Catégorie : Mobilités douces

Ville, Rail & Transports. Le gouvernement s’apprête à revoir le projet de Grand Paris Express. Votre position ?
Philippe Yvin. Il est bien normal, compte tenu du coût du projet, qu’un nouveau gouvernement regarde de près le Grand Paris Express et voie comment ce projet, avec son calendrier de réalisation, peut s’accorder avec sa volonté de maîtriser les coûts. Car ce métro, c’est de la dépense publique, même si ce n’est pas de la dépense budgétaire, et la dette de la SGP compte dans la dette du pays.

 

VR&T. A quand les décisions ?
P. Y. Les échéances approchent, et on ne peut pas attendre dix mois.

 

VR&T. Il y a la solution du phasage. Il y a aussi des propositions de reconfiguration, d’allégement des projets à l’exception de la ligne 15. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Mais cela a déjà été fait ! On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins ! Le cadre est fixé. On a pour la ligne 15 des trains longs de 108 mètres, au gabarit de 2,80 m, pour les lignes 16 et 17 des rames de 54 mètres et de même gabarit, et pour la ligne 18 nous avons choisi un métro de gabarit parisien.

 

VR&T. Un métro souterrain au gabarit parisien, tout de même, vu le trafic attendu sur la ligne 18, n’est-ce pas surdimensionné ?
P. Y. Cela a été discuté, a été tranché ! Il y a eu une enquête publique. Tous les acteurs économiques et sociaux sont favorables à la solution que nous avons proposée. Ce n’est pas uniquement en termes de trafic de voyageurs qu’il faut voir ce sujet. Il faut regarder tout autant le bénéfice socio-économique. La ligne 18, c’est un projet de développement économique autant qu’un projet de transport. Relier par un métro les deux grands pôles que sont Saint-Quentin et Orly, cela va avoir un effet tout à fait considérable, et c’est ce que disent les acteurs des départements de l’Essonne et des Yvelines.

 

VR&T On accuse parfois la Société du Grand Paris, sous la présidence d’Etienne Guyot puis sous la vôtre, d’avoir beaucoup cédé aux élus. Que répondez-vous ?
P. Y. Nous sommes pour l’essentiel en zone dense. L’insertion d’une telle réalisation dans le tissu urbain est extrêmement difficile et elle ne peut résulter que d’un accord. On ne peut réaliser cet ensemble que dans des conditions acceptables par la population et par les élus.

 

VR&T. Parmi les causes de surcoût, Valérie Pécresse a regretté les « gestes architecturaux »
P. Y. Je l’ai déjà dit, entre 92 et 95 % des coûts du métro proviennent des coûts techniques. L’émergence elle-même n’est qu’un coût résiduel. Il faut trouver dans ces gares des commerces et des services en nombre suffisant. Il faut des « boîtes », qui sont les mêmes quel que soit l’architecte. Et il faut de toute façon une émergence. Que les émergences soient ensuite réalisées par Dominique Perrault ou par une autre agence, cela ne compte pas pour beaucoup dans le coût. C’est une fierté, pour nous, que d’avoir réuni 37 équipes d’architectes. Le fait qu’il y ait de belles gares en banlieue, cela participe de l’élan qu’apporte le Grand Paris Express.

 

VR&T. On voit se manifester, dans des territoires, la crainte, qu’il y ait une sorte de piège des JO. En gros, on ferait tout ce qu’on est en mesure de faire pour cette échéance. Et après, on prendrait son temps. Comprenez-vous ces craintes ?
P. Y. Le réseau n’a pas été conçu pour les JO ni pour l’Expo universelle. La réalisation d’une partie du réseau à l’horizon 2024 sera un plus. Mais ce n’est pas l’alpha et l’oméga du réseau. Nous avons trois objectifs : construire la métropole la plus attractive, créer une métropole pour tous, faire une métropole intelligente et durable. C’est pour cela que nous faisons le métro. Et on va le voir encore, le 18 octobre, avec les résultats du concours Inventons la métropole.

Propos recueillis par F. D.

 

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L’analyse du surcoût

Si l’on interroge Philippe Yvin sur le passage de 22 milliards d’euros à 35 milliards dont a parlé notre confrère Mobilettre, sa réponse tient en quelques points.

Pour lui,  « 22 milliards, c’est loin ». De fait, c’est le chiffre (plus précisément : 22,6 milliards) qui avait été annoncé en 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Or, « le dernier chiffre de référence, approuvé par le conseil de surveillance, est de mars 2017. C’est 26 milliards. Cela comprend les décisions d’investissement sur sept tronçons et des modifications qui nous ont été demandées. L’interopérabilité à Champigny-sur-Marne, le site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, le transfert d’un site de maintenance, l’achat de véhicules de maintenance des infrastructures. »

Pour autant, si c’est le dernier chiffre de référence… ce n’est pas la somme définitive. La SGP disposait en mars de trois AVP (études d’avant-projet) sur sept : la 15 Sud, la 16, la 14 Sud. Depuis, précise Philippe Yvin, « nous avons eu les derniers AVP, ce qui nous a permis de réaliser, début juillet, sur la base d’études techniques, dont les 6 000 sondages que nous avons effectués, une appréciation technique fine ». Aussi la SGP a-t-elle pu chiffrer le « coût technique de base à 28 milliards d’euros », préciser les dotations pour provisions pour risques et pour aléas de chantier, sur une base de 25 % du coût de base.

De ce fait, le coût « selon ce qui sera consommé de ces risques et aléas peut s’élever jusqu’à 35 milliards ». Pour Philippe Yvin, on peut donc parler de dérive, « cela n’a de sens que par rapport à un coût d’objectif que nous devrons respecter, tronçon par tronçon ». Coût d’objectif qu’on attend pour 2018. Mais si toutes les phases s’expliquent et qu’on ne peut parler techniquement de dérive, il y a tout de même… une inflation des estimations. Quand on passe comme si de rien n’était de 22,6 à 28, voire 35, sans parler de la somme finale une fois l’ouvrage réalisé, s’il l’est un jour entièrement, il y a tout de même une malhonnêteté intellectuelle. La SGP n’en est pas responsable. Cela vient avant tout d’annonces politiques qui confirment une fois encore le mécanisme à l’œuvre dès qu’on a décidé de réaliser une infrastructure : sous-estimation initiale et délibérée des coûts… qui dès qu’on avance en besogne reviennent au galop.

Les économistes du Cercle des Transports, dans leur rapport Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, avaient eu le mérite de parler vrai, sans se perdre dans le dédale des phases administratives, en estimant que, par rapport au 22 milliards et quelque annoncés, on pouvait s’attendre à un surcoût d’une douzaine de milliards d’euros. On y est.

F. D.

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