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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne
Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.
Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».
Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations. Le long du tracé, les travaux donneront lieu à une requalification urbaine, avec des aménagements « de façade à façade » (la pose des 15 km de ligne aérienne de contact donnera lieu à l’installation de 200 poteaux et de 260 ancrages sur façades), ainsi qu’à la création d’aménagements cyclables et piétons. Obstacle supplémentaire : le prolongement du T6 rencontrera les tracés des lignes de tram T1, T3 et T4, ainsi que de la ligne C3 de trolleybus, ce qui nécessitera trois opérations coup de poing. Le tout se déroulera dans un environnement « très urbanisé et dense », où « toutes les mesures sont prises pour le maintien de la vie locale, la gestion des modes actifs (piétons et cycles) et la réduction des nuisances générées par les travaux », selon NGE, qui ajoute qu’une cellule est dédiée à la qualité, la sécurité et l’environnement.
Sur ce dernier point, NGE précise qu’une partie des matériaux est acheminée par voies ferrées et navigables, alors que l’utilisation de machines hybrides est privilégiée et que « de nombreuses autres actions visent à diminuer l’empreinte carbone des travaux telles que l’utilisation du vélo pour les déplacements du personnel, des panneaux photovoltaïques sur la base vie, l’utilisation privilégiée de matériaux bas carbone comme par exemple le béton ».
Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.
Colas réalisera la ligne B du tram de Brest ainsi que la ligne D du BHNS
Colas fait partie des deux groupements auxquels la Société publique locale BMa a attribué les marchés de construction de la deuxième ligne du tramway de Brest (ligne B) et de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), désignée ligne D, dans le cadre du projet « Mon réseau grandit » de Brest métropole. Le montant total de ces deux contrats s’élève à 83 millions d’euros et la mise en service du projet global est prévue pour début 2026.
D’une longueur de 5,1 km, la ligne B du tramway desservira 11 arrêts entre la gare de Brest et le CHRU de La Cavale Blanche, en passant par le quartier de Bellevue. Le groupement constitué de Colas Projects, Colas Rail, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum réalisera les travaux de pose de la voie ferrée et ceux d’infrastructures « de façade à façade » de cette deuxième ligne, à raccorder à la ligne A, qu’elle croisera dans le centre de Brest. Le marché inclut la réalisation des massifs caténaires, des plateformes, des multitubulaires, du génie civil des stations, les bordures et les revêtements minéraux et végétaux de la voie, ainsi que des murs de soutènement. Le montant de ce contrat s’élève à 62 millions d’euros et la durée des travaux devrait être de 26 mois et demi, selon Colas.
Les travaux de la ligne D du BHNS devraient durer à peine plus longtemps (27 mois), pour un montant moins élevé (21 millions d’euros), l’infrastructure à aménager sur une longueur de 4,3 km entre la gare de Brest et le quartier de Lambézellec desservant 13 arrêts. Cette fois, le groupement est constitué de Colas Projects, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum ; il devra réaliser les travaux de voirie et d’aménagement de l’espace public, qui comprenent les études d’exécution et l’ensemble des travaux d’infrastructures « de façade à façade » ici aussi.
L’administration Biden (re)met le paquet pour la mise à niveau des trains de voyageurs
A moins d’un an des prochaines élections américaines, l’administration Biden persiste et signe en faveur du rail, à une échelle inédite depuis la création d’Amtrak, il y a un demi-siècle, pour sauver à l’époque ce qu’il restait des trains de voyageurs. Attendu depuis des décennies, le coup de pouce de 16,4 milliards de dollars récemment donné à la modernisation du Corridor nord-est (NEC), axe principal en matière de transport de voyageurs sur rail sur le réseau américain, n’était pas qu’un symbole. La réfection, voire la réouverture d’autres axes (en tiretés sur la carte), à grande vitesse ou plus classiques, devraient également contribuer à « rendre aux Etats-Unis le chemin de fer qu’ils méritent », dans le sillage du plan sur les infrastructures adopté fin 2021.
8,2 milliards de plus pour 10 projets voyageurs…
C’est ainsi que la Federal Railroad Administration (FRA) du ministère des Transports (DoT) des Etats-Unis a annoncé en décembre qu’elle a octroyé 8,2 milliards de dollars de plus pour 10 projets ferroviaires de voyageurs à travers le pays, tout en annonçant que des études étaient lancées sur plusieurs corridors.
Pour ce qui est de la grande vitesse, les projets annoncés dans le cadre de ce programme intitulé Federal State Partnership for Intercity Passenger Rail (Fed-State National) Program devraient faire avancer la ligne nouvelle dans la vallée centrale de la Californie, ainsi que le deuxième projet de l’entreprise privée Brightline, de ligne à grande vitesse entre Las Vegas et le sud de la Californie.
et des investissements pour le fret
Partagées avec les trains de fret, les lignes classiques ne sont pas oubliées. Autour de la côte Est, cette fois, le nord de la Virginie (et le sud-est plus généralement) devrait être mieux relié au corridor nord-est, alors que la fréquence des trains du Keystone Corridor (en Pennsylvanie), entre Philadelphie et Pittsburgh, devrait pouvoir être accrue et que, plus au sud, le corridor du Piémont des Appalaches devrait être prolongé et accéléré par une ligne à reconstruire de Richmond (Virginie) vers Raleigh (Caroline du Nord). Des investissements sont également destinés à l’Union Station de Chicago, plaque tournante des corridors du Midwest, ainsi qu’aux dessertes dans le Maine, le Montana et l’Alaska (hors du territoire desservi par Amtrak pour ce dernier Etat).
Parallèlement, la FRA annonce que 69 corridors ont été sélectionnés dans 44 États, dans le cadre du nouveau programme d’identification et de développement des corridors (Corridor ID), rendu possible par la loi bipartisane sur l’infrastructure votée fin 2021. Ces sélections portent non seulement sur la mise à niveau de 15 lignes existantes, mais aussi sur l’accroissement ou la réouverture de dessertes sur 47 lignes, tout en faisant avancer 7 projets de trains à grande vitesse. Ces projets impliqueront une coopération étroite entre la FRA, les États, les Agences de transport de ces Etats, les réseaux privés de chemins de fer concernés et les collectivités locales.
P. L.
Pourquoi Eurostar n’a pas de plan B quand le trafic transmanche est bloqué
Les fêtes de fin d’année, autour desquelles la demande en voyages pour motifs personnels est particulièrement élevée, sont-elles une période maudite pour Eurostar ? Après les rames transmanche terrassées par de la neige poudreuse en décembre 2009 et l’incendie du tunnel de janvier 2015, les deniers jours de 2023 n’ont pas été de tout repos pour les candidats au voyage par le rail entre Londres et le continent européen. Après la grève surprise le 21 décembre à Eurotunnel, c’est un incident technique survenu dans un autre tunnel qui, le 30 décembre, a non seulement bloqué quelque 30 000 voyageurs transmanche qui auraient dû prendre les 41 trains Eurostar annulés, mais a aussi entraîné un arrêt momentané des trains régionaux à grande vitesse Javelin entre la gare londonienne de Saint-Pancras et le Kent. Alors que les avions étaient complets, les voyageurs les plus pressés ont essayé de se rabattre en train ou en car vers les traversées en ferry, les autres passant la nuit à l’hôtel en attendant le redémarrage des dessertes, à moins d’annuler purement et simplement leur voyage.
Une voie ferrée noyée
Inédit, l’incident du 30 décembre est survenu sur la ligne à grande vitesse HS1 entre la gare de Saint-Pancras et la Manche, plus exactement dans le tunnel sous la Tamise, dont un des deux tubes parallèles a été envahi par plusieurs décimètres d’eau, noyant la voie ferrée. Vérification faite, plus de peur que de mal : la provenance de l’eau n’avait rien à voir avec la structure du tunnel, mais était due à la rupture d’une conduite posée sur les parois de cet ouvrage permettant à la HS1 de passer de la rive nord à la rive sud de la Tamise à l’est de Londres. Rapidement désignée responsable de cette conduite, la compagnie des eaux Thames Water a répondu qu’il s’agissait plutôt d’un tuyau alimentant le dispositif de lutte anti-incendie du tunnel…
Le tube inondé du tunnel sous la Tamise sur la ligne à grande vitesse HS1. Toujours est-il qu’un trafic Eurostar complet (mais sans trains supplémentaires) a pu reprendre le 31 décembre, l’opérateur ayant indiqué qu’« au moins un tunnel » pouvait être parcouru, avec toutefois « des restrictions de vitesse dans la matinée, ce qui pourrait entraîner des retards ». Une interruption somme toute assez limitée dans le temps… mais qu’en aurait-il été si elle avait été plus longue ? Et si les voyageurs ont droit à des indemnités de logement à l’hôtel ou de voyage de la part d’Eurostar, on pourrait se demander dans quelle mesure il ne serait pas possible d’organiser des dessertes de substitution, surtout lorsque des incidents surviennent en périodes de grands départs… Par exemple, dans le cas du 30 décembre, entre Londres et les gares internationales au sud de la Tamise (Ebbsfleet, Ashford), où les rames transmanche auraient pris le relais. Nous avons posé la question à Eurostar, qui nous a répondu que « d’un point de vue logistique, il n’est pas possible d’organiser ce genre de dispositif, les voyageurs devant être contrôlés par la douane, la PAF [Police aux frontières] et UKBF [UK Border Force] ».
P. L.
Premier marché de conception-réalisation sur la ligne 15 Est du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué, le 15 décembre, le premier marché de conception-réalisation de la ligne 15 Est au groupement d’entreprises COREA, composé d’Eiffage Génie Civil (mandataire) et de huit cabinets d’architecture co-traitants : Architecturestudio (gare Bobigny-Pablo Picasso et centre d’exploitation de Rosny), Ar. thème associés (gares Bondy et Champigny Centre),
Groupement BIG-Silvio D’Ascia Architecture (gare Pont de Bondy), fbcc Architecture (gare Nogent-Le Perreux), LA/BA (centre d’exploitation de Rosny), Viguier (gare Rosny Bois-Perrier) et Wilmotte & Associés (gare Val de Fontenay). Le montant global de ce marché s’élève à 2,54 milliards d’euros et le calendrier prévoit une mise en service en 2031 du tronçon entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Champigny Centre.La SGP précise qu’il s’agit du marché le plus important qu’elle ait passé en nombre d’ouvrages. Il comprend la conception et la réalisation de 17 km de tunnel, 6 nouvelles gares (Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, Rosny Bois-Perrier, Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux), des travaux d’aménagement de la partie dédiée à la ligne 15 Est de la gare Champigny Centre, de 17 ouvrages de service dont 2 ouvrages d’entonnement à Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne, ainsi que du centre d’exploitation de Rosny-sous-Bois, qui servira de site de remisage et de maintenance des trains et des infrastructures de la ligne.
Si, comme pour l’ensemble du Grand Paris Express, chaque gare fait ici l’objet d’un projet architectural adapté à son contexte urbain, ce sera la première fois que le titulaire d’un marché de construction d’une ligne du futur réseau sera également chargé de concevoir et de réaliser des projets immobiliers en même temps que les gares, à Nogent-Le Perreux et Bondy.
Il s’agit du deuxième marché de conception-réalisation du Grand Paris Express notifié, après celui couvrant le tronçon entre Saint-Cloud et La Défense sur la ligne 15 Ouest. Ce mode contractuel permet à la SGP de confier simultanément les études et l’exécution des travaux à un groupement unique d’opérateurs, afin de « mieux maîtriser les risques, les coûts et les délais ». Deux marchés restent à attribuer courant 2024 : celui du deuxième tronçon de la ligne 15 Est (Drancy – Saint-Ouen) et celui du deuxième tronçon de la 15 Ouest (Courbevoie – Saint-Ouen).
P. L.
SNCF Réseau attribue à NGE et Egis la conception-construction de la liaison Roissy-Picardie
Le groupement NGE et Egis annonce avoir remporté le marché de conception et réalisation de la future liaison ferroviaire Roissy – Picardie, attribué par le maître d’ouvrage SNCF Réseau et chiffré à 60 millions d’euros. Rappelons que cette ligne nouvelle, qui comprendra une voie double de 3,7 km, a été déclarée d’utilité publique en 2022. Les travaux démarreront au début de 2024 et s’achèveront à la mi-2026, selon le groupement. Au sein de ce dernier, les équipes d’Egis Rail et NGE Ingénierie réaliseront les études de conception, avant le lancement des travaux. Ces derniers sont menés par différentes filiales du Groupe NGE et comprendront l’ingénierie de projets (NGE Ingénierie), le terrassement (avec Guintoli, mandataire), l’assainissement (EHTP), le génie civil (NGE GC), les travaux paysagers, ainsi que les travaux ferroviaires relatifs à la voie, la caténaire et la signalisation ferroviaire (TSO et ses filiales). Jusqu’à 250 personnes seront présentes sur ce chantier.
Le marché comprend la construction de huit ouvrages d’art : quatre ponts-rail (dont un passage grande faune au bois d’Argenteuil) et quatre ponts-route (dont un ouvrage de franchissement au-dessus de l’autoroute A1 au niveau de la commune de Vémars, qui nécessitera un phasage très précis, avec des interruptions de trafic routier pendant la nuit). En outre, trois bassins de régulation et un bassin de dissipation d’énergie seront creusés et 6 ha de plantations arbustives, haies et végétation basse seront réalisés. Côté ferroviaire, 9,7 km de voie et 10,2 km de caténaires seront posés.
P. L.
Lille choisit Alstom pour renouveler son tram Mongy
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
P. L.
Le T12, premier « vrai » tram-train francilien, entre en service
Inauguré le 9 décembre, pour une mise en service régulier le lendemain, le T12 n’est pas la première ligne exploitée par des trams-trains en Île-de-France. Mais il se distingue du T4, du T11 et du T13, qui sont plutôt des modes guidés hybrides, entre tram et ferroviaire lourd, tout en ne croisant jamais de trains, même sur le réseau ferré national (RFN). En effet, le T12 a non seulement tout d’un tram sur les 10,4 km du tracé réalisé par TSO, Terideal et Alstom entre Évry-Courcouronnes à Épinay-sur-Orge, mais il circule aussi sur les voies de la Grande Ceinture jusqu’à la gare SNCF de Massy-Palaiseau. Des voies du RFN empruntées également par des trains classiques Ouigo, des TGV et des convois de fret… sans oublier que les rames à deux niveaux du RER C reliaient Juvisy à Massy et Versailles sur ce tronçon jusqu’aux premiers jours de décembre.
Pour inaugurer le nouveau trait d’union entre 12 communes du nord de l’Essonne, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), était bien entourée, par Marc Guillaume, préfet de la région Île-de-France et de Paris, François Durovray, président du Département de l’Essonne, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, mais aussi de Stéphane Beaudet, en qualité de maire d’Évry-Courcouronnes, alors que la présence de Manuel Valls, ancien Premier ministre et ancien maire d’Évry, a également été remarquée. Le moins que l’on puisse dire est que l’inauguration à Évry-Courcouronnes a été pluvieuse et que l’unité multiple formée par deux trams-trains Citadis Dualis n’était pas de trop pour permettre aux nombreux invités et journalistes d’effectuer le premier voyage. Les deux véhicules (TT611 et 618) qui composaient cette rame inaugurale de 84 m font partie des 25 trams-trains commandés à Alstom pour le T12 et désignés U 52600 par la SNCF (version bitension 750 V et 1,5 kV, courant continu, profil de roues pour tram et RFN).
A l’intérieur, d’une largeur de 2,65 m, les premiers voyageurs ont pu se réchauffer, s’installer, pour les plus chanceux, sur les deux fois 184 sièges bleus ou rouges (pour les personnes à mobilité réduite, PMR), voire profiter des 72 prises USB équipant chaque tram-train. En revanche, la vue promise à travers les larges baies vitrées a été masquée par la buée… Et tout au long du voyage inaugural (20,4 km effectués en 54 minutes avec 16 arrêts, contre 38 minutes théoriquement, soit 32 km/h) les voyageurs ont pu lire les affichages dynamiques sur les 20 écrans de chaque tram-train de quatre caisses. Pour ce qui est de l’accessibilité des PMR, les comble-lacunes des portes à deux vantaux des Citadis Dualis s’avèrent parfaitement adaptés aux quais bas en ligne et aux arrêts en mode tram, mais des ascenseurs ou les rampes d’accès restent à mettre en service aux points d’arrêt qui ne sont pas situés au niveau de la voirie (c’est-à-dire sur la Grande Ceinture, ainsi qu’à l’arrêt de Morsang-sur-Orge, établi à 6 m au-dessus du sol).
Parti à 12 h 09 du terminus d’Évry-Courcouronnes, le tram-train inaugural a d’abord emprunté pendant 33 minutes la partie « tram » de la ligne, qui sur 6,5 km jusqu’à Épinay-sur-Orge est longée par une nouvelle voie cyclo-piétonne. A part sur les premières centaines de mètres, le tracé de ces premiers kilomètres est généralement indépendant de la voirie en place, qu’il croise à une douzaine de reprises. En revanche, ce tracé n’est jamais très éloigné de l’autoroute A6, en particulier de Grigny au parc du château de Morsang. Le large axe autoroutier est franchi à trois reprises (ponts de 86 m, 96 m et 62 m) avant que le T12 ne passe définitivement à l’ouest de la coupure. Comme à l’accoutumée, un grand soin a été apporté aux plantations de 700 arbres et aux aménagement paysagés, tant pour ce qui est des plantes (sédum nécessitant peu d’entretien) que du design des arrêts, dans l’environnement varié de la grande banlieue sud de Paris.
Puis le tracé se rapproche des voies ferrées des la ligne Paris – Orléans, longé sur des courbes très serrées, alors que la voie devient brièvement unique. A l’arrêt d’Épinay-sur-Orge, les voies sont ensuite au nombre de trois. Ce nouvel arrêt a été établi non loin de la gare, qui continue d’être desservie par les rames du RER C, à proximité de nombreuses places de parking. Au moment de croiser un tram-train venu de Massy, certains voyageurs ont constaté que désormais, on roule à gauche, comme sur le RFN ! Ce dernier est rejoint après de nouvelles courbes serrées et c’est à 10 km/h que le tram-train arrive sur les voies de la Grande Ceinture. A peine le temps de prendre de la vitesse qu’un arrêt est marqué en gare de Petit Vaux. Au redémarrage, l’accélération est rapide jusqu’à 98 km/h. Ce sera la seule occasion de frôler la vitesse limite de 100 km/h, les intervalles entre arrêts étant courts, d’autant plus qu’aux gares desservies il y a encore peu par le RER C (cinq au total) ont été ajoutés deux nouveaux arrêts de tram-train en approche de Massy-Palaiseau : Champlan et Massy Europe.
Arrivée du T12 à Massy-Palaiseau. C’est enfin l’arrivée à Massy-Palaiseau, côté SNCF, par un plan de voie complexe qui permet de garer le tram-train sur le même quai que les rames à deux niveaux de la ligne V, qui remplace depuis le 4 décembre le RER C sur la Grande Ceinture jusqu’à Versailles-Chantiers. Cette situation est-elle appelée à se perpétuer, alors qu’il était prévu à l’origine de faire arriver le T12 à Versailles ? Toujours est-il que la fréquence des trams-trains exploités par Transkeo T12-T13, qui doit prochainement atteindre un passage toutes les 10 minutes aux heures de pointe, serait trop élevée pour les nombreux passages à niveau de la nouvelle ligne V (sur cette dernière, la fréquence maximale sera moins élevée, tous les quarts d’heure en pointe). Quoiqu’il en soit, les trams-trains iront quand même à l’ouest de Massy-Palaiseau… mais pour quelques centaines de mètres seulement, afin de gagner le nouvel atelier-garage du T12.
A Massy-Palaiseau, correspondance quai à quai entre la nouvelle ligne V et le T12 Pour ce qui est de la section actuelle d’Évry-Courcouronnes à Massy-Palaiseau, le T12 sera revenu à 688,6 millions d’euros pour l’infrastructure, répartis entre la région Île-de-France (56 %), l’État (30 %), le Département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). Et c’est la région qui finance intégralement le matériel roulant (165 millions d’euros), ainsi que le fonctionnement (28,6 millions d’euros prévus en 2024).
La fréquentation attendue sur le T12 est de 40 000 voyageurs par jour, le service étant assuré de 5 h 30 à 0 h 30.
P. L.
Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud
Le changement d’horaire de décembre 2023 sera un des plus importants événements de ce dernier demi-siècle pour la partie sud de la Grande Ceinture francilienne, la seule à n’avoir jamais perdu son trafic voyageurs. En effet, l’ouverture au public de la ligne de tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes, qui empruntera à partir du 10 décembre la partie sud de cette double voie électrifiée, a été précédée le 4 décembre par la création d’une navette au nord de Massy-Palaiseau, vers Versailles-Chantiers : la ligne V du Transilien.
Prochains départs sur le « RER C » (en fait, la ligne V) et le T12 à Massy-Palaiseau. Ce changement entérine l’arrêt de la desserte par une branche du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers par Massy-Palaiseau, lancée en 1979. L’amputation de cette branche du RER C met en effet fin à la « grande boucle » entre Versailles-Château Rive Gauche et Versailles-Chantiers, ce qui simplifiera sans doute la vie de certains usagers occasionnels de la ligne, qui, croyant se rendre rapidement de Paris à Versailles, se payaient un beau détour par la vallée de la Bièvre !
En attendant l’inauguration du T12, le 9 décembre, c’est le lundi 4 que Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a inauguré la ligne V. Cette dernière relie désormais, en une vingtaine de minutes, les pôles d’échange majeurs de Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau en desservant les cinq gares intermédiaires.
Rame de la ligne V à Versailles-Chantiers. Cette nouvelle desserte de la vallée de la Bièvre est assurée au moyen de rames de quatre voitures à deux niveaux, du type Z 20900, dont la maintenance est assurée par les Technicentres des Ardoines et de Trappes-Montrouge. Plus au sud, sur le T12, le trafic sera assuré par des trams-trains Citadis Dualis du type U 52600, dont la maintenance est assurée par le nouvel atelier-garage de Massy, que longe la nouvelle ligne V en quittant son terminus.
Le remplacement du RER C par la ligne V permet à la vallée de la Bièvre de bénéficier d’une offre de transport renforcée à partir du 10 décembre, avec 11 trains par jour de plus qu’auparavant et une « amplitude élargie des horaires de pointes et leur repositionnement pour tenir compte des usages », ainsi qu’une offre renforcée les week-ends. La fréquence, qui est de toutes les 30 minutes en heures creuses, passe à toutes les 15 minutes lors des pointes du matin et du soir. Cette desserte a été revue en co-construction entre IDFM, les communautés d’agglomération de Versailles Grand Parc et Paris Saclay, les communes de Versailles, Les Loges-en-Josas, Bièvres, Jouy-en-Josas, Igny et Massy, et Transilien SNCF Voyageurs.
Une décoration intérieure inspirée par Versailles dans cette rame Z 20900 de la ligne V. Une particularité de cette nouvelle desserte est de favoriser l’usage du vélo afin de faciliter le tourisme vert dans la vallée de la Bièvre : c’est pourquoi l’accès de ces deux roues à bord des trains est autorisé durant toute la journée (alors que, dans les autres transports en commun d’Ile-de-France, l’usage de la bicyclette n’est autorisé qu’en dehors des heures de pointe). De plus, dans les gares, des informations culturelles et patrimoniales sont proposées aux voyageurs par SNCF Gares & Connexions, alors que le pelliculage intérieur des rames présente les sites remarquables. En dépit de ces efforts de communication, un petit détail trahit une certaine improvisation dans la création de la ligne V : sur tous les affichages dynamiques en gare, les trains de la nouvelle ligne sont toujours présentés comme assurant une desserte du RER C !
P. L.
SNCF Réseau se rapproche d’une auto-école digitale pour sensibiliser les jeunes au risque des passages à niveau
Fin septembre 2023, SNCF Réseau dénombrait 20 accidents mortels sur les 15 000 passages à niveau que compte le réseau ferré national. Chaque jour, ils s’ouvrent et se ferment à 300 000 reprises, calcule Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Pour toucher les nouveaux conducteurs au risque de ces installations, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire a signé un partenariat d’un nouveau genre lors du salon des Maires, le 21 novembre, à Paris. Avec une auto-école digitale, Ornikar. « Dès l’apprentissage du volant, il faut faire connaitre ce qu’est un passage à niveau et ses dangers« , a commenté David Julliard, adjoint à la Délégation interministérielle de la sécurité routière, présent sur le stand de la SNCF.
Concrètement, le partenariat prendra la forme d’un enrichissement des cours thématiques avec des questions-réponses spécifiques sur les passages à niveau pour toucher les nouveaux conducteurs. Un chatbox agrémenté de chiffres-clés et d’illustrations sera implémenté. Des « live » sont aussi prévus avec un expert passages à niveau de SNCF Réseau et un moniteur d’auto-école.
« Ce partenariat avec Ornikar, c’est l’alliance de deux réseaux, celui de la route et celui du rail, tous deux marqués par de forts enjeux de sécurité« , a commenté Matthieu Chabanel avant de renouveler d’autres partenariats avec les représentants des usagers professionnels de la route : l’UTP pour les bus urbains qui chaque jour franchissent 9 000 fois des passages à niveaux, la FNTV pour les autocars interurbains et de tourisme, la FNTR et l’Otre pour les camions.
N.A