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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Le coup de com impérial de la RATP
Fidèle à sa grande tradition de communication, la RATP s’est placée dans le sillage de la victoire des Bleus. Le bus à impériale dans lequel l’équipe de France a descendu les Champs-Elysées était un véhicule électrique de sa filiale touristique Open Tour Paris, en bas duquel on lisait un discret : groupe RATP. Catherine Guillouard parle volontiers de ces bus à impériale promis à l’électromobilité, sachant qu’ils vont faire auprès des touristes qui les prennent ou des Parisiens qui les voient passer la promotion de la modernité électrique et, accessoirement, de l’entreprise qui les exploite. La descente des Champs a offert à cette grande sportive la plus belle vitrine dont elle pouvait rêver. « Le pelliculage a été anticipé il y a environ dix jours, mais a été réalisé dimanche soir à l’issue de la finale par FDB, imprimerie numérique située à Méricourt, dans les Yvelines. Nous avons attendu le résultat du match pour réaliser l’opération », nous dit un porte-parole de l’entreprise.
On se doute que le coût de l’opération, pelliculage et transport, qui a été assumé par le groupe pour le compte de la Fédération française de football, n’a pas fait hésiter. Selon nos informations, un pelliculage de ce type coûte entre 5 000 à 10 000 euros. Pas grand-chose, quand on pense au prix des écrans de pub sur TF1 pour la finale (280 000 euros les 30 secondes pendant le match, 160 000 après le match).
Mais il s’agissait moins en l’occurrence de pub directe (le logo mis au fronton du bus était d’ailleurs celui de la FFF) que d’image. Et « de pouvoir célébrer cette victoire avec l’équipe de France et l’ensemble des Français, au plus près des joueurs. Le groupe RATP est l’acteur clé du transport à Paris, y compris en ce qui concerne les bus, touristiques ou non. Nous voulions faire valoir ce rôle et notre savoir-faire, ce à quoi la Fédération Française de Football a été sensible », dit-on dans l’entreprise, en précisant : « La Fédération a aussi été séduite par notre offre Open Tour Paris et le fait que nous disposions d’un bus électrique, ce qui répondait bien à leurs préoccupations. »
Ce premier bus électrique d’Open Tour Paris avait été inauguré le 5 avril dernier dans une livrée tricolore. Il ne va pas rester seul. De nouveaux matériels sont attendus pour 2019. La filiale de la RATP s’est associée au constructeur UNVI pour concevoir ce premier véhicule à impériale 100 % électrique à toit découvert. Long de 12 mètres, il peut transporter 75 passagers. Son autonomie de 150 km/jour lui permet d’assurer jusqu’à 250 arrêts afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre à volonté (hop-on/hop-off). D’ici 2024, l’intégralité de la flotte, composée de 40 véhicules, sera convertie à l’électrique.
Avant que le bus des Champs-Elysées ne retrouve ses couleurs, la RATP va partager l’événement avec ses employés. Cet après-midi, il leur sera présenté devant le siège du groupe.
Dans la nuit précédant le retour des Bleus en France, la RATP, conformément à un usage récent, a transformé le nom de six stations. Si notre mémoire ne nous trompe pas, c’est depuis le 1er avril 2016 qu’elle amuse ainsi les Parisiens, avec des calembours volontairement de mauvais goût et souvent cocasses. Rappelons les derniers trouvés : « Nous Avron gagné », « Notre Didier des Champs », « Deschamps Elysées-Clemenceau », « Victor Hugo Lloris », « On a 2 étoiles », et notre préféré, l’enrhumé « Bercy les Bleus ».
On ne s’étonnera pas que la RATP ait su être présente au bon moment. Cela vient de loin. Depuis une quarantaine d’années, et tout particulièrement depuis la nomination d’un président nommé en 1981 par la gauche, le communiste Claude Quin, elle a su créer une communication marquée par la culture populaire, urbaine. Communication marquée alors par la campagne célébrissime « ticket chic, ticket choc ». Son actuelle signature, « Demandez-nous la ville », malgré une formulation très sage conforme à l’époque actuelle, s’inscrit dans cette tradition. Le bus Open Tour des Champs-Elysées et les calembours sur les noms des stations aussi.
La RATP n’est pas le seul transporteur francilien à avoir profité de l’événement. Savac l’a fait aussi et c’est l’un de ses cars Iveco, pelliculé pour l’occasion, et arborant fièrement le logo de l’entreprise, qui a transporté les champions du monde de Roissy jusqu’à l’avenue de Friedland, où ils ont pris le bus à impériale du parcours terminal.
F. D.
Zéro pour l’édito
Pan sur le bec ! Comme on dit au Canard. Une erreur grossière nous a amenés à donner, dans un article publié le 24 juin sur notre site, ainsi que dans l’éditorial du numéro de juillet-août de VR&T, une importance extrême à une décision intéressante mais d’une portée limitée. Bien loin du parallèle que nous avons hasardé entre Nice et Strasbourg. Nice a mis fin au régime de DSP en 2012 et a repris ses transports en direct. C’était considérable. A Strasbourg, la CTS, société d’économie mixte qui assure ses transports depuis des temps immémoriaux se transforme en société publique locale. Alors que Keolis a un contrat de partenariat, d’assistance technique, avec la CTS, notre article y voyait un contrat d’exploitation auquel la décision de Strasbourg allait mettre un terme. Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, nous écrit pour nous rappeler que « Keolis n’a jamais été l’exploitant du réseau de Strasbourg ». Et il nous assure que le passage de SEM en SPL « sera sans effet sur le partenariat entre la CTS et Keolis, qui continuera à s’appliquer ».
On serait tenté de dire qu’on s’est fait avoir comme des bleus, si en ces temps bénis de Coupe du Monde, les Bleus ne montraient jusqu’à présent qu’ils ne se font pas avoir, eux.
F. D.
Agir grandit encore
Après l’adhésion cette année de la Bretagne, des Hauts-de-France, d’Ile-de-France Mobilités et de la Collectivité territoriale de Corse, toutes les régions sont désormais présentes au sein d’Agir (Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public).
L’association, qui met son expertise à la disposition de ses membres, a enregistré plus 30 nouvelles adhésions depuis le début de l’année. Présidée par Jean-Luc Rigaut, le maire d’Annecy, Agir compte désormais plus de 250 adhérents.
Zenpark travaille sur le « parking as a service »
Un automobiliste sur quatre en circulation est à la recherche d’une place alors que sept millions de places de stationnement sont libres dans des parkings privés en Europe, que ce soit des parkings d’hôtel, de bailleurs sociaux ou d’autres. C’est en partant de ce constat que William Rosenfeld a créé, fin 2013, Zenpark, après deux ans de recherche et développement pour faire breveter sa solution technologique.
Aujourd’hui, Zenpark annonce 150 000 clients et deux nouveaux parkings partagés intelligents lancés par jour. La start-up se présente comme « le premier opérateur de parkings partagés intelligents d’Europe avec près de 600 parkings ». En réalité, même si sa croissance est rapide (le nombre de parkings proposés a plus que doublé en un an) la start-up est présente en France et en Belgique. Elle compte s’implanter en Allemagne en début d’année prochaine.
Parmi ses autres projets, l’entreprise qui emploie 40 personnes et a levé huit millions d’euros mise sur les « parkings smart city ». « Nous sommes impliqués dans plus de 300 projets de quartiers qui englobent des projets de parkings mutualisés », explique Aurélien Beaumont, directeur marketing de Zenpark. « Nous sommes l’opérateur des parkings mutualisés dans le premier projet baptisé « Smartseille », dans un quartier de Marseille et qui est porté par Eiffage. Nous sommes aussi impliqués avec Colas sur le nouveau campus de Paris-Saclay », ajoute-t-il.
A plus long terme, Zenpark travaille sur le « parking as a service » (déclinaison de Mobility as Service, Maas) qui permettra, en digitalisant et en connectant les parkings de les intégrer dans un bouquet de services.
Uber devient un acteur du transport public à Nice
A Nice, la régie Ligne d’Azur a présenté le 4 juillet une nouvelle offre de transport proposée avec Uber. La plateforme de VTC américaine proposera le soir à partir de 20 heures du transport individuel au prix fixe de six euros, ce qui permettra de prendre le relais de lignes de bus complémentaires du tramway, qui s’arrêtaient alors de fonctionner à cette heure-là. Philippe Pradal, adjoint au maire de Nice, chargé des Transports, explique à VR&T les raisons de ce choix.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi cette nouvelle offre ?
Philippe Pradal. Il s’agit d’une expérimentation visant à offrir aux abonnés annuels de la Régie Ligne d’Azur une offre de transport nocturne de 20h à 2h30 à partir ou vers six stations de tramway pour un tarif unique de six euros. Ce dispositif fonctionne sur le trajet de lignes de bus éligibles (que nous avons définies) et qui sont exclus de la desserte par notre service de bus nocturne (Noctambus ou arrêt du tramway). L’aspect collinaire du territoire de la ville de Nice nous a invité à imaginer ce dispositif dont l’activité relève plus d’un transport à la demande que d’un transport classique. Cette expérimentation permettra de vérifier la pertinence de cette hypothèse.VR&T. Quel est le principe financier retenu ?
Ph. P. Le tarif pour l’usager sera de six euros par course. Il est possible que le coût réel de la course soit supérieur au tarif fixé. Dans ce cas, les parties sont convenues d’une répartition financière à parts égales, c’est-à-dire 30 000 euros chacune.VR&T. Pourquoi avoir choisi une offre VTC ? Et pourquoi le choix Uber ?
Ph. P. La régie Ligne d’Azur a défini le cadre de son expérimentation puis a recherché les différents partenaires capables de mener cette expérimentation. L’objectif principal est de comprendre les mobilités de nos usagers pour nous assurer que notre offre de transport est adaptée à leurs besoins. Il était donc nécessaire de rechercher un partenaire disposant de l’infrastructure de traitement des données pour valider l’expérimentation.
Des contacts ont également été pris avec les taxis afin de leur proposer une expérimentation similaire. Des réunions techniques se dérouleront très prochainement.VR&T. Envisagez-vous de recourir aux services d’autres plateformes ?
Ph. P. Non, une fois les différents sites évalués, nous disposerons de données fiables et nous serons en capacité de définir l’offre du réseau.VR&T. Est-ce que ce service vous permet de supprimer quelques liaisons assurées par du transport public traditionnel ?
Ph. P. C’est tout le contraire, cette expérimentation ne supprime aucune offre du réseau de transport mais représente un service supplémentaire pour nos abonnés. Notre stratégie vise à faire de notre régie l’intégrateur des différentes solutions de mobilité proposées sur notre territoire. Les abonnés doivent pouvoir bénéficier d’un panier de services de mobilité. L’objectif est d’une part de favoriser le report modal, d’autre part d’apporter une réponses aux différents besoins de déplacements.VR&T. Quel est le coût pour la collectivité ?
Ph. P. Il n’y a aucun coût supplémentaire autre que le partage avec le partenaire, de la compensation due par les trajets dont le coût réel est supérieur au tarif fixé.VR&T. Si l’expérience se révèle positive, envisagez-vous de l’élargir ? Si oui, où ?
Ph. P. Avec l’arrivée de la ligne 2 de tramway sur le secteur ouest – est de notre territoire, nous nous demandons si nous pourrions développer une expérience similaire que nous souhaitons proposer en priorité aux taxis.VR&T. Jusqu’où une collectivité peut-elle recourir à ce type de prestations ? Ne craignez-vous pas une dépossession d’un service public aux intérêts du privé ?
Ph. P. Il n’y a aucune dépossession du service public : il s’agit d’une offre intégrée au service public, opérée par un privé comme dans le cadre d’un marché public.VR&T. Demandez-vous à avoir accès aux données d’Uber sur les déplacements ?
Ph. P. L’accès aux données nous permettra d’identifier les besoins en mobilité et permettra de vérifier la pertinence d’une telle offre.VR&T. Combien de temps vous êtes-vous donnés pour évaluer l’expérience et quelle sera la prochaine étape ?
Ph. P. La convention d’expérimentation prévoit deux mécanismes : une durée d’un an et l’atteinte du plafond de compensation soit 30 000 euros par chaque partenaire. La prochaine étape consistera à analyser la pertinence de l’offre et son recalibrage, si nécessaire. L’étude des données pourrait éventuellement permettre de définir un cahier des charges pour répondre aux exigences de la commande publique et ouvrir la possibilité à n’importe quel opérateur d’assurer ce service.Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Auchan partenaire de la SNCF pour tripler la surface de la gare du Nord
3 juin 2015. Paris annonce sa candidature aux jeux Olympiques. Le lendemain, gare du Nord, Guillaume Pepy, Patrick Ropert, Etienne Tricaud et Jean-Michel Wilmotte présentent à Anne Hidalgo, sous le signe des Jeux espérés, le projet de métamorphose de la gare. Première gare française. Première gare européenne, et porte d’entrée de la France pour les Belges, les Allemands, les Britanniques ou les Néerlandais.
9 juillet 2018. Nouvelle présentation. Le matin même, un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Mobilités a décidé d’entrer en négociation exclusive avec Ceetrus (ex-Immochan, foncière du groupe Auchan). Exit Jean-Michel Wilmotte qui, après la première esquisse, avait concouru dans l’équipe Apsys, une des deux non retenues, l’autre étant Altarea Cogedim avec, pour architecte, Dietmar Feichtinger. L’architecte du gagnant, c’est Denis Valode (Valode & Pistre). Le projet a changé. Wilmotte avait pensé à un immense pont enjambant les voies, en amont de la verrière, réservé aux départs, permettant une dissociation totale des flux : départs depuis le pont, arrivées et sorties par la façade historique. La SNCF ne voulait pas du pont. Très cher, non sans dommage pour l’exploitation. Bâtir au-dessus des voies, ça ne se fait pas comme ça. Autre obstacle, la gare est inscrite aux monuments historiques, alors, un pont tout près de la verrière, vous n’y pensez pas !
Comment faire face à la congestion ? La solution retenue consiste à créer, à la place de la gare banlieue réalisée en 2001 par Arep, une nouvelle façade, d’où partira une immense nef lumineuse. Tous les trains seront accessibles par cette nef, via des passerelles au-dessus des voies, beaucoup plus légères que le grand pont. Quand aux sorties, elles se feront comme dans le projet de 2015 par la façade de Hittorff.
Le principe initial de dissociation des flux est maintenu. C’est d’autant plus nécessaire que la gare est déjà saturée, dit la SNCF, et qu’on s’attend à une très forte augmentation du trafic. La gare du Nord totalise aujourd’hui 700 000 voyageurs/jour. Le trafic devrait augmenter de 40 % d’ici 2030. La gare va notamment voir passer de plus nombreux voyageurs du RER E, du fait de son extension à l’ouest. Et le Brexit (si Brexit il y a) ne devrait pas, bien au contraire, se traduire par un fléchissement des trafics Transmanche.
La nouvelle nef (soit l’essentiel des travaux), large de 18 mètres et longue de 300, édifiée sur plusieurs niveaux, va offrir de nombreux nouveaux espaces. Au total, les espaces de la gare devraient passer de 36 000 m2 en 2018 à 110 000 m2 en 2024. Les commerces devraient occuper 37 % du total, les restaurants 27 %, le coworking 11 %. Une grande place sera réservée au sport. L’investissement total est conséquent : 600 millions d’euros. Pour le reste, tous les éléments de langage sont là. On va coconstruire le projet, faire entrer la gare dans la ville et la ville dans la gare, la gare aura vocation à « faire société », il y aura naturellement une « vélo station » de 1 200 places, un jardin en terrasse, la gare routière deviendra comme il se doit une écostation. La présentation est, reconnaissons-le, assez réussie. C’est à l’usage qu’on jugera les belles images et les bonnes intentions.
Pour le financement, la formule d’ensemble est trouvée et désormais rodée : une alliance du public et du privé permettant par les revenus commerciaux de financer la rénovation des gares. La solution précise retenue pour la gare du Nord est nouvelle. Une Semop (Société d’économie mixte à opération unique), à créer prochainement, sera concessionnaire pour une durée de 35 à 46 ans. Le partenaire majoritaire (66 %) est Ceetrus. Le groupe emmène dans le projet Eiffage, Bouygues Energies Services, Valode & Pistre, Yann Kersalé pour la mise en lumière, etc. La SNCF prendra 34 % de la coentreprise. Pour l’instant, la foncière d’Auchan est prefered bidder. La signature du contrat devrait avoir lieu en octobre. Et la JV créée à la fin de l’année, pour commencer des travaux dont la livraison sera séquencée. Des travaux, assure Guillaume Pepy, qui ne doivent gêner aucun des 2 100 trains quotidiens de la gare. Et qui doivent être achevés en juin 2023. Un an avant les Jeux.
F. D.
Toulouse va faire payer les scooters en libre service
Toulouse a validé le 15 juin en conseil municipal le principe de l’implantation de scooters électriques en libre service, après avoir lancé en avril un appel à manifestation d’intérêt. Deux opérateurs sont intéressés : Indigo Weel, qui a implanté des vélos en libre service sans borne ni attache en mai et annonce ses scooters pour fin juillet ; CityScoot, déjà présent à Paris et en cours d’expérimentation à Nice, qui promet l’arrivée de ses engins pour l’automne.
Une centaine de scooters électriques, pouvant rouler à 45 km/h, seront proposés au départ. Mais « la ville pourrait accueillir 600 scooters si nos conditions sont respectées, notamment sur l’espace géographique », affirme Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire de Toulouse en charge des Déplacements et du Stationnement. En effet, les scooters ne sont pas autorisés à stationner entre deux locations dans le périmètre de l’hypercentre.
Le coût d’occupation de l’espace public voté le 15 juin pour les deux opérateurs est de 30 euros par an et par scooter. A Paris et Nice, le prix payé par les utilisateurs de CityScoot, via une application dédiée, est de 0,28 euro la minute et 0,20 euro la minute pour 100 min prépayées.
Catherine STERN
Accord pour le rachat de Solaris par CAF
Même si les rumeurs disaient Solaris en vente depuis plusieurs mois, l’accord intervenu le 2 juillet pour le rachat de ce constructeur polonais de bus, trolleybus et tramways par CAF, producteur de matériel roulant ferroviaire, a pour le moins surpris les spécialistes du transport public.
Sous réserve d’une approbation par les autorités chargées de la concurrence en Pologne et en Allemagne, le rachat de 100 % du capital de Solaris par CAF devrait intervenir en septembre prochain. CAF entrerait alors sur le marché de l’autobus, démarche présentée par le constructeur comme « une augmentation et une diversification de notre offre de transports au-delà du ferroviaire ». Si ce type de diversification n’est pas courant pour un constructeur ferroviaire (Skoda construit des trolleybus depuis longtemps, alors qu’Alstom a récemment lancé son bus Aptis, coréalisé avec NTL), cette démarche s’inscrit dans un « plan stratégique vers le leadership européen des systèmes de mobilité urbaine durable », déclare CAF d’emblée. « En particulier », il s’agit de développer la « mobilité électrique et les services de transport multimodal porte à porte » : ce calcul prend tout son sens dans la mesure où les acteurs du marché s’attendent à une explosion de la demande en bus électriques (45 % du marché européen en 2020). Ceci alors que CAF a mis sur pied une filiale nommée Vectia, justement spécialisée dans le développent de solutions hybrides et électriques de transport urbain, et à laquelle l’accord avec Solaris ouvre de nouveaux horizons.
De son côté, outre les bus diesels et au gaz, Solaris se place parmi les pionniers de l’électromobilité avec ses trolleybus Trollino ou des versions à batteries, pile à combustible ou hybrides des bus Urbino. Adaptée à tous les modes de recharge, la version électrique de l’Urbino a d’ailleurs été couronnée « Bus de l’année » 2017.
Pour ce qui est des gammes offertes par CAF et Solaris, on peut vraiment parler de complémentarité, les seuls chevauchements entre les catalogues des deux entreprises se situant au niveau des tramways, marché sur lequel Solaris est entré il y a dix ans. Entreprise fondée en 1996, Solaris a eu le temps de trouver 700 clients dans 32 pays, avec une présence particulièrement forte en Pologne, en Allemagne (son premier marché à l’exportation), en Italie, dans les pays nordiques et les pays baltes. De quoi ouvrir de nouveaux marchés au Groupe CAF, dont le PDG Andrés Arizkorreta indique toutefois « vouloir garder et développer la précieuse marque Solaris et maintenir son caractère polonais ».
Reste que Solaris, avec ses 2 300 salariés et deux sites de production en Pologne, est clairement plus petit que CAF (plus de 7 000 salariés), le chiffre d’affaires annuel de ce dernier étant de l’ordre du milliard et demi d’euros (1 477 millions en 2017), trois à quatre fois celui de Solaris (444 millions en 2017). A noter que si CAF effectue une remontée depuis 2015, son CA reste 14 % en dessous de celui des années 2011 et 2012, alors que le CA de Solaris affiche une croissance constante depuis 2012 (+42 %). Mais tous deux affichent actuellement une croissance « à deux chiffres » et CAF s’attend pour 2018 à un CA nettement supérieur au cumul des deux en 2017.P. L.
Deux chartes de bonne conduite pour les deux-roues à Paris
La Mairie de Paris a signé le 27 juin une charte de bonne conduite avec d’une part les opérateurs de scooters électriques en libre service, d’autre part avec les loueurs de vélos en libre service et sans station.
Les opérateurs s’y engagent à proposer un matériel fiable et sécurisé. En clair, il s’agit pour la Mairie de Paris de commencer à réguler le stationnement des deux roues sur la voirie et de s’opposer aux vélos « jetables » qui finissent n’importe où sur la voirie.
Les loueurs de scooters électriques devront donc entre autres engagements, procéder à l’enlèvement à leurs frais des véhicules « dont le stationnement est considéré comme étant dangereux ». Quant aux loueurs de vélos, ils s’engagent notamment « à mettre en place un dispositif de maintenance et de régulation afin d’éviter toute surconcentration de vélos stationnés ou de vélos dégradés sur la voie publique », indique la charte.
« L’idée, c’est de s’ouvrir à ces nouvelles offres, mais de le faire de façon régulée, commente Anne Hidalgo. Aujourd’hui la loi ne dit pas grand-chose sur le free floating. Ce cadre contractuel que nous mettons en place pourrait nourrir la future loi d’orientation des mobilités. Nous travaillons sur ces questions avec la ministre des Transports », ajoute la maire de Paris.
Ces deux-roues peuvent aussi représenter une solution alternative pour les abonnés de Vélib’ alors que le nouveau service est toujours plus que défaillant. Une première réunion est prévue fin juillet pour faire le point sur Vélib’ avec Smovengo, l’opérateur, et des élus, dont Christophe Najdovski, l’adjoint à la maire chargé des Transports. En septembre, le bilan sera dressé et – « ce sera l’heure de vérité », annonce Christophe Najdovski, laissant entrevoir un possible arrêt du contrat au cas où…
M.-H. P.
La relève d’Autolib’ est assurée mais les modalités restent à définir
Après la mort prématurée d’Autolib’ qui doit définitivement cesser de rouler fin juillet pour cause de déficit trop élevé, la relève ! La Ville de Paris a annoncé le 4 juillet une alliance avec Renault qui doit implanter à partir de septembre plusieurs services de véhicules partagés. Renault proposera trois offres différentes d’autopartage électrique : d’une part des VTC électriques grâce à la plateforme Marcel rachetée en août 2017, d’autre part, des véhicules électriques en autopartage accessibles 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, sans station, et enfin, une offre de véhicules électriques en autopartage en boucle, pour des trajets plus longs, accessibles en permanence depuis des parkings de Renault ou de partenaires.
Toute la gamme électrique de Renault sera proposée, ZOE, Twizy, Kangoo Z.E., Master Z.E. D’ici à la fin 2019, il est prévu que le parc atteigne 2 000 véhicules.
« Ce qui se passe est historique : c’est la première alliance entre un constructeur automobile, qui devient un acteur de la mobilité, et une grande ville-monde qui veut garder sa force d’innovation, d’attractivité », a commenté Anne Hidalgo, la maire de Paris, en précisant que cette alliance n’est pas exclusive.
PSA est déjà sur les rangs. Le constructeur souhaite lancer un service d’autopartage électrique en free floating sous la marque Free2move. « Nous conclurons une alliance si son offre répond aux principes que nous souhaitons », indique Anne Hidalgo. D’autres sociétés pourraient suivre, notamment des loueurs de voitures comme Ada, Europ Car via Ubeequo ou Avis (Zipcar).
Les futurs prestataires de services pourront utiliser les 3 244 places libérées par Autolib’ auxquelles seront ajoutées d’autres places ailleurs. Quant aux bornes de recharge d’Autolib’, dont la propriété revient à la Ville, il faudra les reconfigurer et améliorer leur puissance. Elles seront intégrées au réseau de recharge parisien Belib.En présentant son offre, Renault n’a pas voulu dévoiler ses tarifs. « C’est trop tôt », a assuré Thierry Bolloré, le directeur général adjoint du groupe, en précisant « qu’il n’y aurait pas d’abonnement obligatoire ».
Christophe Najdovski affirme que « la Ville n’interviendra pas dans la fixation des tarifs mais elle sera bien sûr attentive au niveau de tarification ». L’adjoint à la maire chargé des Transports rappelle que « quand on veut lancer un service attractif, on met en place des tarifs attractifs ! » Demain, la Ville espère que les services d’autopartage pourront être intégrés au passe Navigo, et pourquoi pas, à plus long terme, dans une sorte de passe universel sur le modèle du Maas (Mobility as a service).
« L’idée, c’est d’inciter les Parisiens à renoncer à posséder une voiture personnelle », souligne Anne Hidalgo. « Avec Autolib’, on pensait que 3 000 véhicules remplaceraient 15 000 véhicules personnels. En fait, c’est sans doute un peu plus car à Paris, les véhicules tournent plus qu’en zone dense », ajoute-t-elle. Selon la maire, en 2001, la moitié ses ménages possédaient un véhicule personnel, ils ne sont plus que 34 % aujourd’hui.
A terme, les opérateurs disent qu’ils pourraient proposer à Paris 20 0000 véhicules partagés. Ce qui reviendrait à abaisser encore de 100 000 le nombre de voitures dans la capitale.
Reste que l’intervention d’Anne Hidalgo ne concerne que Paris, alors qu’Autolib’ était conclu avec un syndicat mixte regroupant 103 communes, dont Paris. Pour les futurs services dans Paris, le principe d’une redevance annuelle de 300 euros par véhicule a été votée. Elle ouvrira le droit à l’utilisation des emplacements Autolib’ et d’autres emplacements à définir. Il reviendra aux autres communes d’Ile-de-France, chacune étant compétente sur sa voirie, d’instaurer une redevance d’usage des emplacements. Il pourrait en résulter un beau casse-tête pour les opérateurs. Valérie Pécresse s’apprête donc à réunir à la rentrée une conférence, avec toutes les parties prenantes, opérateurs et territoires, afin de parvenir à un label Ile-de-France autopartage, gérant notamment la question de la redevance d’usage de la voirie. Tout en laissant la possibilité aux communes concernées de participer ou non à la démarche.
M.-H. P.