Catégorie : Mobilités douces

Est-il bien raisonnable de se lancer dans l’achat de bus 100 % électriques dès maintenant quand on est une agglomération de taille moyenne ? C’est la question à laquelle l’Association pour la gestion indépendante des réseaux (Agir)…

a tenté de répondre lors d’une journée d’étude sur les véhicules à faibles émissions, organisée conjointement avec le Gart et l’Association des maires de France (AMF). Agir s’est fondé sur l’étude comparative de la Centrale d’achat du transport public (CATP) sur les différentes motorisations, menée en 2016 et récemment réactualisée.
La question peut en effet se poser de manière aiguë pour les agglomérations de moins de 250 000 habitants, dans la mesure où les budgets nécessaires sont conséquents. D’autant que le décret publié en début d’année les a finalement autorisées à continuer à acheter de l’Euro VI, considéré pour l’instant du moins, comme « à faibles émissions » pour ces territoires. Mais comme l’a rappelé Guy Le Bras, directeur général du Gart, « on ne peut pas demander des efforts à titre privé et continuer à faire rouler des bus diesel, il y a un rôle d’exemplarité des transports urbains ».
« Il s’agit d’un travail théorique à partir de deux scénarios comparant le diesel Euro VI et l’électrique », a précisé d’emblée, Marc Delayer, le président de la CATP. « A partir de l’état du parc de l’UTP en 2016, de véhicules en circulation répartis selon les différentes normes Euro, des ratios ont été faits pour simuler un parc de 60 véhicules diesels », a commencé Maxime de Checchi, technico-commercial de la CATP. Hypothèse : la flotte est renouvelée de 10 % en 2018 (six bus) et de 8 % (cinq véhicules) en 2019. « Une hypothèse forte, mais qui correspond à ce qu’on constate avec l’anticipation liée au décret relatif aux zones à circulation restreinte », poursuit-il. La CATP a ensuite considéré que le réseau fictif réformait six véhicules Euro II la première année. L’année suivante, ce sont deux bus Euro II et trois bus Euro III qui seront remplacés par des neufs, à motorisation diesel Euro VI ou électriques.
Avec le scénario 1, sur ces deux premières années, l’achat de 11 bus diesels Euro VI coûtera 2,869 millions d’euros et procurera les réductions suivantes sur les émissions de polluants : 31,02 % sur les NOx, 12,2 % sur le CO, 29,1 % sur les hydrocarbures imbrûlés (HC) et 37 % sur les particules (PM). Dans le scénario 2, toujours sur deux ans, l’achat de bus électriques reviendra à 5,628 millions d’euros (6,444 millions en incluant les batteries). Les réductions des émissions sont de 33,3 % de NOx, 32 % du CO, 33,5 % des HC et 40,3 % des PM. « Les gains environnementaux seraient sensiblement les mêmes », assure donc Maxime de Checchi. Il poursuit : « Pour un écart de coût de 103 %, la baisse des émissions est en moyenne de 8 %. La seule baisse notable en choisissant l’électrique est celle du monoxyde de carbone avec un écart de 18 %, lorsqu’on raisonne sur l’entièreté du parc, soit 60 bus pour l’année 2019. » La CATP relève notamment la faible différence sur les particules fines si délétères, et l’explique par le fait que le moteur n’est pas le seul à en produire : « 60 % des particules sont émises par les pneus, les freins et l’usure de la chaussée, selon une étude d’Airparif validée par l’Ademe. »
On peut tout de même avancer de sérieuses critiques à cette argumentation. D’abord, le renouvellement du parc s’inscrivant dans une démarche complète, on ne peut en arrêter le bilan environnemental sur deux ans. Avec un parc 100 % neuf, l’impact sera nettement plus notable. Deuxième écueil : quid des effets sur les gaz à effets de serre, sachant qu’un diesel Euro VI en émet autant qu’un vieil Euro II ou III ? Enfin, en se plaçant à l’échéance du décret, soit 2025, « on ne réformera pas des véhicules aussi anciens, note encore un participant, mais plutôt des Euro IV ou V, d’où des écarts beaucoup plus faibles avec l’Euro VI ».
Devant un auditoire pas totalement convaincu, Marc Delayer, président de la CATP rappelle qu’il existe « une vraie carence d’informations sur ces filières. On manque cruellement de données scientifiques et de regard objectif ». Or les AO ont un calendrier très court pour prendre leur décision. Elles craignent de faire le mauvais choix. Eric Baleviez, responsable des ventes chez Heuliez Bus, estime, lui, que « chaque filière pourra présenter son intérêt en fonction du contexte local. Il n’y a pas une vérité, mais des vérités ». Et si le sens de l’histoire, l’approche de santé publique, plaide pour les filières alternatives au diesel, il est tout de même plus logique de raisonner sur le TCO (total cost of ownership) afin d’avoir une vision plus réaliste. Hélas ! Actuellement les surcoûts de l’investissement ne sont pas amortis en 12 ans. Philippe Fénart, chef de projet chez Man, redonne les ordres de grandeurs. Partant d’une base 100 pour un bus diesel de 12 mètres, « il faut considérer que le bus au gaz est à 120, l’hybride à 150, l’électrique à 200 ». Des données grosso modo corroborées par l’étude complète comparative de la CATP qui établissait, en 2016, que sur une durée de vie de 12 ans, et 40 000 km parcourus chaque année, un diesel Euro VI revenait à 475 710 euros, un électrique à 976 850 euros.
En toile de fond, toujours cette lancinante question, résumée par le représentant de Bayonne Agglomération qui a fait le choix de véhicules de 18 m électriques, commandés à Irizar pour son site propre en 2019 : l’évaluation du niveau de risque. « A-t-on les moyens de cette prise de risque et comment border son appel d’offres ? », interroge-t-il. Tout en relevant que la dépense sera « peut-être une goutte d’eau dans les finances d’une agglo comme Bordeaux ou Nantes, mais qu’à Bayonne c’est trois ans de budget d’investissement pour 18 véhicules ». Une partie de la réponse tient dans l’externalisation d’une partie du risque via par exemple la location des batteries. Sébastien Rembauville, directeur de la division Transport de Forsee Power, précise que les nouveaux contrats « ne comportent pas de surprime de risque exagérée ». De plus, « les évolutions des performances des batteries vont modifier les écarts », espère Marc Delayer.
L’autre espoir est bien sûr la baisse des coûts. A cet effet, les commandes massives de la RATP avant-gardiste avec son programme Bus2025, sont attendues de tous. « 50 % du marché du bus en France se fait avec un seul acheteur, la RATP et demain le Stif », a rappelé Guy Le Bras, en conclusion de la journée. « La loi leur impose un terme rapproché puisque c’est dès 2018 et ils exercent une pression très forte sur les constructeurs ». Le Gart répète être prêt à jouer la carte de la transition énergétique, mais « sur des techniques éprouvées et à des coûts supportables ». Quitte à monter au créneau pour obtenir des subventions si cela s’avérait nécessaire…
C. N.

La signature a eu lieu à Montréal, en mai, lors du récent sommet de l’UITP. Public Transport Company (PTC), la joint-venture entre RATP Dev et le saoudien Saptco, va acheter 1 000 bus à Mercedes et à Man pour le futur réseau de Riyad. La répartition entre les constructeurs n’a pas été précisée. Man et Mercedes vont fournir des véhicules de toute dernière technologie, assure le premier, aux normes Euro V précise le second. Des véhicules designés tout spécialement pour le réseau.
Le réseau, qui sera exploité par PTC  pour le compte d’ArRiyadh Development Authority (ADA), doit comporter trois lignes de BRT, 21 grandes lignes et 60 lignes de rabattement. Sa mise en service doit se faire en trois étapes. Avec ses 1 000 bus, PTC va pouvoir engager la première étape. A terme, le réseau va représenter 90 millions de km annuels, pour 100 millions de voyageurs transportés. Le réseau de bus va compléter le réseau de métro en cours de construction, qui doit être achevé en 2019. Et dont les résultats de l’appel d’offres pour désigner les exploitants sont attendus maintenant après la fin du Ramadan, qui vient tout juste de commencer.

Mi-mai, le réseau TAO de la métropole orléanaise a mis en service son premier bus électrique de la marque Yutong-Dietrich Carebus Group. C’est le premier véhicule urbain commercialisé par le tandem franco-chinois à rouler en France en service commercial. Acheté par Keolis Val de Loire, il circulera sur deux lignes du réseau urbain. Après une recharge effectuée en 4 heures, le bus de 12 m (92 places) dispose d’une autonomie de 250 km, selon le constructeur.