Catégorie : Mobilités douces

Benoît Couture, directeur des activités systèmes intégrés de communication et de supervision de Thales, revient pour VR&T sur les deux contrats remportés par Thales pour les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express

VR&T. Vous venez de remporter en partenariat avec Siemens le marché des automatismes et de la supervision des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris express. Que va faire Thales dans le contrat ?

Benoît Couture. Siemens fournira les automatismes et Thales fournira les commandes centralisées : celle de la ligne 15 et celle des lignes 16 et 17, chacune ayant son propre centre de back-up.

Nous fournissons des matériels et des logiciels qui supervisent le CBTC et qui supervisent aussi la détection incendie, l’énergie, les équipements électromécaniques – comme les ascenseurs ou les escalators –, les moyens audiovisuels. Nous le faisons depuis une console de travail unique, qui permet à l’opérateur d’optimiser les équipes.

Thales fournit aussi les compteurs d’essieux et réalise l’installation de l’ensemble des équipements,  dans les centres de contrôle et sur les voies.

Je tiens à souligner que, depuis plus de deux ans, nos équipes projets ont travaillé très étroitement avec celles de Siemens dans un très bon état d’esprit.

VR&T. Quelle part revient à chacun dans ce contrat de 360 millions d’euros ?

B. C. Nous avons décidé de ne pas communiquer sur les chiffres mais disons que la répartition est équilibrée.

VR&T. Thales a remporté, seul cette fois, un deuxième contrat concernant les rames des lignes 15, 16 et 17 ? De quoi s’agit-il ?

B. C. Dans ce deuxième contrat, nous fournissons l’ensemble des systèmes de communication à bord des trains assurant l’information voyageurs, l’interphonie embarquée, la vidéoprotection, ainsi qu’une fonction compteur de voyageurs.

Il y a à la fois du hardware, du logiciel et de l’intelligence artificielle.

Associée à la vidéo, l’intelligence artificielle permet, par exemple, de s’assurer qu’un train est vide au terminus. Un voyageur endormi qui reste dans la rame et part au dépôt, c’est problématique et coûteux pour l’exploitant.

Conformément aux souhaits de la SGP, nous avons proposé des solutions éprouvées basées sur de solides références, associées à beaucoup d’innovations. Notre solution repose par exemple sur une plateforme digitale qui offre de nombreux services aux opérateurs et est cybersécurisée dès sa conception.

VR&T. Pouvez-vous nous en dire plus sur le volet cybersécurité dans ces contrats ?

B. C. Nous nous appuyons sur l’expertise en cybersécurité du Groupe. Je rappelle que 80 % des transactions bancaires dans le monde reposent sur nos systèmes de sécurité et que nous sécurisons 19 des 20 plus grandes banques mondiales.

Nous fournissons à la Société du Grand Paris à la fois des solutions « durcies » c’est-à-dire éprouvées et qui sont nativement sécurisées, ainsi que des systèmes anti-intrusion.

Et nous aidons notre client, la SGP, pour l’homologation auprès de l’Anssi, l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information.

VR&T. Quelle est l’importance de ces contrats pour Thales ?

B. C. L’activité transport terrestre de Thales représente 1,7 milliard d’euros de CA, emploie 7 000 personnes et elle est présente dans 42 pays. L’activité que je dirige – systèmes intégrés de communication et de supervision – est présente dans 100 lignes de métro et 30 villes. Avec la RATP, nous avions déjà une référence dans les postes de commandement. Nous en avons aussi à Londres, Dubai, Saint-Domingue, Hongkong ou en Australie. En fait, jusqu’à présent nous avions en France des contrats relativement modestes. Avec les contrats de la SGP, nous changeons d’échelle sur notre marché domestique.

Et pour le futur, nous n’oublions pas la France, avec la ligne 18 de la SGP. Thales se positionne aussi sur le métro de Marseille ainsi que sur celui de Toulouse.

Propos recueillis par F. D.

Le 15 octobre 1998 la première ligne de métro sans conducteur à Paris était mise en service. Edgar Sée, directeur d’Automatisation de la ligne 4, revient pour VR&T sur l’aventure du métro automatique à la RATP.

Ville, Rail & Transports. La ligne 14 a ouvert le 15 octobre 1998. 20 ans après, quel bilan ?

Edgar Sée. La ligne 14 transportait en 1998 150 000 voyageurs par jour. On en compte aujourd’hui plus de 550 000. Demain, une fois la ligne prolongée d’Orly jusqu’à Pleyel, ce sera un million de voyageurs, quasiment l’équivalent de la ligne A du RER.

Et la ligne 14, ce sont des performances inégalées, compte tenu de la capacité des rames. Les trains de 90 mètres se succèdent aujourd’hui à 85 secondes aux heures de pointe. Avec les nouveaux trains, les MP 14, ce seront des trains de 120 mètres qui se succéderont à ce même intervalle. Nous avons l’ambition, ensuite, sur la ligne d’Orly à Pleyel, de les faire se succéder à 80 secondes. Je rappelle que la longueur de la ligne va tripler en passant de 9 km à 27 km.

Au-delà des performances techniques, je souligne que, d’après l’enquête d’Ile-de-France Mobilités de 2017, 99,4 % de clients sont satisfaits.

VR&T. La ligne 14 s’inscrit dans un vaste mouvement d’extension de l’automatisation.

E. S. C’est une histoire qui remonte à près de 70 ans à la RATP, avec la première expérimentation de pilotage automatique en 1952. Les techniques ont bien évolué. On disposait d’abord d’une transmission sol-train par tapis de voie, et de moyens audiovisuels analogiques. La transmission sol-train se fait aujourd’hui par radio et les moyens audiovisuels sont numériques. Ce n’est pas encore le cas sur la ligne 14, mais cela le sera lors des prochains renouvellements. Je note d’ailleurs que la transmission radio se fait, avec Octys, sur la ligne 5, alors qu’on n’est pas en automatisme intégral mais en GOA2.

Aujourd’hui, nous disposons de marches économiques qui permettent des économies en énergie de traction grâce à la récupération de cette énergie au freinage, à l’utilisation au mieux des marches sur l’erre. Elles permettent aussi de n’utiliser quasiment que le freinage électrique, en limitant le plus possible le freinage mécanique. Cela veut dire moins de consommation de matériaux, moins d’émissions de particules. Je rappelle que la RATP est certifiée ISO 50001 en Ile-de-France pour le management de l’énergie.

Autre évolution technique récente. Sur la ligne 4, nous installons des portes palières hautes, par modules de 5 mètres, en retrofit, sur des quais anciens, et chaque module entre en fonction le lendemain de sa pose. Cette technologie n’était pas disponible lorsque nous avons automatisé la ligne 1.

VR&T. Après la 1, la 14, la 4, quelle ligne du métro la RATP va-t-elle automatiser ?

E. S. ­Les lignes 14, 1, bientôt la 4, c’est déjà très ambitieux. De plus, sur le RER A, nous avons installé sur un système qui a fait ses preuves, le Sacem, le pilotage automatique. Cela concerne des trains longs de 224 mètres et qui se succèdent à deux minutes. N’oublions pas tout ce que construit la SGP, où nous serons candidats à l’exploitation le moment venu. Aucune capitale historique n’a encore réalisé une succession de projets de telle ampleur.

D’une manière plus générale, les programmes de modernisation sont à coconstruire avec notre autorité organisatrice.

VR&T. Vous voici maintenant retenu pour exploiter des métros automatiques à Riyad, et, avec Keolis, à Doha. C’est un beau succès. Mais que répondez-vous si l’on vous dit que vous feriez mieux de concentrer toutes vos forces sur l’Ile-de-France ?

E. S. Je salue d’abord la marque de confiance qui est faite en notre savoir-faire en Arabie saoudite et au Qatar. S’agissant des ressources, nos projets franciliens d’automatisation et de modernisation des lignes 4 et 14 sont menés en parallèle d’un service d’exploitation pour plus d’un million de voyageurs chaque jour. Ces projets requièrent donc des ressources en exploitation, maintenance et ingénierie. A Doha ou à Riyad, il s’agit de création de ligne. De ce fait, nous faisons ici appel à un nombre restreint de personnes très compétentes. Il n’y a pas d’incompatibilité entre ces activités qui sont plutôt complémentaires.

VR&T. Quels sont les pays cibles du groupe RATP ?

E. S. Mais d’abord la France, avec, pour commencer l’appel d’offres pour l’exploitation de la ligne 15 du Grand Paris Express auquel nous serons très attentifs.

Récemment, nous avons répondu à l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires. Il s’agit d’exploitation, mais il est intéressant pour une autorité organisatrice de choisir un exploitant capable de mener des projets de modernisation. Nous regardons également de près le marché canadien, et plus spécifiquement l’appel d’offres de RER de Toronto pour lequel nous sommes préqualifiés. Pour ces deux projets, il se trouve que notre capacité à conjuguer exploitation, maintenance et ingénierie est un facteur de succès pour conduire la modernisation.

Enfin, nous venons d’ouvrir un bureau régional pour la région Asie-Pacifique à Singapour avec l’ambition de devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public de Singapour, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde.

VR&T. Au-delà de la RATP, le savoir-faire français est très présent sur ce secteur d’activité

E. S. Oui, les entreprises issues de l’ingénierie française, comme Thales, Alstom, Siemens, Ansaldo STS occupent une place globale. Le groupe RATP sait travailler avec chacune de ces entreprises et sait intégrer leurs prestations dans l’environnement existant. Mais, aujourd’hui, les Chinois montent en puissance dans ce domaine. Ils ont leur propre ligne automatique, leur propre technologie qui n’est plus issue du savoir-faire des entreprises européennes.

Propos recueillis par F. D.

Une nouvelle étape dans le rapprochement entre Genève et ses voisines françaises a été franchie le mardi 9 octobre. C’est à quelques dizaines de mètres seulement de la frontière entre la Suisse et la France qu’a été soudé le premier rail du prolongement du tramway de Genève vers Annemasse.

Cette cérémonie intervient quelques jours à peine après une pareille soudure de rail sur le Léman Express, la liaison Cornavin – Eaux-Vivres – Annemasse destinée à relier en décembre 2019 les agglomérations françaises et suisses.

A cette même échéance de fin 2019, la ligne 12 du tram genevois qui s’arrête à Moëllesulaz à la limite du territoire suisse, poussera sur 2 km vers le cœur d’Annemasse jusqu’à Parc-Montessuit avec quatre nouvelles stations. En seconde phase, attendue pour 2022, la ligne poursuivra sur 1,3 km en desservant trois stations supplémentaires jusqu’au lycée des Glières.

Cette réalisation s’inscrit dans le cadre d’un vaste plan de mobilité multimodal soutenu des deux côtés de la frontière. Outre le Léman Express et le tramway, il comprend une ligne Tango de bus à haut niveau de service et une voie verte de plusieurs kilomètres pour les vélos et les piétons.

Avec cette première soudure (il y en aura 450 sur le chantier), commence véritablement la pose de la voie du tramway qui sera achevée pour la fin 2018. A sa mise en service, le tramway qui assurera la desserte à la fréquence de 8 minutes à la pointe devrait accueillir 10 000 voyageurs par jour.

Philippe-Enrico Attal

Conduisant jusqu’à présent leurs propres opérations pour lutter contre la fraude et les incivilités, les TCL et la SNCF ont décidé de mener des actions communes destinées à renforcer l’efficacité dans le secteur de la sécurité et de la Sûreté, « une priorité due à nos clients communs » selon les responsables de Keolis et des TER. Ces actions seront menées toutes les trois semaines après une première qui a déployé une trentaine d’agents à la gare-station Gorge-de-Loup de Lyon (33 000 passagers/jour environ).

Pour la seule fraude, la SNCF estime son coût à 20 millions d’euros par an dans les TER d’Auvergne-Rhône-Alpes, et Keolis à 11 millions d’euros sur le réseau des TCL. Plusieurs mesures ont permis d’enregistrer des résultats positifs : la fraude dans les TCL a ainsi diminué de 14 % à 10 % en huit ans.

C. F.