Catégorie : Mobilités douces

Près de deux ans après l’élection de Valérie Pécresse à la présidence de la région Ile-de-France, le Club VR&T recevait Stéphane Beaudet, juste avant la cérémonie de remise des Grands prix de la région capitale. Le vice-président du conseil régional chargé des Mobilités et vice-président d’Ile-de-France Mobilités a dressé un premier bilan de leur action.

 

« Avec Valérie Pécresse nous avons lancé la révolution des transports. Mais il faut rester modeste. Nous sommes conscients que deux ans après notre arrivée à la région, le quotidien des utilisateurs des transports reste difficile, et qu’il reste bien plus à faire que ce que nous avons déjà accompli », reconnaît Stéphane Beaudet.

La nouvelle équipe s’est donné les moyens de réaliser la régénération des transports publics. « Nous nous sommes battus avec RFF et SNCF réseau pour atteindre un niveau d’investissement convenable. On avait longtemps stagné entre 300 et 500 millions d’euros par an. Nous avons enfin atteint les 800 millions. Ce qu’il faudra maintenir pendant dix ans pour rattraper le retard pris. » La promesse faite de parvenir à 700 rames neuves ou rénovées au cours du mandat est tenue. « Nous en avons déjà acté 708, et nous serons à 1 200 trains neufs ou rénovées d’ici 2025. » Le tout pour un coût de 24 milliards. « Il faudra encore patienter pour voir ces trains circuler, mais l’engagement a été pris », se félicite M. Beaudet. Pour améliorer les déplacements des Franciliens, la région veut aussi développer les kilomètres de bus là où on manque d’offres de transport. Aussi a-t-elle lancé un nouveau plan bus prenant en compte les 5 000 propositions faites par les usagers et les collectivités. « Nous avons lancé le Grand Paris des Bus. C’est-à-dire une rénovation du réseau à très grande échelle. Nous avons engagé un travail titanesque pour réorganiser structurellement les lignes en prenant en compte la répartition des populations. » Ce renfort d’offres devra être déployé sur le réseau de bassin.

« Nous avons aussi commencé à renforcer le réseau de bus de nuit. Sur certaines lignes nous avons doublé la fréquence des Noctilien, et nous allons continuer. Et puis nous avons développé des lignes pôle à pôle, là où il n’y a pas d’offre train de banlieue à banlieue, de manière à répondre à une attente très forte des usagers. » La nouvelle équipe vise 100 % de bus propres dans les zones urbaines en 2025 et sur l’ensemble de l’Ile-de-France d’ici 2029. « Cela peut paraître loin, mais il faut prendre en compte que la durée de vie d’un bus, c’est 14 ans », justifie M. Beaudet.

Valérie Pécresse a aussi ouvert le débat de la route dans les transports publics. « Le mur étanche qui existait entre ceux qui prennent les transports et ceux qui utilisent leur voiture n’existe plus. L’arrivée de véhicules plus propres, plus intelligents, des voitures autonomes va faire disparaître la frontière entre transports individuels et publics. Et notre Plan route doit permettre l’innovation. » La région qui veut favoriser le covoiturage vient de mettre en place un système de mise en relation de 17 plateformes proposant ce mode de déplacement en Ile-de-France. « Il faut tenir compte de demandes qui peuvent être différentes. Quand on recherche un trajet banlieue à banlieue c’est pour pallier un besoin de transport, alors que pour un trajet entre la banlieue et Paris, c’est pour gagner du temps. Les solutions peuvent être multiples, il faut les accompagner. »

Pour réduire la congestion routière, la région doit faire changer les habitudes et obtenir que les voitures soient mieux utilisées. « Si on passait de leur taux de remplissage actuel, de 1,1 usager à 1,8, il n’y aurait plus de bouchon », assure M. Beaudet. La région réfléchit à des mesures incitatives comme réserver des voies aux voitures ayant plusieurs passagers à bord. Et elle travaille aussi sur une billettique plus moderne… « Notre objectif est de devenir une smart région, capable de proposer tout un choix de solutions de mobilité et de s’adapter à des évolutions techniques qui vont vite. Faire les bons choix demande une ouverture d’esprit, d’adaptation d’innovation et d’expérimentation. Voilà où nous en sommes. Même si pour les usagers des transports ce n’est pas toujours le bonheur, la révolution a commencé », conclut M. Beaudet.

Des attentes importantes à l’est comme à l’ouest

Qu’en pensent les élus de la région ? Véronique Coté-Millard, vice-présidente Mobilités de Saint-Quentin-en-Yvelines se dit satisfaite de ce qui a été mis en place en un temps record par l’équipe de Valérie Pécresse. Notamment « de la restructuration du réseau de bus qui permettra d’irriguer le territoire comme jamais. En grande couronne il y avait un retard important. Nous avions le sentiment d’avoir été oubliés. Avec le Grand Paris, la ligne 15 va desservir en rocade la petite couronne, mais on reste sur des modes avec des ruptures de charge qui font que l’utilisation de la voiture demeure le mode principal de développement. Et comme on nous demande de construire énormément de logements et que notre ville bénéficie d’une certaine attractivité, avec 230 000 habitants, 145 000 emplois et 16 000 entreprises, cela nécessite que les transports suivent. » Aussi s’inquiète-t-elle de l’avenir de la ligne 18. « Si elle ne se réalise pas, certaines entreprises ont prévenu qu’elles ne renouvelleraient pas leur bail. Ce serait pour nous une catastrophe. Nous avons la chance d’avoir de grandes entreprises et un développement économique important, il serait dommage que cela ne puisse pas durer faute de moyens de transport suffisamment performants. » Pour limiter les déplacements et tenter de rapprocher les salariés de leur lieu de travail, le plan local d’habitat de Saint-Quentin leur réserve 5 % des logements sociaux.

Pour Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne, en charge des Transports, le défi de la région est de rattraper 40 ans de retard en matière de transport. Pour y parvenir, le Val-de-Marne veut jouer un rôle de locomotive en matière d’investissements. « Sur 30 milliards d’investissements publics en Ile-de-France, dix milliards sont situés en Val-de-Marne avec le tramway, la ligne 15 Sud et Est, la 14 Sud, le premier téléphérique francilien. En tant que communiste, nous poussons ce qui va dans le bon sens et critiquons quand il y a lieu. On a par exemple poussé pour avoir du matériel neuf. Mais attention à la façon dont les usagers vont percevoir cette évolution. Aux heures de pointe cela ne résoudra pas les problèmes de saturation, et les gens risquent de penser que cela ne sert à rien. Il faut éviter les mirages qui viendraient briser une dynamique. »

Stéphane Beaudet confirme travailler en bonne intelligence avec le Val-de-Marne et reconnaît que le matériel neuf ne va rien changer concernant la densité des lignes. Le réseau actuel doit faire face à une forte croissance du trafic, à l’instar de ce qui se passe sur le RER D. Créé en 1994 pour 350 000 usagers par jour, il en transporte 650 000 aujourd’hui, et en attend 900 000 en 2030. Les nouvelles rames sans résoudre le problème de saturation, apporteront aux voyageurs quelques avantages non négligeables. « Des rames neuves, c’est moins de pannes, plus de confort, la clim et le chauffage. C’est du matériel qui accélère et freine plus vite et des portes permettant une montée/descente plus rapide, souligne M. Beaudet. Mais comme on continue de construire dans les centres-villes et les secteurs des gares, même si on améliore les transports, on ne résoudra pas les problèmes de surdensité. » Dans l’attente de la construction de nouvelles lignes, Valérie Pécresse a demandé à la SNCF d’être capable d’améliorer les déplacements des usagers, à infrastructure et matériel constant. « Cela passera par une restructuration des plans de transport. Il faut réfléchir à l’intérêt de changer les dessertes, ou de les densifier. Si on ne fait pas ce travail, on court à la catastrophe », prévient Stéphane Beaudet.

Repenser l’urbanisme plutôt que faire des économies
Le vice-président de la région Ile-de-France met en garde ceux qui seraient tentés de jouer les apprentis sorciers en revenant en arrière sur la boucle du Grand Paris Express. « Si on ne la construit pas en intégralité, la solution de banlieue à banlieue qu’on attend, on ne l’aura pas. » Pierre Garzon partage cet avis et s’inquiète qu’on puisse envisager de faire des économies sur les travaux prévus. « Je veux bien participer aux Assises de la mobilité, mais si c’est pour trouver comment réduire les investissements et la voilure, on est à contresens d’une période où on a besoin de rattraper, de moderniser et d’investir. Le Grand Paris a été conçu en globalité. Si on le découpe en morceaux, cela ne marchera plus. Il faut assumer le fait que nous avons besoin d’expansion des investissements à un moment où on nous dit qu’il n’y a plus d’argent. Il faut aller chercher des financements massifs pour rattraper notre retard. »

Pour favoriser l’intermodalité, Saint-Quentin a développé des portails numériques permettant de connaître en temps réel les différents modes de transport qu’on peut prendre ou d’avoir en temps réel l’heure d’arrivée du bus. La ville a aussi soutenu la start-up de covoiturage WayzUp et mis en place un plan de développement interentreprise de partage de vélos et d’autopartage. Véronique Coté-Millard recherche aussi de nouvelles solutions de transport. Elle a prévu de tester l’an prochain les navettes suspendues à 5 mètres du sol de Supraways. Capable de transporter six passagers et fonctionnant à l’énergie solaire, ces navettes ont pour seul inconvénient leur coût : dix millions d’euros du kilomètre. Egalement favorable au développement de l’intermodalité, Pierre Garzon plaide pour la mise en place d’un Grand Paris du vélo. « Il faut rendre ce mode de transport sûr et agréable, rendre possible l’arrivée du vélo électrique. Ce qui implique que les collectivités disposent des financements dédiés. »

Concernant le covoiturage, il met en garde : « Ce ne doit pas être considéré comme la solution, ni un prétexte à ne rien faire. Car il faut garder à l’esprit que la ligne 14 Sud pour aller à Orly c’est l’équivalent d’une route à 2×20 voies ; le tramway 9, d’une 2×10 voies. La voiture n’est pas compétitive. Il faut continuer les investissements pour l’expansion des modes lourds, parce que c’est le seul moyen de travailler durablement la question des mobilités en France. » Il lui semble aussi primordial d’inverser la façon d’aménager la région et de rééquilibrer enfin l’Est et l’Ouest. « Aujourd’hui on lance des projets d’aménagement et ensuite on va voir Ile-de-France Mobilités pour régler le problème des transports. Et il y a un déséquilibre d’aménagement. On a un secteur où on met tout l’emploi, et un autre où on entasse des gens, avec des déplacements pendulaires insolubles. Si on continue comme cela, on pourra construire des lignes de métro à coups de milliards, renouveler le matériel, à un moment donné cela saturera. Et on va vers une impasse historique pour le développement de l’Ile-de-France. Il faut remplacer les tuyaux allant des lieux où l’on dort vers les lieux où l’on travaille par des tuyaux poreux qui irriguent tout au long des lignes. » Pour aller dans ce sens, il invite Ile-de-France Mobilités à « ne plus travailler en silo la question des transports et à intégrer le développement de l’urbanisme, à réfléchir aux conséquences de ce qui est voté, à donner son avis et à repenser la question de l’aménagement et des transports. »

Du pire avant du meilleur
Si la construction du Grand Paris est une bonne nouvelle, sa construction va nécessiter une phase de travaux qui vont perturber les déplacements. « On s’est battu pour avoir le métro en sachant que les travaux seraient une période difficile en matière de circulation, reconnaît M. Garzon. Dans le Val-de-Marne, on travaille déjà pour en limiter les désagréments en veillant à réduire les délais de chantier. Mais on se prépare aussi à mettre en place un plan de circulation valable le temps des travaux.

Pour cela, nous cherchons à avoir les données techniques de la circulation des camions pour prévoir l’impact que cela aura sur la circulation et anticiper des solutions en prévoyant des itinéraires bis par exemple. Et on met la pression pour que tout ce qui peut éviter de prendre la route soit mis sur des modes plus propres et moins capacitaires. On réfléchit aussi à décaler certains chantiers pour ne pas cumuler les problèmes sur certains axes. Nous mettons en place un outil de prévision pour la décision, pas pour constater les dégâts. » L’élu estime qu’il faudrait créer une direction de crise pour une durée de 10 à 15 ans, et qui pourrait décider de décaler des lignes des bus ou les renforcer. « Durant les chantiers, on sait qu’à certains endroits la voiture ne va plus passer. Qu’il va y avoir des zones de congestion monstrueuses. On ne cherche pas à raconter d’histoires, mais à offrir une alternative à la voiture pour imiter au mieux les désagréments. »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

 

 

Entretien avec Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public.

Christophe Najdovski dresse pour VR&T le bilan à mi-mandat de la politique parisienne des transports. L’Hôtel de Ville doit désormais prendre en compte la révolution numérique, les vélos et scooters en libre service et sans station que l’on n’envisageait pas il y a trois ans et qui viennent bouleverser les modèles existants.

 

Ville, Rail & Transports. Anne Hidalgo est maire depuis mars 2014 : déjà le mi-mandat, quel bilan pour les déplacements ?

Christophe Najdovski. Un bilan à mi-mandat, c’est un exercice un peu frustrant. Beaucoup de chantiers sont lancés mais pas achevés. Le prolongement du tramway, le prolongement du RER E, les prolongements des métros, les BHNS… Les grands chantiers d’envergure, pour ce qui est des modes de transport structurants, ont été lancés. C’est aussi le cas du plan bus ou du Réseau express vélo. Mais nous n’avons pas encore les fruits de ce qui a été semé. De plus, nous sommes dans un environnement mouvant. La révolution numérique et l’apparition des scooters ou des vélos en libre service sans station que l’on n’imaginait pas forcément il y a trois ans, ajoutent des offres nouvelles mais bouleversent l’économie de modèles existants.

 

 

VR&T. La Ville a présenté le 25 octobre le nouveau Vélib’ qui circulera dans les rues de Paris et de 64 communes limitrophes à partir de janvier. Les vélos en libre service et sans station qui font leur apparition pourraient-ils mettre à mal le Vélib’ ?

C. N. Sur le principe, nous sommes pour le développement de la mobilité partagée. Il y a déjà des scooters électriques en free floating, des vélos de GoBee Bike depuis peu, d’ailleurs opportunément placés près des stations Vélib’ qu’on est en train de démonter… Ofo annonce aussi vouloir installer ses vélos. Ce développement de l’offre est une très bonne chose mais on sait aussi que, dans certaines grandes villes chinoises, ce phénomène a engendré des désordres comme l’envahissement de l’espace public, avec des vélos à l’abandon laissés à l’état d’épave. Cela nécessite une régulation. Nous devons donner un cadre.

 

 

VR&T. Quelle forme pourrait prendre cette régulation ?

C. N. Nous avons demandé à nos services juridiques de nous dire si on pourrait instaurer une redevance d’usage de l’espace public.

VR&T. Allez-vous remanier le contrat Vélib’ ?

C. N. Non. En fait, les deux services ne sont pas sur les mêmes modèles. Vélib’ répond à une obligation de service public de couverture du territoire. Il va être déployé dans 64 communes, dans des territoires où ce service ne serait pas rentable pour un opérateur privé. C’est d’ailleurs une grande satisfaction d’avoir réussi à « métropoliser » le Vélib’ et à faire en sorte que le développement des mobilités douces se diffuse au-delà des frontières du périphérique. Vélib’ sera financé à la fois par l’usager et par la puissance publique, c’est-à-dire les villes mais aussi la Métropole du Grand Paris qui va aider à hauteur de 10 000 euros par station les communes hors Paris.
Autre différence, les vélos sans station sont simples, mécaniques, sans vitesse. C’est du vélo low cost, prévu pour des distances courtes et des courtes durées. A 50 centimes d’euros la demi-heure vous avez intérêt à faire des trajets courts. Le Vélib’, lui, sera, pour le tiers du parc au moins, un vélo à assistance électrique. Il permettra des déplacements sur de plus longues distances avec un meilleur confort. Les deux systèmes sont plutôt complémentaires.

 

VR&T. Après les scooters, voici les vélos en libre service sans station… Demain, les voitures ?

C. N. Ce qui se passe dans l’univers des vélos est une illustration de l’ubérisation de l’économie, de l’ubérisation de la mobilité. Demain, oui, se posera aussi la question des voitures en libre service et en free floating. Et donc la question d’une régulation nationale. Les Autolib’ ont été créés en 2011, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. En six ans, ils ont été en partie victimes de l’ubérisation. En 2011, les VTC n’existaient alors quasiment pas. Depuis, ils ont explosé.
Or, la durée moyenne d’utilisation d’Autolib’, c’est 35 minutes et la distance moyenne, huit ou neuf kilomètres. Comme un taxi ou un VTC. Autolib’ c’est un taxi qu’on conduit soi-même. S’il y a une absence de régulation et que les prix des VTC diminuent fortement, le modèle est menacé. Aujourd’hui, les VTC sont au moins aussi nombreux que les taxis. Et leur développement non régulé participe à la congestion. C’est le cas à Londres, à New York et on l’observe aussi à Paris. Une partie du trafic qui tourne à vide dans les rues est constituée de VTC, puisqu’ils ne disposent pas de station. Le laisser-faire n’est pas possible.
L’Etat va devoir se pencher sur cette question. Les Assises des mobilités sont l’occasion de la poser. Il faudra là encore réguler, peut-être via un numerus clausus. Pour faire évoluer les statuts des taxis et des VTC en allant, à terme, vers le mieux-disant social. Et pour intégrer toutes les formes nouvelles de mobilité dans un schéma de transport public. Les taxis sous l’autorité du ministère de l’Intérieur, cela fait partie de l’Histoire de France. La décision devrait être décentralisée au niveau de l’autorité organisatrice, c’est-à-dire d’Ile-de-France Mobilités.

VR&T. La Ville de Paris est beaucoup attaquée sur sa politique antivoiture. Quelle place voulez-vous donner aux voitures ?

C. N. Ce que fait Paris, les autres grandes métropoles le font aussi. Et en prenant des mesures qui parfois sont beaucoup plus radicales que celles mises en œuvre à Paris. Londres vient de décider une Toxicity Charge, pour tous les véhicules immatriculés avant 2006 qui ne respectent pas la norme Euro 4. Cette taxe vient s’ajouter à son péage urbain, la Congestion Charge. Madrid limite dès 2018, la vitesse sur les grands axes à 70 km/h et, surtout, dès le mois de juin de l’année prochaine, il sera prohibé de rouler dans le centre, à l’exception des véhicules utilitaires, des voitures électriques, des bus ou des voitures qui servent au covoiturage.
Toutes les grandes métropoles sont confrontées à la congestion et à la pollution. Les mesures qu’elles prennent s’inscrivent dans un mouvement qui est de remettre la voiture à sa juste place, alors qu’elle a occupé tout l’espace pendant de longues années. Aujourd’hui, à Paris, les voitures et les deux roues motorisés assurent seulement 13 % des déplacements mais occupent 50 % de l’espace public. La voiture individuelle est le mode le moins capacitaire. L’autosolisme, c’est déplacer une personne qui pèse peut-être 70 kg dans deux tonnes d’acier et de plastique qui occupent 10 m². Il faut changer de paradigme. Ce n’est pas mener une guerre contre la voiture mais penser la ville différemment. La voiture y aura toujours une place, mais ce sera une voiture plus partagée, plus connectée, plus propre.

 

VR&T. Les communes limitrophes se plaignent de l’égoïsme parisien dans ce domaine…

C. N. Dans Paris, un Parisien sur dix, et seulement trois Franciliens sur dix se déplacent en voiture. Même les non-Parisiens utilisent majoritairement les transports en commun. Cessons de nous focaliser sur l’automobile alors que c’est un mode minoritaire mais source de nuisances. Paris est plus touché que le reste de l’Ile-de-France par la pollution. Un Francilien sur dix est exposé à des valeurs supérieures aux seuils fixés par l’Union européenne pour les NOx. A Paris, c’est un habitant sur deux. Il suffit de regarder une carte d’Airparif pour voir que les Parisiens sont plus exposés. Et pour les 100 000 riverains du périphérique, c’est la double peine : non seulement ils subissent les nuisances sonores et polluantes, mais en plus ils paient des impôts pour entretenir le périphérique. C’est le principe pollué-payeur !
C’est pourquoi nous soutenons l’idée d’une redevance d’usage pour le trafic poids lourd de transit sur le périphérique et, au-delà, sur le réseau d’autoroutes non concédées d’Ile-de-France. Une demande que nous portons dans le cadre des Assises des Mobilités.

VR&T. Que pensez-vous de l’initiative lancée par Valérie Pécresse pour soutenir le covoiturage ?

C. N. Nous sommes très favorables à l’idée de soutenir le covoiturage et les start-up qui le proposent. Pour l’heure, l’expérimentation mise en place dans la région est prévue pour trois mois. Ce n’est pas la solution miracle, c’est une solution parmi d’autres.
Les routes sont saturées par les véhicules, pas par les personnes, puisqu’on compte 1,1 personne en moyenne par véhicule aux heures de pointe. La route pourrait transporter beaucoup plus de monde. De ce point de vue, avec son plan antibouchons, Valérie Pécresse en reste à une vision du siècle dernier : celle où on double les voies. Il faut doubler le nombre de personnes dans les voitures. Nous demandons à l’Etat qu’il définisse clairement le covoiturage et qu’il permette de mettre en place des voies dédiées sur les autoroutes d’Ile-de-France et, pourquoi pas, sur le périphérique.
Optimiser la route, c’est notre leitmotiv. Grâce à la révolution numérique, il existe des solutions simples et souples. Nous sommes prêts à faire des aménagements pour disposer d’aires de covoiturage, même si la question se pose plus sur la grande couronne que dans l’agglomération dense. Nous réfléchissons aussi à des parkings-relais. Nous avons fait la proposition à Valérie Pécresse de mieux utiliser des parkings dans lesquels nous comptabilisons 6 000 places mobilisables. Nous travaillons avec Ile-de-France Mobilités et avec les concessionnaires pour bâtir un modèle économique qui convienne à tout le monde.

VR&T. Vous allez bientôt adopter votre nouveau Plan Climat. Quel est son objectif ?

C. N. Nous avons discuté avec de nombreux acteurs et l’Etat doit accompagner les collectivités. Nous avons fixé des trajectoires : 2024 pour la fin du diesel à Paris. 2030 pour l’essence. Ce que nous visons en 2030, c’est la fin de l’utilisation des énergies fossiles. Pas celle des véhicules thermiques : le biogaz, par exemple sert à des véhicules thermiques et nous voulons l’encourager.
C’est une trajectoire volontariste qui nous permet de tenir un cap. Cet objectif est partagé par un certain nombre de grandes métropoles mondiales. Le 23 octobre, à Paris, 12 maires de grandes villes ont déclaré qu’ils souhaitaient aller vers le zéro émission. Nous visons la neutralité carbone. Or, les transports et le bâtiment sont les deux secteurs les plus émissifs de gaz à effet de serre.

VR&T. C’est souvent compliqué pour les industriels qui ne sont pas forcément prêts…

C. N. Il y a encore deux ans des constructeurs automobiles venaient nous dire : le diesel est formidable, nos systèmes de dépollution sont magnifiques. On ne peut plus être dans ce schéma.

VR&T. Encore faut-il avoir des solutions de remplacement. Les bus électriques, ce n’est pas si simple…

C. N. La commande publique oriente les choix industriels. Il y a deux ans, quand nous avons lancé un appel d’offres pour le transport scolaire des enfants de la Ville de Paris, nous avons spécifié que nous ne voulions pas de bus diesel. On nous a dit que nous n’y arriverions pas. Il y a quelques jours, les 12 cars électriques nous ont été livrés.
Ce n’est pas simple mais nous n’avons pas le choix. Sur le sujet du bus électrique, la Chine est très en avance. Cela montre que c’est possible. Et d’autres technologies sont disponibles : par exemple, un réseau comme Nantes exploite des bus au GNV. On ne peut pas rester dans le schéma dans lequel on est resté trop longtemps. Et puis, Paris doit tenir un rôle d’impulsion. Nous sommes très regardés dans le monde entier.

VR&T. Le plan bus a été présenté. Ne risque-t-il pas de se traduire par une diminution de l’offre ?

C. N. Il n’est pas question de refondre les bus pour en arriver à une diminution de l’offre ! C’est un chantier gigantesque, qui va changer le paysage. Il permettra à des territoires périphériques d’être mieux desservis, au plus tard en 2019. Cela va de pair avec la volonté de redonner un coup d’accélérateur aux bus en leur donnant la priorité avec des aménagements de type couloir bus pour qu’ils circulent mieux. Même si aujourd’hui, sur ces couloirs, ils sont trop souvent ralentis par du stationnement gênant ou d’autres incivilités.

VR&T. Comment faire en sorte qu’ils circulent mieux ?

C. N. A partir de 2018, avec la loi sur le statut de Paris, nous allons « récupérer » les agents de surveillance de Paris, les ASP (dont les « Pervenche »), qui sont aujourd’hui payés par la Ville mais sont l’autorité du préfet de Paris. La moitié des ASP, soit 800 personnes, sera affectée à des missions d’hygiène et de propreté. L’autre moitié sera chargée de la lutte contre ces incivilités routières. Ils pourront travailler avec la préfecture de police sur le respect des couloirs bus, des pistes cyclables, ou la lutte contre le stationnement gênant… Cela va se traduire par la création d’une sous-direction de la régulation des déplacements de la Ville qui comprendra 800 personnes. Nous pourrons développer la vidéoverbalisation. La préfecture dispose de cet outil, qui est efficace, mais elle n’a pas les effectifs suffisants pour bien l’utiliser. Demain, nous aurons les moyens de le faire.
Ces agents pourront aussi contrôler la ZCR (zone à circulation restreinte) et s’assurer du respect des pastilles Crit’Air qui doivent équiper les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Ils pourront verbaliser le non-port de cette vignette, obligatoire depuis juillet. Aujourd’hui, les contrôles assurés par la préfecture de police se font au fil de l’eau et sont insuffisants. L’Etat nous a donné un outil mais sans les moyens de contrôle qui vont avec.
Pour renforcer les contrôles, nous demandons à l’Etat de permettre une automatisation du contrôle avec le système de type Lapi (Lecture automatique de plaque d’immatriculation). Cela fait partie des demandes fortes que nous faisons. Sans contrôle automatisé, le respect de restriction des circulations n’est pas assuré. C’est essentiel. N’oublions pas que la France – et plus précisément une dizaine d’agglomérations dont l’Ile-de-France – est sous la menace d’une sanction européenne pour dépassements des seuils de pollution. En juillet, le Conseil d’Etat a fait une injonction à l’Etat pour lui demander de prendre des mesures d’ici mars 2018.

VR&T. Dans le cadre des jeux Olympiques, quelles sont vos priorités ?

C. N. Nous espérons que les JO vont être un accélérateur de projets de transport. Il faut déjà que le Grand Paris Express soit au rendez-vous de 2024. C’est une volonté forte de la Mairie de Paris. L’ensemble forme un tout, cela fait système, et on ne peut pas accepter qu’il ne soit pas réalisé dans son intégralité. Et il faut que les délais soient tenus. On ne peut pas se permettre d’avoir des retards à répétition, comme sur cela a été le cas sur le prolongement au nord de la ligne 14 avec, notamment, l’inondation de la future station Porte-de-Clichy. S’il doit y avoir une Loi olympique pour accélérer les procédures, cela doit être au service du système des transports. Ce sont des projets très attendus, notamment en Seine-Saint-Denis où, au-delà des JO, ils sont au service d’un rééquilibrage territorial et de désenclavement de quartiers aujourd’hui délaissés.

 

VR&T. Quels projets propres à Paris ?

C. N. Nous avons le projet d’une ligne des quais, que nous appelons « ligne à dimension olympique » pour relier l’est et le centre de Paris, en desservant le nouveau quartier de Bercy-Charenton. Dans cinq ou dix ans, ce quartier, ce sera le nouveau Batignolles. Malheureusement, dans le quartier des Batignolles, les emplois, les activités, les habitants arrivent avant les transports… Nous militons pour cette ligne auprès d’Ile-de-France Mobilités. J’ai donné à son directeur général, Laurent Probst, les études que nous avons effectuées, pour qu’on s’attelle à la réalisation d’un dossier d’objectifs et de caractéristiques principales, DOCP, préalable au lancement d’une concertation et d’une enquête publique. Cette ligne comprendrait la requalification de la voie express quai de Bercy et quai de la Rapée, avec la desserte du nouveau quartier, à cheval sur Bercy et Charenton, et une connexion avec le Grand Paris Express.

 

 

VR&T. Ce serait un BHNS ou un tramway ?

C. N. Les études répondront à la question. Une ligne de BHNS est déjà prévue sur les quais de Seine, fin 2018-2019. C’est en fait une amélioration de la ligne de bus 72, avec des premiers aménagements, accompagnés de la mise en service de bus électriques standard de 12 mètres, et d’un prolongement jusqu’à la gare de Lyon. C’est le prélude à la ligne à dimension olympique.
Un véritable hub pourrait être constitué au niveau du pont d’Austerlitz et du quai de la Rapée, qui permettrait de connecter la ligne des quais, la future rocade des gares, Montparnasse – Gare du Nord, et la ligne 5 du métro. Cela fait partie des projets que nous soutenons et pouvons porter à l’échéance 2024.

 

VR&T. Comment les vélos seront-ils au rendez-vous des JO ?

C. N. Nous souhaitons un réseau cyclable métropolitain à l’horizon 2024. Il faut pour cela que l’on sorte de l’éclatement institutionnel qui empêche de progresser. Aujourd’hui, Paris a son plan vélo, et chaque commune décide ce qu’elle souhaite sur son territoire. Nous avons besoin d’un réseau à l’échelle métropolitaine. Nous pensons à un aménagement reliant le futur village olympique, en bord de Seine [sur le territoire de Plaine Commune, NDLR] à un certain nombre de sites de l’ouest : l’hippodrome de Longchamp et les équipements de la porte d’Auteuil, le Parc des princes, Roland-Garros et le stade Jean-Bouin. Ce serait une belle avenue cyclable qui servirait, au-delà des Jeux, aux besoins du quotidien.

 

VR&T. Où en est aujourd’hui le plan vélo de la Ville ?

C. N. Il nous tient à cœur, même si nous avons connu des difficultés avec la préfecture de police à propos des grands axes de circulation. Les discussions se sont prolongées avec des approches différentes. Mais la rue de Rivoli est en cours d’aménagement, le chantier de la voie Georges-Pompidou a été mené à bien cet été. Ce sont des éléments importants du Réseau express vélo. Les aménagements cyclables de l’avenue de la Grande Armée sont sur le point d’être terminés. Cela va se poursuivre avec le déploiement du Réseau express vélo sur la rive gauche de la Seine. Mais il ne faudrait surtout pas oublier le premier mode de déplacement. C’est la marche, tout à fait adapté à Paris, et c’est pourquoi nous avons voté une stratégie piétons.

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt