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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Keolis sur tous les fronts
« 2017 a été une année très positive pour Keolis, tous les indicateurs économiques sont au vert. » En présentant le 19 mars les résultats de la filiale de transport public de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, le PDG, a insisté sur les forces de son groupe, « la robustesse des fondamentaux » (métros automatiques, tramways, bus…), l’offre de nouveaux services facilités par le digital (transport à la demande, VTC collectifs, vélos en libre service, tests de véhicules autonomes…) et le développement dans le nouveau secteur du transport médicalisé.
Entre 2016 et 2017, l’activité a progressé de 6,4 % en passant à près de 5,4 milliards d’euros. Si l’on retourne dix ans en arrière, le chiffre d’affaires a été multiplié par 2,7, a rappelé de son côté Michel Lamboley, le directeur général des finances qui doit quitter le groupe à la fin du mois. La rentabilité a aussi progressé de 9,4 %. Au total le résultat net est de 51 millions d’euros, en hausse de 13 %.
La plus grosse partie de la croissance est apportée par les contrats gagnés. Notamment à l’international où le groupe réalise 45 % de son activité et où il a gagné à Manchester, Newcastle ou encore Utrecht pour n’en citer que quelques-uns. Boston, qui a longtemps représenté un point noir, pourrait commencer à gagner de l’argent à la fin de cette année.
En France aussi, où Keolis réalise 55 % de son activité, le groupe affiche de beaux succès. « En 2016 et 2017, 60 % de notre chiffre d’affaires était en renouvellement. 760 millions d’euros étaient en jeu, nous avons signé pour 761 millions d’euros de contrats, en renouvellements ou en gains », se félicite Frédéric Baverez, le directeur général France. « Nous avons réussi à faire progresser nos marges », ajoute-t-il. Parmi les contrats phares, il cite Rennes et Lille, obtenu de haute lutte face à Transdev. « Nous voulons faire de Lille une vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique mais aussi en termes d’offre intermodale », commente Frédéric Baverez.
Dans le transport interurbain, le groupe a signé pour 75 millions d’euros de contrats. Enfin, dans les parkings où Keolis est présent via sa filiale Effia, les recettes ont crû de 4,7 % « alors que le stationnement en France est stable ou en recul ». Cette année, Effia s’apprête à se mettre sur les rangs pour entre 40 et 50 appels d’offres et essaiera d’en gagner entre le tiers et la moitié.
Reste qu’à long terme, le plus gros potentiel de croissance se situe en Ile-de-France qui représente, selon Frédéric Baverez, dix milliards d’euros, alors que Keolis n’y participe pour le moment qu’à hauteur de 200 millions. Keolis, qui a déjà répondu à l’appel d’offres de CDG Express, attend de pied ferme les futurs appels d’offres.
Le groupe attend aussi beaucoup de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire même s’il « ne va pas aller partout », a expliqué Jean-Pierre Farandou Et il a précisé : « Si un lot ferroviaire a une caractéristique urbaine ou périurbaine forte, alors on ira. » Selon lui, « la SNCF va construire un groupe où chacun aura sa place. Keolis doit trouver sa place, qui est une place un peu subtile. Quand un appel d’offres correspondra à notre savoir-faire, nous nous mettrons en mouvement ». Tous les cas de figure sont possibles, mais sans entrer directement en concurrence avec la SNCF.
M.-H. P.
Politiques cyclables : les villes doivent faire plus
C’est le constat sans appel de la FUB (fédération française des usagers de la bicyclette) qui publie tous les deux ans un baromètre des villes cyclables : « aujourd’hui, les villes françaises ne permettent pas de circuler à vélo de manière simple, confortable et sécurisée », a affirmé la Fédération en présentant le 16 mars l’édition 2017 du baromètre.
L’enquête réalisée montre en effet que la majorité des personnes interrogées estime que les conditions de circulation à vélo ne sont pas satisfaisantes. Seules 21 villes sur 316 obtiennent une note supérieure à la moyenne.
Pourtant, ce n’est pas une fatalité, estime la FUB, qui encourage les élus à faire plus et rappelle que les villes menant une politique cyclable comme Strasbourg ou La Rochelle obtiennent des résultats encourageants.
Alors que le ministère des Transports doit présenter au printemps un projet de loi d’orientation sur les mobilités, la Fédération réclame la création d’un fonds national doté de 200 millions d’euros annuels pour aider les villes à investir dans leur réseau d’itinéraires cyclables.
Flixbus va lancer un autocar électrique entre Paris et Amiens
Flixbus a annoncé le 12 mars vouloir lancer, pendant les vacances de Pâques, « la première ligne longue distance du monde en autocar 100 % électrique ». L’opérateur s’est associé avec le Français B.E. Green pour faire circuler deux cars sur la liaison Paris – Amiens. Les deux véhicules auront une autonomie suffisante pour couvrir les 150 km de la liaison, assure l’opérateur allemand. « FlixBus proposera un aller-retour quotidien, le car rechargeant ses batteries après chaque trajet », précise-t-il.
Enedis et RATP partenaires pour l’électromobilité
L’Ile-de-France va « à marche forcée », comme dit Valérie Pécresse, vers un parc 100 % bus propres. A la RATP, le cap est toujours mis sur 2025. Préalable à l’arrivée massive des bus, la transformation des dépôts. Catherine Guillouard, PDG de la RATP, et Philippe Monloubou, président du directoire d’Enedis, ont signé ce mercredi 14 mars, avec Valérie Pécresse et Christophe Najdovski, un partenariat d’une durée de deux ans liant les deux entreprises. Le document a été signé au centre Belliard de la RATP où sont entretenus – parmi d’autres – les 23 Bluebus Bolloré desservant depuis un an la ligne 341. Bus « plébiscités », dit Catherine Guillouard par les passagers et par les conducteurs.
Le partenariat concerne la mutation de 17 des 25 dépôts franciliens de la RATP, pour qu’ils puissent accueillir 100 % de bus électriques. Il s’agit des dépôts situés en zone dense, les huit autres, plus périphériques, étant réservés à des bus au biogaz, ce qui nécessite aussi d’importants travaux. Chacun des dépôts à équiper pour les bus électriques devra disposer d’une puissance d’environ 10 MW, pour une moyenne de près de 200 bus par centre. Modèle de référence, fixé depuis le début, la recharge de nuit. L’idée, insistent Catherine Guillouard et Philippe Monloubou, ne consiste pas seulement à tirer des câbles, mais à partager et développer un vrai savoir-faire de l’électromobilité : partenariat industriel et intellectuel.
Le coût de l’adaptation, grosso modo et en moyenne, devrait avoisiner les 20 millions d’euros par centre. Un peu moins élevé pour les dépôts réservés aux bus au gaz. La RATP assume le financement de cette mutation, dans l’enveloppe du contrat avec Ile-de-France Mobilités. Comme il faut aller vite, Catherine Guillouard et Valérie Pécresse ont demandé à Nicolas Hulot un coup de pouce pour que les procédures liées à la sécurité soient accélérées. Accord de principe du ministre de la Transition écologique et solidaire.
Pour le matériel, le grand appel d’offres, lancé en début d’année, peut aller jusqu’à 400 millions d’euros et environ 1 000 bus. Sans donner de noms, on assure que de nombreux constructeurs ont retiré les dossiers en février. C’est à l’été que les offres devraient être remises pour une signature « l’an prochain », a dit Valérie Pécresse. En attendant les résultats du plus grand appel d’offres de ce type en Europe un autre, plus modeste, portant sur 80 bus électriques, doit incessamment être notifié par le Stif et la RATP. Marché partagé en deux : Heuliez et Bolloré l’ont emporté. Enfin, les touristes empruntant les bus à impériale Open Tour devraient eux aussi bénéficier de l’électromobilité. « On s’y prépare », dit Catherine Guillouard.
F. D.
Photo : Philippe Monloubou, Valérie Pécresse, Catherine Guillouard, Christophe Najdovski.
Rennes Métropole veut devenir un terrain d’expérimentation
Durant cinq jours, du 14 au 18 mars, Rennes va accueillir une manifestation baptisée InOut, au cours de laquelle de nouvelles mobilités vont être testées et discutées. Jean-Marie Bonin, professeur à IMT Atlantique et cofondateur et conseil scientifique de YoGoGo, et Birgit Merkle, consultante à MCI France, qui ont tous deux participé à son lancement, expliquent les objectifs de la métropole.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi lancer cette manifestation baptisée InOut ?
Jean-Marie Bonin. C’est Rennes Métropole qui a pris cette initiative. La métropole cherchait à créer un événement autour du numérique pour tirer parti des nombreux centres de recherche qui existent dans ce domaine autour de Rennes.
C’est un événement « business ». L’objectif est de générer de l’activité. Pour nous, l’idée est de coconstruire la mobilité de demain avec la ville, les citoyens et les entreprises. Il s’agit aussi de faire venir des entreprises internationales qui ont des idées et qui sont prêtes à les expérimenter à Rennes.VR&T. Quel est le public visé ?
Birgit Merkle. Nous attendons entre 400 et 600 personnes dans la partie « In » et près de 20 000 personnes dans la partie « Out », qui correspond à l’ouverture au grand public. Mais le rayonnement sera bien plus vaste car il touchera l’ensemble de la métropole.
Nous avons pris soin de bien mélanger les entreprises participantes, qui sont de toutes tailles, de toutes natures issues de nombreux secteurs, et qui viennent aussi de l’étranger, en Europe ou au-delà de Shanghai ou de Californie.VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous ?
J.-M. B. On observe une tendance vers plus d’autonomie grâce aux évolutions technologiques. Mais cette tendance qui sera notamment apportée par les véhicules autonomes est dangereuse. Elle pose un souci du point de vue de l’encombrement de l’espace. En plus de vouloir réduire la pollution, les villes cherchent aussi à abaisser le nombre de véhicules en circulation. Or, le véhicule autonome tel que nous le présente la presse va à l’encontre de cette idée car il risque de faire croître le nombre de véhicules dans les rues et le nombre de kilomètres parcourus.
Pour nous, le véhicule autonome a du sens s’il est partagé et s’il permet de diminuer le coût du transport public. Nous souhaitons qu’il y ait un débat sur ce thème. Trois aspects seront d’ailleurs abordés pendant les trois jours d’InOut : l’aspect économique (notamment qui paye ?), technologique (quand les innovations seront-elles prêtes ?) et les offres (quels seront les choix proposés ?)
La deuxième tendance que nous percevons est liée aux services : c’est le Maas (Mobility as a service) qui peut aller jusqu’à une individualisation extrême de l’offre.
B. M. L’un des enjeux est sociétal : comment changer nos comportements ? Comment va-t-on y arriver ? Nous sommes devenus très individualistes, notamment dans nos modes de transport, et plus particulièrement pour assurer les derniers kilomètres. Il faut aussi penser à ceux qui habitent en périphérie et se sentent oubliés des transports.VR&T. Quelle sera la suite d’InOut ?
J.-M. B. InOut est prévu sur plusieurs années. Au moins six ans. Tout industriel désirant expérimenter un service peut venir en discuter avec la Métropole qui évaluera dans quelle mesure elle peut apporter son soutien. Ce peut être par exemple en mettant à disposition une infrastructure dans le cas du test d’un véhicule autonome. Ce sera étudié au cas par cas.Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Ile-de-France : premier rapport du Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre
Small is beautiful, c’est l’un des premiers enseignements du Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transport en Ile-de-France, qui a remis son rapport le 8 mars à Valérie Pécresse. Le comité, mis en place l’an dernier par la présidente d’Ile-de-France Mobilités, est constitué de Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP puis de La Poste), Yves Ramette (ancien dirigeant de la RATP, puis DG de SNCF Réseau IDF), Yves Crozet (économiste), et Marc Pélissier (président de l’AUT-IDF).
Il a été puissamment aidé par les services d’Ile-de-France Mobilités, qui ont permis à la fois de présenter une vision globale des évolutions de l’année 2016 en matière d’offre et de qualité de service, et de faire des zooms sur 12 projets ou mesures mis en œuvre cette même année. 2016, et non 2017 puisque, c’est la rançon d’un travail de fond, il faut du temps pour récolter les données, les analyser et en tirer les leçons. Plus encore quand il s’agit de définir la méthode pour une première édition.
Il est donc question de la mise en service du Tram 6 (photo ci-dessus), du déploiement des nouveaux métros de la ligne 9, de la mise en place du forfait toutes zones, de l’évolution de l’offre sur le train K ou de la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité dans les gares.
Trois idées fortes se dégagent des travaux du comité
La première, donc, c’est que « les opérations modestes sont les plus efficientes, présentant souvent un bon rapport entre leurs impacts positifs et leurs coûts ». Constat bien venu alors que l’on n’en finit pas de dénoncer les travaux pharaoniques. On relève, par exemple, que la restructuration de trois lignes de bus de la RATP (163, 258 et 259) « apporte, pour un coût modéré, un gain global important pour un nombre important de voyageurs quotidiens sur ces lignes ».
Deuxième leçon, le renouvellement du matériel roulant a un caractère structurant. Là aussi, ça tombe bien puisque ce renouvellement est au cœur du programme de Valérie Pécresse.Enfin, de manière générale, « il faut veiller à l’équilibre entre les types de mesures. C’est tout particulièrement nécessaire, entre les opérations structurantes et celles d’amélioration du quotidien ». La troisième leçon relève du bon sens, ce qui ne veut pas dire qu’elle soit inutile.
La concurrence s’intensifie sur le créneau des scooters en libre service à Paris
« Coup » passe à la vitesse supérieure. Alors que la start-up allemande (groupe Bosch) ne proposait jusqu’alors que 600 scooters électriques en libre service à Paris, elle va tripler le nombre de ses deux roues en les portant à 1 700 d’ici la fin avril. Soit un niveau équivalent à celui déjà proposé par la start-up française Cityscoot qui était jusque-là la mieux implantée sur le territoire parisien.
L’extension à certaines communes limitrophes est prévue en mai, annonce Coup, qui affirme aussi parier sur des véhicules plus design et plus puissants avec son nouveau modèle le Gogoro2 disposant « d’un siège plus confortable et d’un coffre plus spacieux ». Le coût reste inchangé pour les utilisateurs : un tarif fixe de 4 euros la demi-heure (même si la location ne dure que quelques minutes), puis un euro par 10 minutes supplémentaires. A cela s’ajoutent des formules à la journée ou la nuit (à la différence de Cityscoot qui arrête son service à 23 heures). Pour assurer son développement, Coup France prévoit le recrutement d’une dizaine de personnes (25 personnes travaillent pour Coup à Paris actuellement).
La société ne communique pas sur le nombre de personnes qui ont utilisé son service depuis son arrivée dans la capitale mais se borne à indiquer que les trajets durent en moyenne 17 minutes et que le vandalisme est faible, ce qui est « une agréable surprise », selon Maureen Houel, la directrice générale de Coup France.
Reste que pour se développer, tous les opérateurs ont des intérêts communs à faire valoir aux collectivités qui les accueillent sur leur territoire, estime Maureen Houel. « Ce sont de nouveaux services, de nouveaux usages. Nous comprenons qu’il faut les réguler, mais il faut aussi que les collectivités portent des messages qui expliquent, qui rassurent… », ajoute-t-elle.
D’où sa proposition pour trouver un dispositif gagnant-gagnant : « Coup s’engage sur cinq points en contrepartie de cinq engagements de la part des collectivités », explique-t-elle. Elle propose d’éduquer les utilisateurs à ce nouveau service, en leur apprenant notamment à se garer. La start-up a également décidé de stopper son service en cas d’aléa comme elle l’a déjà fait lors des derniers épisodes de neige, vent, ou verglas, et à intervenir rapidement si le deux roues gêne d’autres services (pompiers par exemple). Elle s’engage aussi à assurer un haut niveau de service et de sécurité et se dit prête à participer à l’élaboration de nouvelles règles avec les collectivités. En contrepartie, elle demande un soutien financier apporté à l’opérateur et à l’utilisateur, par exemple sur le modèle du soutien de la région Ile-de-France au covoiturage (financement de deux euros pour chaque trajet). Elle défend aussi la possibilité d’emprunter les voies de bus pour faciliter la circulation et réclame de nouvelles conditions de stationnement, qui passent par exemple par la gratuité ou par la création de places s’il en manque. « Il faut repenser le partage de l’espace public et élaborer des règles harmonisées au minimum à l’échelle de la métropole ou de la région », précise la patronne de Coup France, en espérant « pourquoi pas, à plus long terme, pouvoir disposer de voies dédiées aux scooters électriques ».
M.-H. P.
Thierry Mallet : « En France, nous avons de nouvelles opportunités de croissance »
Thierry Mallet était, le 8 février, l’invité du Club Ville Rail & Transports. L’occasion pour les participants de poser leurs questions au PDG de Transdev. Des Assises de la mobilité à la concurrence des bus en Ile-de-France, en passant par les TER, les cars Macron, les expériences de véhicules électriques à Rouen, le péage urbain, les bus électriques aux Pays-Bas et en France…
Cela fait un an et demi que vous avez pris les rênes de l’entreprise. Quel état des lieux pouvez-vous dresser ?
Transdev est présent dans 18 pays en plus de la France. (Ci-dessus, à Amsterdam où l’exploitant fait circuler 300 bus électriques.) « Transdev, c’est 83 000 hommes et femmes qui transportent dix millions de personnes chaque jour. L’entreprise a réalisé 6,7 milliards d’euros de CA l’an passé, dont 63 % à l’international [résultats de 2016, ceux de 2017 étant attendus en mars, NDLR]. La France reste son premier marché, avec 34 000 salariés et 19 000 véhicules, puis arrivent les Etats-Unis, l’Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire régional, les Pays-Bas où nous faisons circuler 300 bus électriques. Nous sommes aussi présents en Suède, en Australie, en Nouvelle-Zélande… dans 18 pays, sans la France. En France, les Assises de la mobilité, la future loi d’orientation et l’ouverture du fer à la concurrence vont nous offrir des opportunités de croissance. C’est en France que beaucoup d’innovations sont mises en œuvre avant
Côté ferroviaire, l’exploitant fera jouer son expérience internationale. Il est par exemple le deuxième opérateur ferroviaire régional en Allemagne (ici dans le Land de Saxe-Anhald). d’être exportées. Mais il arrive aussi qu’on y importe le savoir-faire d’autres pays, comme l’électromobilité des Pays-Bas ou le yield managment, l’expérience clients des Etats-Unis. »
Vous avez comme actionnaires la Caisse des dépôts et Veolia qui veut se retirer. On pensait que cette question d’actionnariat serait réglée l’an dernier, elle ne l’est pas, où en est-on ?
« La Caisse des dépôts détient 70 % de notre capital. C’est un actionnaire historique et un partenaire fort qui nous accompagne dans notre développement. D’ailleurs, le transport est clairement dans la feuille de route du nouveau directeur général de la Caisse. Veolia a, en revanche, annoncé depuis longtemps sa volonté de sortir de notre capital. Il faut lui trouver un remplaçant, en prenant le temps de trouver le bon partenaire. Cela pourrait être un industriel qui nous permettrait d’accélérer notre croissance à l’international. Veolia a aussi la possibilité de demander à la Caisse de lui racheter ses parts fin 2018. D’ici à la fin de l’année, il faut que ce soit réglé. »Rapports Duron, Spinetta et projet de loi mobilité, qu’en attendez-vous ?
« La démarche des Assises a été extrêmement positive. En partant du terrain, elle a permis de faire connaître des solutions et de remonter des idées. En ce qui concerne les infrastructures, la priorité doit être mise sur la mobilité du quotidien et l’entretien du réseau existant. Nous sommes en phase avec le gouvernement et attendons qu’il fasse des choix, car il n’y a rien de pire que les non-choix. Or, le rapport Duron c’est un menu avec plusieurs options. Il va falloir trancher. Mais la question est bien posée. Il faut remettre à niveau le réseau ferré et routier. L’enjeu ce sont les financements. Je pense qu’avant d’en chercher de nouveaux, il faut chercher à faire des économies. Rajouter de nouvelles taxes n’est pas le bon mode de fonctionnement. On a besoin d’un cadre financier clair. Pour cela il faut préserver le versement transport sans l’augmenter. Il faut jouer sur plus d’efficacité dans l’exploitation. Moduler les tarifs en faisant payer davantage les usagers, quitte à accorder la gratuité à certaines classes sociales. Les péages urbains sont aussi une piste intéressante. Quand on regarde l’exemple de Stockholm, l’argent du péage urbain a servi à renforcer les transports publics. Et cela peut être une solution pour lutter contre l’autosolisme. C’est un moyen intelligent d’organiser la ville. On peut mettre en place un système de tarification intelligent et social avec le digital. Le fer paye pour l’usage du rail, l’automobile paye les autoroutes. En ville, il y a une bataille pour l’usage de l’espace urbain. Pourquoi ne pas faire payer l’entrée des villes ? En augmentant le tarif des infractions au stationnement on est arrivé à faire payer davantage les gens qui jusque-là ne le payaient pas, et certains ont renoncé à leur voiture pour ne pas avoir à payer 25 euros de parking par jour. Cela a libéré des places pour se garer. Et a eu un effet positif. C’est une première brique vers l’instauration d’un péage. »Comment améliorer l’offre dans les déserts de mobilité ?
« 40 % de la population ne bénéficient pas d’offre de transport. Il y a deux catégories de déserts de mobilité. Il y a les zones périurbaines, où des gens qui travaillent dans les métropoles sont allés habiter pour faire des économies, mais où, faute de transport, ils sont obligés de posséder deux voitures. L’enjeu est de prendre en charge ces zones. Une solution a émergé aux Assises de la mobilité, celle de la gare autoroutière de Briis-sous-Forges (91), qui permet aux habitants de rejoindre par bus la gare de Massy TGV et RER en laissant leur voiture au parking, avec un départ toutes les cinq minutes. Cela a permis de recréer de la densité et de remettre du cadencement, indispensable pour que le multimodal fonctionne.Les autres déserts de mobilité, ce sont les zones rurales pour lesquelles il faut inventer des solutions, notamment autour de mobilités solidaires. On pourrait s’inspirer de ce village néerlandais où, en tant qu’opérateur, nous formons des chauffeurs bénévoles et mettons à disposition des véhicules dix places pour transporter les gens à la demande. Cela s’appelle le door bus. Il y a aussi plus de covoiturage à organiser. On pourrait aussi mutualiser le transport médical pour le déplacement des habitants. Et il faut des plateformes pour que les gens soient au courant des possibilités offertes. Il n’y a pas de solution unique. A chaque territoire ses caractéristiques et ses solutions à inventer. »
Concernant la mise en concurrence du TER, vous souhaitiez, il y a un an, que l’on se lance rapidement dans une expérimentation, sans attendre que tout soit réglé. Il n’y a toujours pas eu d’expérimentation. Où en est-on ?
« Plus que d’expérimentation, on a besoin d’anticipation. L’ouverture à la concurrence est prévue pour 2023. Si on ouvre en 2020, ce sera bien. Mais il y a des sujets qui ne sont pas encore réglés comme l’accès à l’information et aux données. Il faut aussi regarder les enjeux de transfert de matériel roulant, d’accès aux dépôts et organiser les transferts de personnel. On a travaillé sur la façon d’assurer les transferts des équipes SNCF vers un nouvel opérateur. On devrait disposer cette année d’une loi d’ouverture à la concurrence pour commencer à anticiper. L’objectif de tout cela, c’est l’amélioration de la qualité de service. Aujourd’hui, lors de chaque appel d’offres, on veut plus de monde transporté pour moins cher. A nous de trouver des solutions en faisant des rabattements, des cadencements, en renforçant certaines lignes ou en les remplaçant par des cars. Il y a de vrais gains à chercher dans l’organisation du fer. »Quel est l’intérêt d’ouvrir à la concurrence ?
« L’ouverture à la concurrence, si elle est bien faite, permet de réduire les coûts. En Allemagne le prix du train-km régional est de neuf euros contre 18 euros en France. C’est une grosse différence. S’il n’a pas de mise en concurrence, il n’y aura pas de pression et les efforts nécessaires pour réduire les coûts ne seront pas faits. Si on ouvre à la concurrence, cela se fera, mais pas instantanément. Il faudra du temps. Il y a un transfert obligatoire du personnel à réaliser, mais pas des conditions de travail. On peut trouver des gains de productivité en faisant plus avec les mêmes équipes. »
C’est à Rouen que Renault et Transdev vont expérimenter un service de transport à la demande sur route ouverte réalisé avec un véhicule autonome. Parlez-nous de votre expérience de mise à disposition de véhicules électriques pour tous à Rouen ?
« Transdev et Renault vont expérimenter un service de transport à la demande avec des ZOE autonomes sur route ouverte. L’objectif est de regarder la réaction des gens et de tester la technologie en milieu non dédié. C’est une étape pour aller vers le robot-taxi. La prochaine étape sera un système où les véhicules ne seront pas indépendants des infrastructures. Où celles-ci leur donneront des informations afin d’assurer un niveau de sécurité maximale. C’est ce qu’on veut mettre au point à Rouen. »
Pour les applications, vous dites vouloir lutter contre Google. Comment ?
« L’application Moovizy à Saint-Etienne a pour objectif de rendre les déplacements intermodaux plus faciles. Moovizy inclut transport public, train, voiture, parking, permet d’acheter des billets, donne de l’info… l’application est utilisée par 35 000 utilisateurs/jour, le même niveau que Google. Ce qui prouve que si on colle au terrain, qu’on bénéficie du nom du réseau local et qu’on fait un produit adapté, on peut avoir un service bien meilleur que ce que propose Google qui reste global. L’enjeu c’est la mobilité locale. »On a assisté à la concentration du marché des cars longue distance. Que compte faire Transdev ?
« C’est un marché important, un vrai succès commercial. Il y avait une vraie demande de mobilité. Le service proposé est de haut niveau, avec des cars confortables équipés de Wi-Fi. Les gens sont ravis. Certes le niveau de prix est très bas, 4 centimes du km, mais c’est un marché important à mi-chemin entre transport privé et public. Transdev n’a pas envie d’en sortir. »En IDF vous êtes candidat ou vous le serez sur tous les appels d’offres, les prochains trams, le câble, CDG Express, le métro du Grand Paris Express. Comment et pourquoi être candidat partout ?
« L’Ile-de-France est une région importante pour Transdev qui y réalise 550 millions d’euros de CA, soit 10 % de son activité. C’est une zone où il y a peu d’appels d’offres. Il n’y a donc rien d’étonnant à se positionner partout. On va voir s’il y a une vraie volonté de l’Etat d’ouvrir à la concurrence. »Pour le Grand paris express, vous serez face à la RATP et Keolis, deux géants du métro automatique, ce qui n’est pas votre cas. Allez-vous passer des alliances ?
« Vous le saurez le moment venu. Nous ferons en sorte d’avoir une bonne proposition. »Quelle est votre approche du marché international ?
« C’est un axe de développement logique. La France et les Pays-Bas sont des marchés matures où la croissance attendue est faible. Et puis il y a l’Allemagne, les Etats-Unis, le Canada, l’Asie, où nous avons une capacité à grandir plus importante, où il y a des projets « Greenfield ». En France, cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu d’opportunités. Nous espérons profiter du Grand Paris Express, mais notre croissance à l’international sera supérieure à celle de la France. »Pour gagner de nouveaux marchés à l’international, avez-vous une stratégie d’alliance ou d’achat de concurrents ?
« Sur des territoires neufs, un rachat peut avoir du sens. Mais si cela ne crée pas de synergie, ce n’est pas la voie naturelle. On préfère l’appel d’offres. On a racheté un opérateur de rail et de ferry à Stockholm. Nous n’avons pas fait de grosses acquisitions. »
Un mot pour conclure ?
« Avec la loi mobilité et le début d’ouverture à la concurrence, la mobilité est à un moment clé de son évolution. Dans les prochaines années, les modes lourds vont rester dominants, car on ne pourra pas les remplacer par des véhicules autonomes. Mais leur arrivée va poser la question du transport et de l’espace urbain. Cela va amener des débats passionnants. »
Propos recueillis par Valérie Chrzavzez-Flunkert
La ligne 14, encore une fois pionnière
Pour Eric Cazeaux, le CEO de Siemens Mobility France, le contrat de renouvellement et d’extension de la ligne 14 représente un grand challenge : le remplacement du système d’automatisme sans conducteur par un système de nouvelle génération, sans impact sur l’exploitation.
Ville, Rail & Transports. Vous venez de remporter auprès de la RATP le contrat pour le renouvellement et l’extension des automatismes de la ligne 14. Quelles en sont les particularités ?
Eric Cazeaux. Nous allons offrir des fonctions similaires à celles qui sont déjà déployées sur la ligne 1 et à celles qui sont en cours de déploiement sur la ligne 4, et nous leur apporterons quelques améliorations. Surtout, le système de transmission radio sera nouveau et particulièrement robuste vis-à-vis de cyberattaques. C’est un risque auquel il faut apporter une très grande attention.
Mais le principal challenge de cette opération, la caractéristique essentielle, c’est que nous allons pour la première fois « resignaliser » – passez-moi l’expression – un système d’automatisme sans conducteur, en déployant le nouveau système à la place de l’ancien, sans impact sur l’exploitation. Nous allons ainsi moderniser toute la partie de la ligne 14 existante et étendre le nouveau système à l’ensemble de la ligne.
VR&T. Cette référence vous positionne « idéalement pour les contrats en cours ou à venir », avez-vous déclaré. Pourquoi ?
E. C. La ligne 14 est prestigieuse. Elle a été la première ligne de métro lourd au monde à être automatisée sans conducteur. Tout le monde la connaît. Moderniser la ligne 14 a une image très forte dans la profession. Et travailler avec la RATP, qui est un grand opérateur, est très valorisant pour nous. Nous avons un long partenariat avec la RATP. Nous apportons le meilleur de nos ingénieurs et la RATP apporte le meilleur de ses exigences. C’est à la fois, parfois, une confrontation et une coopération de longue date. Nous avons d’excellents ingénieurs, et ce partenariat nous pousse à développer des systèmes d’automatismes toujours plus performants. C’est un « win-win ».VR&T. Quels contrats avez-vous en vue ?
E. C. Pour commencer, les automatismes des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. L’appel d’offres est en cours. Chaque concurrent a déjà remis deux offres. Nous nous attendons à nous voir demander prochainement notre offre finale, qui pourrait être remise vers le mois de juin.
VR&T. Et quels marchés ailleurs, en France et dans le monde ?
E. C. San Francisco prépare la modernisation de son métro. Il y a des projets de métros automatiques au Moyen-Orient, où l’on regarde de près ce qui se passe à Paris. Il y a des projets aussi en Asie du Sud, en Corée et en Chine.
Autre point important, C’est un même système d’automatisme que celui de la ligne 14 qui équipe nos CityVal ou nos Airval. Nous venons de remporter le contrat pour l’aéroport de Bangkok. Nous serons en mesure d’annoncer très prochainement le gain d’un deuxième aéroport international. J’espère que la ville de Toulouse fera de même pour l’équipement de la troisième ligne de métro automatique. Il y a des projets à New York, pour les aéroports de la Guardia ou de Newark.
En Asie du sud-est, on relève des projets aussi bien de métros feeders que de dessertes d’aéroports. Je pense à l’aéroport de Kuala Lumpur, à celui de Singapour qui va construire un terminal géant doublant les capacités de l’aéroport et devra être connecté à l’aéroport existant. Ou encore à l’extension du métro de Bangkok, ou à des feeder lines en Corée et en Chine.
VR&T. Quel ordre de grandeur représente un contrat comme celui de la ligne 14 ?
E. C. Quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas énorme, comparé au coût de construction d’un réseau du métro. Mais la valeur ajoutée est très grande.
Propos recueillis par François Dumont
Année record pour Keolis Lyon
2017 s’affiche comme une année record pour Keolis Lyon. Selon nos informations, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 380 millions d’euros et un bénéfice de 5,7 millions d’euros. Une situation et un niveau de profitabilité que la société lyonnaise et vitrine du groupe n’avait jamais connus jusqu’à présent, même lors des périodes de fortes fréquentations des années 2010. Si Pascal Jacquesson, directeur général de Keolis Lyon, n’a pas révélé ces chiffres lors de la présentation des vœux au personnel le 30 janvier, il a surtout annoncé « une distribution de 40 % des bénéfices qui représente 1,5 % du chiffre d’affaires 2017 ».
C’est donc un montant de plus de 2,2 millions d’euros qui sera attribué aux quelque 4 500 salariés au titre de la participation. Le montant s’explique par une couverture optimale des dépenses par les recettes et une reprise sensible de la fréquentation, de bon augure alors que le Sytral et les TCL s’apprêtent à fêter les 40 ans du métro lyonnais en mai 2018.
Claude Ferrero