ecole d’architecture supérieure de Madrid travaillant sur la perception de l’espace et du temps présentait une spectaculaire mise en ombres et lumières de la voûte et des piliers sur des sons syncopés. D’autres installations étaient proposées dans les installations ferroviaires du quartier à la halle Freyssinet et dans l’ex-gare Masséna.Ermont-Eaubonne, première gare SNCF à accueillir une boutique de colis Pickup
Pickup, premier réseau de relais colis en France, a ouvert, le 7 octobre, sa première boutique dédiée aux nouvelles habitudes des consommateurs en ligne, dans la gare d'Ermont-Eaubonne (Val d'Oise).
Filiale de GeoPost (groupe La Poste) depuis 2009, Pickup est moins connu du grand public que ses concurrents directs Kiala, Mondial Relay ou Relais Colis, mais il est le plus important en nombre de points de livraison de colis – tabac-presse, fleuristes, alimentation générale – sur le territoire.
Cette boutique dédiée au retrait, à l'envoi et à l'échange de colis est dotée d'un relais Poste qui assure les services essentiels d'un bureau de poste comme l'affranchissement, le prêt-à-poster ou la lettre recommandée. Elle propose également des services de conciergerie et des espaces de vente réservés à différents produits (vin, fleurs, chocolat).
Toutefois, les salariés de ces centres, qui ne sont pas rattachés à ceux du groupe La Poste, disposeront d'un contrat de travail temporaire.
« Ce nouveau format vient ainsi enrichir notre dispositif au profit des e-commerçants et des consommateurs en offrant plus de proximité, des horaires et des services adaptés aux rythmes urbains et un parcours optimisé pour que le retrait ou le dépôt de colis se fasse rapidement », souligne Diego Magdelénat, président de Pickup.
Deux autres magasins similaires, aux horaires d'ouverture s'étendant entre 7h30 et 21 h, doivent être inaugurés courant novembre dans les gares d'Evry-Courcouronnes (Essonne) et de Saint-Lazare à Paris.
Ces nouveaux relais « serviront d'expérimentation pour ensuite être étendus en France et en Europe ».
Pickup possède un réseau de 7.000 points de livraison en France et de 4 000 points dans la zone Allemagne-Benelux. L’entreprise est aussi présente au Portugal, en Espagne et en Angleterre.
Les gares du futur métro de Doha dessinées par le néerlandais UNstudio
Qatar Rail a désigné le cabinet d'architectes néerlandais UNStudio comme architecte principal dans le cadre de la réalisation du projet ferroviaire intégré Qatar (Qatar Integrated Railway Project – QIRP)… L'objectif du QIRP est de créer un service qui saura promouvoir l'utilisation des transports publics comme alternative valable aux moyens de transport privé pour la population de Doha. Le réseau de métro constitue l'élément essentiel du QIRP, dans lequel la phase 1 prévoit la construction d'environ 35 gares et la phase 2, la construction d'environ 60 gares, et servira de base fondamentale pour le système de transports publics dans la région métropolitaine de Doha (Greater Doha Area-GDA). L'ensemble du réseau devrait comprendre quatre lignes reliant la région métropolitaine de Doha ainsi que les communautés d'Al Khor et d'Al Wakrah-Mesaieed, situées respectivement au nord et au sud de Doha.
Le retrait de colis expérimenté en gare
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La SNCF expérimente depuis la semaine dernière, avec le transporteur Géodis-Bernis, deux points de retrait de colis dans les gares de Bellac et du Dorat (Haute-Vienne). Les artisans, PME ainsi que le grand public utilisant les services du transporteur peuvent retirer leur colis aux heures d'ouverture de la gare. L'expérimentation prévue sur un an pourrait en cas de succès être étendue à toutes les gares du département.
O. J.
Les grandes ambitions artistiques du Grand Paris Express
De par son statut d’Epic de l’Etat, la Société du Grand Paris (SGP) n’est pas soumise au 1 % artistique. Et pourtant, comme en matière de numérique, elle prévoit de faire les choses en très grand…
« Les gares et le réseau, ce sont les nouveaux territoires de l’art », prévient Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, qui organisait, le 23 septembre, le premier rendez-vous de lancement de son projet d’actions culturelles. La SGP a commencé par faire plancher durant un an un comité d’experts, dont le rapporteur est François Barré, président du Fonds régional d’art contemporain Ile-de-France – autour de Fazette Bordages, présidente-fondatrice de l’association Mains d’Oeuvres à Saint-Ouen, Nicolas Bourriaud, directeur de l’Ecole Nationale des Beaux-Arts, Alexis Fabre, conservateur en chef du Musée d’art contemporain du Val-de-Marne, et de la photographe, Françoise Huguier.
Il en est ressorti une réflexion de fond sur la place de la culture « comme partie pleine et entière du projet de métro », explique François Barré. Ainsi qu’un schéma directeur. Place à l’art sous toutes ses formes donc – street art, peinture, littérature, design, graphisme, sculpture, cinéma, etc. – dans le métro et les gares sensuelles de Jacques Ferrier, avec un mot d’ordre : que ce soit « transgénérationnel car l’on parle d’un projet qui s’achèvera dans 25 – 30 ans », poursuit-il.
La SGP lance maintenant une consultation pour désigner une équipe de direction artistique et culturelle, qui sera chargée de l’assister. A elle de faire des propositions, de programmer, de mettre en œuvre et d’animer les projets culturels avec le soutien du comité d’experts. Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 21 novembre, les prétendants retenus seront ensuite invités à proposer un projet, en phase d’offre, l’équipe retenue devant être désignée au printemps 2015. C’est à ce moment-là que la SPG parlera budget et organisera son deuxième rendez-vous culture avec les futurs partenaires. Durée du contrat : quatre ans renouvelables ensuite deux fois deux ans.
Les actions retenues « exprimeront la double identité du réseau du Grand Paris Express (GPE) : l’identité spécifique de chaque gare porteuse d’une histoire et d’un patrimoine local et l’identité d’appartenance à la métropole », a encore explicité Philippe Yvin. L’équipe sélectionnée devra en outre suivre le schéma directeur présenté par le comité d’experts, un document de référence pour les vingt-cinq prochaines années, qui n’a pas vocation à figer les choses, mais plutôt à dégager de grandes orientations. On sait toutefois que 4 axes majeurs guideront les actions : « raconter c’est-à-dire la mise en récit du projet ; préparer, le temps des chantiers ; révéler la trace et le tracé ; et enfin animer, la grande galerie en mouvement »,énumère François Barré.
Ainsi, à chaque étape du projet, expositions pérennes, éphémères ou évolutives mobiliseront un large éventail de disciplines artistiques pour mieux le mettre en valeur. Pour la première phase – raconter – permettant de partager les enjeux du GPE avec les Franciliens, les experts préconisent la photo, la BD, la poésie, l’audiovisuel, le cinéma ou la danse. A l’image du concours photo SNCF “Ma ville vue du train“ (2013), ou du film d’Eric Rohmer L’arbre, le maire et la médiathèque, dans le cadre de la naissance de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise… Durant les travaux, les projets participatifs ainsi qu’une approche transversale art-urbanisme-architecture devraient permettre de préfigurer l’arrivée des gares, de s’approprier les chantiers et de tester les nouveaux espaces publics. Les façades de chantiers originales, les structures mobiles seront à l’honneur.
Arts plastiques, sonores, lumineux et design seront quant à eux sollicités pour la phase “révéler“ afin de créer des repères et construire un imaginaire. « Sur les parvis de gares, la porosité entre le dedans et le dehors est très importante »,souligne le rapporteur, qui cite notamment en exemple l’ombrière de Norman Foster sur le Vieux-Port de Marseille, le mobilier de Daniel Buren pour le tram de Tours, ou Labyrinth de Mark Wallinger pour les 150 ans du métro londonien. Enfin, quand il s’agira d’animer un réseau en service, on nous promet des œuvres, majoritairement évolutives, et suscitant surprise et émotion… Sachant qu’en sus, les exploitants auront eux aussi leur propre politique culturelle. A l’instar d’“A vous de jouer“ l’animation de pianos en gare menée avec succès par la SNCF, les productions diverses et variées interpelleront. En tout cas, conclut François Barré, « C’est ce que nous espérons pour les habitants, pour les usagers et pour les artistes ».Alors artistes, à vous de jouer !
Cécile NANGERONI
