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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Saemes et Sogaris s’associent pour ouvrir les parkings urbains à la logistique
Les concessionnaires de parking s’inquiètent de la réduction de la place de la voiture dans les villes mais voient se développer la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Le géant du parking Indigo a ainsi annoncé l’été dernier son rapprochement avec la société Corsalis, foncière spécialisée dans la logistique. Son concurrent Saemes entend lui aussi créer dans ses parkings des emplacements dédiés aux colis.
La société d’économie mixte parisienne vient à son tour d’annoncer l’entrée à son capital de Sogaris, foncière de logistique urbaine. Sogaris reprend la participation de la Banque des Territoires qui détenait 9,78% du capital de Saemes. « Ce transfert de nos parts est une façon de permettre l’accélération du développement de la logistique de proximité à Paris en s’appuyant sur les opportunités offertes par les parkings exploités par Saemes », justifie Richard Curnier, directeur régional Ile-de-France de la Banque des Territoires.
L’opération ouvre la voie à des co-investissements ciblés, notamment dans le cadre des futurs appels d’offres de rénovation et de modernisation de parkings concédés. Saemes et son nouvel actionnaire estiment pouvoir proposer une meilleure exploitation et adaptation des ouvrages souterrains et renforcer la capacité de Saemes à accompagner la Ville de Paris, son actionnaire majoritaire et les territoires du Grand Paris.
Des concessions plus courtes
Créée en 1979, Saemes exploite 65 parkings en Ile-de-France (29 200 places) et accueille plus de 2,2 millions de clients par an. Elle a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 52 millions grâce à des activités de construction et rénovation, d’exploitation et de conseil. » Nous participons à une dizaine d’appels d’offres par an, rapporte Carine Saloff-Coste, directrice générale du groupe, mais les nouveaux contrats offrent une durée de concessions beaucoup plus courte que par le passé « .
Société à mission depuis octobre, Sogaris est une foncière spécialisée dans les solutions immobilières pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Son réseau d’espaces logistiques comporte notamment une nouvelle classe d’actifs avec des hôtels logistiques et des espaces de proximité. Dans son plan stratégique à dix ans, il entend se positionner comme l’acteur de référence de la logistique urbaine pour le Grand Paris, grâce à 500 millions d’euros d’investissement.
Si l’activité la plus rentable pour un gestionnaire de parking reste le stationnement de voitures, de nouvelles pistes doivent être envisagées pour anticiper les nouvelles mobilités urbaines : places pour vélos, bornes de recharge électrique. » Notre modèle est en train de changer. Il y a des paris à faire sur l’avenir et la logistique de proximité en est un « , justifie la patronne de Saemes.
Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes
Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.
Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.
La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».
Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.
Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.
Une hausse de 20% de l’usage
Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.
Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.
Le vélo n’est pas (encore) une politique sociale
Quand les aménagements cyclables deviennent les sous-produits du renouvellement urbain. Le vélo fait désormais partie des politiques publiques, porté par une demande croissante. Les choix en sa faveur reproduisent pourtant les inégalités qu’il voudrait corriger.
Daniel Pastor Serrano, Nicolas Louvet, Julia Janke
En quelques années, le vélo s’est imposé comme un symbole fort des transitions écologique et urbaine en France. Porté par des plans nationaux ambitieux et une , son essor semble incarner la réussite des politiques publiques. Pourtant, derrière cette image d’une mobilité durable et accessible à toutes et tous se cachent des réalités plus contrastées : le développement des aménagements cyclables ne traduit pas toujours une politique équitable du vélo – il en révèle parfois les angles morts.
Des politiques ambitieuses, mais centrées sur les infrastructures
Daniel Pastor Serrano, Chargé d’études et de recherches. Depuis le premier , la pratique cycliste connaît une croissance sans précédent, et la . Trois plans nationaux se sont succédé, affichant la volonté de faire du vélo un pilier des mobilités du quotidien. Mais dans les faits, la quasi-totalité des investissements se concentre sur les aménagements cyclables, devenus d’ailleurs l’. Cette approche technique, , a permis d’étendre rapidement le réseau, mais sans toujours répondre à la diversité des besoins des habitants ni à la question de l’équité territoriale.
Une
L’analyse croisée de la base nationale des aménagements cyclables et des données de l’INSEE montre que les quartiers les moins favorisés sont souvent les mieux dotés en infrastructures cyclables. À l’échelle nationale, ces quartiers comptent 1,5 km de pistes cyclables et voies vertes pour 1 000 habitants, contre une moyenne nationale de 0,9 km. Ce constat, à première vue, pourrait suggérer une politique volontariste, cherchant à corriger les inégalités sociales par la mobilité. Mais la réalité est plus nuancée.
Ces chiffres cachent en réalité une dynamique très différente : la concentration d’aménagements cyclables dans les quartiers populaires urbains est moins le fruit d’une volonté explicite de justice sociale que la conséquence indirecte de politiques ambitieuses de renouvellement urbain. En effet, le la création d’aménagements cyclables dans les opérations de requalification. Le vélo devient alors un , plutôt qu’un outil délibérément pensé pour l’inclusion.
Des territoires oubliés
Nicolas Louvet, directeur de 6t. À l’inverse, dans les , les infrastructures cyclables dépendent de politiques locales volontaristes – souvent modestes. Et lorsqu’elles existent, elles profitent davantage aux . Ainsi, le vélo reste une , et qui peine à s’adresser à la diversité des territoires et des publics. Ce déséquilibre révèle un : la France a su construire une , mais pas encore une .
Pour un vélo vraiment universel
Le vélo est aujourd’hui promu comme une solution universelle, mais son déploiement reproduit – voire accentue – les inégalités qu’il prétend corriger. Pour qu’il devienne un véritable outil de justice territoriale, il faut passer d’une , capable de tenir compte des contextes locaux, des usages et des publics.
Julia Janke, Cheffe de projet. Finissons-en avec les politiques d’aménagements cyclables qui plutôt qu’en équité. Construisons une politique du vélo fondée sur les usages, la justice sociale et la complémentarité des mobilités. Le vélo doit redevenir ce qu’il aurait toujours dû être : un , accessible à tous, et un .
Fifteen file vers une année record
Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.
En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.
Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.
Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine
Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².
Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.
Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).
L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.
Le transport à la demande fonctionne 24 h sur 24 à Orléans
Le transport à la demande (TAD) fonctionne désormais même la nuit à Orléans. Un nouveau service a été lancé en septembre permettant de se déplacer de 21h30 à 6 heures du matin.
Des minibus peuvent conduire les passagers de n’importe quel arrêt à n’importe quel autre arrêt de la même zone, ou vers un arrêt de correspondance (marqué d’un grand R sur le plan du réseau) d’une autre zone (le réseau étant séparé en quatre grandes zones).
Il suffit de réserver le service baptisé RésaNUIT d’un mois à l’avance jusqu’au dernier moment, soit via l’application Tao (avec l’outil d’itinéraires), soit sur le site de RésaTao. Le service propose alors une heure de départ et une heure d’arrivée.
Vélib’ passé au crible par la cour régionale des comptes
Après plus d’un an d’analyses, la chambre régionale des comptes d’Ile-de- France vient de rendre public son rapport sur la gestion de l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, l’Agemob, anciennement syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM). Le document souligne « une situation financière sujette aux risques afférents aux activités gérées » et les « ambiguïtés » auxquelles n’échappent pas le syndicat mixte.
Premier sujet abordé : la gestion du contentieux ouvert par Autolib’, suite à la résiliation de sa délégation de service public. L’arrêt anticipé du service d’autopartage et l’action en justice intentée contre la SAVM par la filiale du groupe Bolloré exposait à des pénalités de plus de 230 millions d’euros la centaine de collectivités publiques concernées. Dans son jugement du 21 février 2025, la cour administrative d’appel de Paris a finalement condamné le SAVM à verser « seulement » 66,1 millions d’euros à la société Autolib’.
Ce montant, quatre fois inférieur à celui réclamé par l’ancien délégataire, a été débloqué début 2025 au moyen d’une provision de 32,5 millions d’euros constituée par l’Agemob de 2019 à 2023, complétée d’un emprunt de 43 millions d’euros. La Chambre considère que les intérêts des collectivités publiques ont été âprement défendues et que les conséquences financières sont relativement limitées. Reste que l’affaire Autolib’ va affecter son budget sur cinq exercices et que des opérations patrimoniales restent à accomplir.
Vélib’, parmi les plus grands services au monde
La chambre régionale des comptes s’est aussi intéressée au service Vélib’. Depuis 2018, il est entièrement géré par l’opérateur Smovengo, lié au syndicat par un marché public d’une durée de quinze ans. Avec plus de 780 000 utilisateurs annuels, dont 456 000 abonnés et un parc de 20 000 vélos, il constitue l’un des services les plus importants au monde. Ses 1 480 stations (dont un millier à Paris) sont réparties dans 64 collectivités de la Métropole du Grand Paris (MGP).
La chambre relève que le choix d’une gestion en régie et non pas d’une délégation de service public, fait juridiquement assumer au syndicat le risque d’exploitation. En contrepartie, il lui permet de maintenir un contrôle direct sur le service, la tarification, les charges, la qualité. Si le risque de cessation d’activité de l’entreprise s’est réduit suite à sa recapitalisation et à la renégociation du modèle économique de Vélib’, ce nouvel équilibre se traduit à la fois par une hausse, depuis 2019, des participations versées par les collectivités membres du syndicat et celles des recettes perçues sur les usagers.
Une approvisionnement homogène des stations
Certains défis persistent, souligne la chambre. La maintenance des vélos, surtout électriques a progressé. Le nombre de stations a considérablement augmenté dans Paris et dans les communes avoisinantes. L’application mobile a elle-aussi évolué, avec une interface plus fluide. Cependant, l’approvisionnement homogène des stations reste problématique. Le syndicat doit donc arbitrer entre l’extension de son réseau, au risque de voir se dégrader sa rentabilité et sa fiabilisation. A ce sujet, le déploiement en 2025 de 1200 bornes réparties sur une trentaine de stations au quartier de la Défense, constitue un test grandeur nature.
Un autre enjeu pour le syndicat réside dans la coordination et la connexion de son offre avec les réseaux de pistes cyclables et les différents modes de transports. Or, selon la chambre, « cet aspect multimodal ne se traduit pas par une relation formalisée avec les autres acteurs de la mobilité, à l’exception des services commerciaux de « Mobility as a Service » (MaaS) développés respectivement par Île-de-France mobilités (application IDFM) et par la RATP« .
Conclusion: le modèle économique de Vélib’ reste fragile du fait de son exposition importante au vol et au vandalisme, aux coûts d’investissement et à la régulation des stations d’accueil des vélos. L’attractivité du service repose sur la disponibilité à tout moment des vélos, ce qui suppose de disposer d’une flotte atteignant rapidement la masse critique et un maillage suffisant de
stations.Le rapport pointe aussi « les ambiguïtés » auxquelles n’échappe pas le syndicat mixte. La gestion de flotte de vélos en libre-service, qui constitue son activité principale, n’est pas l’objet originel du SAVM. En effet, son budget principal, consacré aux opérations relatives à son administration et à la fin de l’activité Autolib’, a une taille très inférieure à celle du budget de la régie Vélib’. En outre, la gouvernance fondée sur des clés de répartition de voix selon le nombre de stations Vélib’ ou Autolib’, assure à la Ville de Paris une majorité systématique. Elle reflète aussi la complexité de l’organisation administrative du territoire métropolitain. Le changement de nom du syndicat, fin 2024, en Agemob, ajoute à la confusion, en laissant entendre que le syndicat est rattaché à la métropole du Grand Paris et assume des compétences qu’il n’a pas.
Côté Agemob, on retient des conclusions de l’analyse de la Chambre la bonne gestion du contentieux ouvert par la société Autolib’ et les efforts importants consacrés à l’amélioration de la qualité de service Vélib’.
Stationnement sécurisé : La Ruche à Vélos et Diwio ne font plus qu’un
Pour permettre aux voyageurs de stationner facilement et de manière sécurisée leurs vélos à proximité des gares ou stations de métro, les deux opérateurs de stationnement de deux roues, Diwio et La Ruche à Vélos annoncent leur fusion. Ce qui élargit leur offre de places et leurs couverture géographique.
A eux deux, et désormais, sous la marque unique Diwio, ils cumulent plus de 1 000 parkings vélos en exploitation, 15 000 places de stationnement sur 160 territoires dans cinq pays européens : France, Luxembourg, Belgique, Allemagne, Italie, France. Diwio est l’opérateur des parkings vélos aux abords des gares RER et stations de métro du réseau Ile-de-France Mobilités.
Ensemble, les deux opérateurs proposent une solution tout en un : matériel, logiciel et services d’exploitation.
VéliBest, l’appli qui permet de trouver un Vélib’ en bon état du premier coup !
Sur les 20 000 vélos en libre-service du réseau Vélib’ (40% électriques, 60% mécaniques) répartis dans les 1 500 stations de la métropole du Grand Paris, pas toujours facile de mettre la main sur un cycle en parfait état de marche. Avec des freins fiables, des pneus bien gonflés, une batterie suffisamment chargée etc.
Depuis le lancement de Vélib en 2007, Il existait un code implicite entre utilisateurs pour signaler les vélos hors service ou presque : la selle à l’envers. Depuis quelques semaines, une application sur smartphone est encore plus fiable et change la vie des utilisateurs (400 000 abonnés, plus les utilisateurs occasionnels) : VéliBest, pour trouver le « meilleur » Vélib en station.
Développé par un jeune informaticien professionnel, Thomas de Queiros, 27 ans, diplômé de l’EPSI, cette appli détecte les modèles en meilleur état d’usage dans les stations (visualisés en vert), et leur attribue une note de 80 à 100. Ceux qui sont moins fiables (en orange) ont une moins bonne note.
Réévaluées toutes les minutes, ce bonus-malus se fonde sur les données publiques de Smovengo, l’opérateur des Vélib’. « Les vélos qui ne bougent pas, ou qui sont raccrochés immédiatement, les vélos « boomerang » parce qu’ils sont inutilisables et sont mal notés dans l’appli officielle Vélib’, perdent des points. À l’inverse, ceux qui effectuent des trajets complets, et qui obtiennent une bonne note des usagers, sont valorisés », explique le développeur. VeliBest évalue aussi le pourcentage de chargement de batterie des vélos électriques, l’information n’étant pas toujours fiable sur l’appli Vélib’.
L’idée est venue d’une vidéo sur YouTube, postée en juin par un usager à la recherche du « meilleur Vélib’ » près de chez lui. Aidé de ChatGPT, Il avait aspiré et classé les données de l’appli Vélib’, et réussi à localiser les « meilleurs » vélos en stations. Avec VéliBest, Thomas de Queiros a développé un programme plus sophistiqué et surtout, en a fait une appli citoyenne, téléchargeable gratuitement. Il ne veut pas la monétiser mais les dons sont les bienvenus pour payer les frais techniques : publication sur Apple Store et Androïd, abonnement au serveur, nom de domaine.
La région Grand Est lance un réseau de vélos en libre-service à la descente des trains
La région Grand Est a lancé, le 19 septembre, son nouveau réseau de vélos électriques en libre-service, à partir des gares de la région. L’objectif est de déployer d’ici la fin de l’année 500 vélos dans 52 gares du territoire. Les huit premières (Obernai, Benfeld, Colmar, Saint-Louis, Forbach, Hettange-Grande, Rethel et Sedan) doivent être équipées d’ici la fin septembre.
Avec le service de vélo Fluo, la région veut limiter l’emport massif de vélos à bord des trains, offrir une solution simple et pratique pour les derniers kilomètres à la descente du train et contribuer à la décarbonation des transports.
Le service s’adresse principalement aux usagers du train, qui louent un vélo électrique via l’application Vélo Fluo Grand Est. Ce service permet une utilisation dans la journée avec restitution dans la même gare avant de reprendre le train. La durée maximale de location est de 14 heures consécutives (au-delà, cela coûte un euro par tranche de 20 minutes supplémentaires). La réservation peut s’effectuer jusqu’à 14 heures à l’avance et les vélos sont accessibles en continu, 24h/24 et 7j/7.
Une location de 14 heures consécutives coûte six euros et trois euros pour les détenteurs d’une carte Fluo valide ou d’un abonnement TER annuel (un justificatif est à fournir lors de la souscription dans l’application).
La région Grand Est a confié l’installation de Vélo Fluo à Fifteen qui en assure également l’exploitation, la maintenance (conçus et assemblés en France) et la relation avec les utilisateurs. L’entreprise avait déjà conçu un réseau similaire de vélos en libre-service, pour la région Aquitaine, Vélo Modalis, en 2023, à partir de huit gares de la ligne Angoulême – Royan.
Fifteen remporte le marché des vélos en gares dans la région Grand Est
Malgré l’arrêt du plan vélo qui pousse certaines collectivités locales, comme les Pays de la Loire, à mettre leurs projets en stand-by, le loueur de vélos en libre-service Fifteen signe un beau premier semestre 2025 avec une dizaine de nouveaux services.
C’est le cas en région Grand Est, où le conseil régional va progressivement déployer un service de vélos électriques baptisé « vélo Fluo », assuré par Fifteen. Il sera inauguré le 19 septembre à Obernai (Bas-Rhin), et sera disponible à terme dans 52 gares de la région. Objectif, améliorer l’intermodalité train + vélo, l’un des objectifs du plan vélo 2022-2028 de la région présidée par Franck Leroy.
Les voyageurs pourront bientôt louer un vélo électrique à la descente du train, et le restituer avant de remonter à bord. Le service permet une location maximale de 14 heures consécutives, avec stationnement libre pendant la journée et restitution obligatoire à la gare de départ.